Три цилиндри

Што ако тоа беше мотор на мотоцикл пар екселанс?

Во минатото знаевме 3-цилиндричен 2-тактен, онлајн на Kawasaki, Suzuki и Motobécane или V-облик на Honda. Всушност, за Хонда, тоа беа линеарни мотори, чии цилиндри беа заглавени за да се добие ширина. Имаше само една шипка за поврзување по манек, и секој цилиндар имаше своја независно куќиште на пумпата. Овие мотори беа опремени со 400 патни PSA и 500 RS и NS GP. Смешен детал, распоредите што беа користени беа превртени: 2 хоризонтални цилиндри и вертикален на патот, спротивното во ГП. Веројатно за прашања поврзани со минувањето на саксии за релаксација и ослободената топлина ...

Накратко, трицилиндричните мотори овие денови се мотори кои имаат ветер во едрата, но сите тие имаат иста архитектура: вграден мотор и секако 4-тактен циклус, бидејќи двотактниот повеќе нема ветер во неговите едра...

Еден за сите, сите онлајн!

За оптимална калибрација во однос на вибрациите и цикличната регуларност, картерот се поставува на секои 120 ° за редовно работење, гори на секои 240 ° (едно вртење / 2). Во 70-тите / 80-тите Лаверда го објави трицилиндричниот 180 од 1000 °, чиј мотор беше многу „покарактеристичен“ од верзиите што следеа 120 °. Овој автомобил, наречен „Јота“ по еден во шпански тритактен, останува исклучок.

4-тактен трицилиндричен во GP

Трицилиндричниот мотор исто така брилијантно се истакна во GP, прво во 4 чекори, во славната ера на MV Agusta, а потоа и во 2 чекори. Неговото минато е толку славно што и денес 800 F3 им припаѓа на познатите MV3 350 (1965) и 500 (1966). 500 разви околу 80 КС. при 12 вртежи во минута и надмина 000 км/ч. Таа освои најмалку 270 светски титули помеѓу 6 и 1966 година во рацете на Џакомо Агостини! Ако виртуелните машини ја преземат оваа архитектура на фетиш, модерните мотори имаат коленесто вратило кое се врти спротивно што го намалува жироскопскиот ефект на мотоциклот и ја подобрува неговата агилност.

Неодамна повторно го видовме трицилиндричниот GP за време на надградбата на четиритактен. Меѓутоа, во 2003 година, преправен во коцка Априлија, беше многу помалку убедлив од ВМ. Всушност, овој механизам ја комбинира релативната теснотија и способноста да се менуваат и затоа развиваат релативно големи специфични моќи. „Релативно“ е веројатно дел од проблемот со Куба, затоа што сега треба да достигнете екстремни брзини за да се присилите на вашиот општ лекар.

Режими кои се некомпатибилни со архитектури кои не ги делат доволно поместувањата. Ова ги казнува линеарните брзини на клипот, како што ќе разговараме подоцна. Со „најавени“ ребра 88,6 X 53,5, коцката се бореше да надмине 15 вртежи во минута. Исхраната е прениска, со тесен опсег. Резултатот беше брутален мотор кој го попречуваше држењето и леснотијата на возење.

Еквивалентност

Токму поради оваа причина во категоријата суперспорт, како и во SBK, трите цилиндри добија офсет предност во однос на 4-те цилиндри. Така, го видовме ударот од 675 кубика на три цилиндрите на MV и Triumph наспроти 3 цилиндрите од 600 cc. Во СБК за време на 3 4-цилиндрични, 750 трицилиндрични и 4 двоцилиндрични. Ова му овозможи на Petronas да користи интересен 900 со превртен мотор: превртен (издувните гасови одзади, влезот напред и цилиндрите навалени назад). Добар пример за „три нозе“.

Правилото за издржливост е 600 четири цилиндри, но за три цилиндри потребно е да се надмине 750 cm3. Разликите што не се пронајдени во GP, особено денес, кога правилата поставуваат максимум 4 цилиндри и отвор не повеќе од 81 mm. Всушност, димензиите на трицилиндричниот GP, прилагодлив во најдобар случај, ќе бидат 81 X 48,5 mm или максимална брзина од околу 17 вртежи во минута при линеарна брзина на клипот од 000 m / s. Покрај максималната коњска сила, веројатно малку фер, има многу брзо абење на кое треба да се внимава, некомпатибилно со бројот на дозволени мотори по сезона. Така, настрана од потрагата по потешкотии, никој нема да го ангажира трицилиндарецот до дополнително известување.

Мал, но силен

Кога станува збор за друмски трки и спорт, тројката ги игнорира овие прашања. Тој си поигрува со својата компактност (800 MW тежи само 52 кг!) за сервисирање на мотоцикли кои се секогаш многу возбудливи благодарение на неговото подесување, кое му дава многу пријатен одзив на гас и вистинско присуство. За тоа сведочат кривините од познатиот прирачник за мотори. Прво, го откриваме моменталниот вртежен момент на трицилиндричниот мотор од 1616 cc (3 X 3 cc).

Има врвови од 603 Nm, додека на следната крива 4 цилиндрите 2155 (4 X 538 cm3), кои сепак развиваат поголем просечен вртежен момент (180 Nm наспроти 135), имаат само 425 Nm моментален максимален вртежен момент.

Накратко, со помала работна зафатнина и помал просечен вртежен момент, врвовите на моменталниот вртежен момент со три цилиндри се многу повисоки од моторот со 4 цилиндри, што значи повеќе возбуда за пилотот.

Заклучок

Без разлика дали се работи за држач за патека, родстер или спортски автомобил, тоа е шармантен мотор кој е помал и полесен од четирицилиндричен. Квалитети кои му ветуваат светла иднина на две или четири тркала. Навистина, постепено се наметнува и под хаубата на модерните автомобили во верзии со надополнување од 1000 или 1200 cm3. Одлучно, не заврши со изненадување!