Системи за гориво на бензински и дизел мотори

Енергетскиот систем ја обезбедува главната функција на електраната - испорака на енергија од резервоарот за гориво до моторот со внатрешно согорување (ICE) што ја претвора во механичко движење. Важно е да се развие на таков начин што моторот секогаш добива бензин или дизел гориво во вистинската количина, ни повеќе ни помалку, во сите најразновидни начини на работа. И ако е можно, зачувајте ги вашите параметри што е можно подолго без да ја изгубите точноста на работата.

Цел и работа на системот за гориво

На зголемена основа, функциите на системот се поделени на транспорт и дозирање. Опремата за првата вклучува:

• резервоар за гориво каде што се складира снабдување со бензин или дизел гориво;
• бустер пумпи со различни излезни притисоци;
• систем за филтрирање за грубо и фино чистење, со или без резервоари за таложење;
• линии за гориво од флексибилни и цврсти црева и цевководи со соодветни фитинзи;
• дополнителни уреди за вентилација, враќање на пареата и безбедност во случај на несреќи.

Дозирањето на потребната количина на гориво се врши од системи со различни нивоа на сложеност, тие вклучуваат:

• карбуратори во застарени мотори;
• контролни единици на моторот со систем на сензори и актуатори;
• инјектори за гориво;
• пумпи со висок притисок со функции за дозирање;
• механички и хидраулични контроли.

Снабдувањето со гориво е тесно поврзано со обезбедувањето воздух на моторот, но сепак ова се различни системи, така што поврзувањето меѓу нив се врши само преку електронски контролери и влезната колекција.

Организација на снабдување со бензин

Два системи се фундаментално различни кои се одговорни за правилниот состав на работната смеса - карбураторот, каде што стапката на снабдување со бензин се определува од брзината на протокот на воздух што го вшмукуваат клиповите и вбризгувањето под притисок, каде што системот само следи протокот на воздух и режимите на моторот, дозирање на горивото самостојно.

Карбуратор

Снабдувањето со бензин со помош на карбуратори е веќе застарено, бидејќи е невозможно да се усогласат со еколошките стандарди со него. Дури и употребата на електронски или вакуумски системи во карбураторите не помогна. Сега овие уреди не се користат.

Принципот на работа на карбураторот беше да помине низ неговите дифузери проток на воздух насочен кон влезниот колектор. Специјалното профилирано стеснување на дифузорите предизвика намалување на притисокот во воздушниот млаз во однос на атмосферскиот притисок. Поради настанатиот пад, бензинот се снабдуваше од распрскувачите. Нејзиното количество беше ограничено со создавање на емулзија на гориво во составот утврден со комбинација на гориво и воздушни млазници.

Карбураторите беа контролирани со мали промени во притисокот во зависност од брзината на проток, само нивото на горивото во комората за пливање беше константно, кое се одржуваше со пумпање и затворање на вентилот за затворање на влезот. Имаше многу системи во карбураторите, од кои секој беше одговорен за сопствениот режим на моторот, од стартување до номинална моќност. Сето ова функционираше, но квалитетот на дозирањето на крајот стана незадоволителен. Беше невозможно прецизно да се прилагоди смесата, што беше неопходно за катализаторите на издувните гасови што се појавија.

Вбризгување на гориво

Инјектирањето со фиксен притисок има фундаментални предности. Се создава со електрична пумпа инсталирана во резервоарот со интегриран или далечински регулатор и се одржува со потребната точност. Неговата вредност е од редот на неколку атмосфери.

Бензинот се доставува до моторот со инјектори, кои се електромагнетни вентили со атомизатори. Тие се отвораат кога ќе добијат сигнал од електронскиот систем за контрола на моторот (ECM) и по пресметано време се затвораат, испуштајќи точно гориво колку што е потребно за еден циклус на моторот.

Првично, се користеше една млазница, која се наоѓа на местото на карбураторот. Таквиот систем беше наречен централна или единечна инјекција. Не се отстранети сите недостатоци, така што помодерните структури имаат посебни млазници за секој цилиндар.

Дистрибуираните и директните (директни) системи за вбризгување се поделени според локацијата на млазниците. Во првиот случај, инјекторите го снабдуваат горивото до влезниот колектор, блиску до вентилот. Во оваа зона температурата е зголемена. Краткиот пат до комората за согорување не дозволува бензинот да се кондензира, што беше проблем со еднократно вбризгување. Покрај тоа, стана возможно да се фазилизира протокот, ослободувајќи бензин строго во моментот кога се отвора вентилот за довод на одреден цилиндар.

Системот за директно вбризгување работи уште поефикасно. Кога млазниците се наоѓаат во главите и директно се внесуваат во комората за согорување, можно е да се користат најсовремените методи на повеќекратно вбризгување во еден или два циклуса, слоевито палење и сложено вртење на смесата. Ова ја зголемува ефикасноста, но создава проблеми со доверливоста што доведуваат до повисоки трошоци за делови и склопови. Конкретно, потребна ни е пумпа под висок притисок (пумпа за гориво под висок притисок), специјални млазници и обезбедување дека доводниот тракт е исчистен од загадувачи со системот за рециркулација, бидејќи сега бензинот не се доставува до доводот.

Опрема за гориво за дизел мотори

Работата со палење со компресија HFO има свои специфики поврзани со тешкотиите на фината атомизација и високата компресија на дизелот. Затоа, опремата за гориво има малку заедничко со бензинските мотори.

Посебна пумпа за вбризгување и единица инјектори

Високиот притисок потребен за висококвалитетно вбризгување во високо компримиран топол воздух е создаден од пумпи за гориво под висок притисок. Според класичната шема, на неговите клипови, односно паровите на клипови направени со минимални празнини, горивото се снабдува со пумпа за засилување по темелно чистење. Клиповите ги придвижува моторот преку брегаста осовина. Истата пумпа врши дозирање со вртење на клиповите преку багажник за менувач поврзан со педалата, а моментот на вбризгување се одредува поради синхронизација со шахтите за дистрибуција на гас и присуство на дополнителни автоматски регулатори.

Секој пар на клипот е поврзан со линија за гориво под висок притисок со инјектори, кои се едноставни вентили со пружини што се водат во коморите за согорување. За да се поедностави дизајнот, понекогаш се користат таканаречени пумпи-инјектори, кои ги комбинираат функциите на пумпи за гориво под висок притисок и распрскувачи поради моќниот погон од камерите на брегаста осовина. Тие имаат свои клипови и вентили.

Главен тип на инјектирање Common Rail

Принципот на електронска контрола на прскалките поврзани со заедничка линија под висок притисок стана посовршен. Секој од нив има електрохидрауличен или пиезоелектричен вентил кој се отвора и затвора по команда на електронската единица. Улогата на пумпата за инјектирање се сведува само на одржување на потребниот притисок во шината, кој, со овој принцип, може да се зголеми до 2000 атмосфери или повеќе. Ова овозможи попрецизно да се контролира моторот и да се вклопи во новите стандарди за токсичност.

Примена на линии за враќање гориво

Покрај директното снабдување со гориво во моторниот простор, понекогаш се користи и повратен одвод преку посебна линија за враќање. Ова има различни цели, од олеснување на регулирањето на притисокот на различни точки во системот, до организација на континуирана циркулација на горивото. Неодамна, повратниот проток во резервоарот ретко се користи, обично е потребен само за решавање локални проблеми, на пример, контролирање на хидрауликата на прскалките за директно вбризгување.