ест: KTM 390 војвода
содржина
Текст: Примож Урман, фото: Алеш Павлетич
Во Матигофен, претседателот на КТМ, Стефан Пирер веќе размислуваше за ситуацијата пред кризата, околу 2007 година. Мотоциклските куќи, особено оние во Јапонија, с still уште се вкорениле на сличен начин и секоја година воведуваат нови модели на пазарот. Пазарџиите секогаш измислуваа нови стари трикови, но во исто време забораваа дека куповната моќ на населението старее и дека е неопходно да се решат проблемите со помладите.
Пазарот беше заситен со криза, економијата се олади, магацините во Јапонија се пополнија, трговците стенкаа, профитот се намалуваше. Од друга страна, младите луѓе с more повеќе уживаа при допирање на тастатури на компјутери и уживање во задоволствата исполнети со адреналин во виртуелниот свет. Сликата беше малку поинаква во помалку развиените, но брзорастечките делови на светот, особено во Југоисточна Азија, Кина и Индија, каде што немаше криза.
Напротив, спиралата на економскиот раст таму беше (беше) огромна. Имаше (имаше) мотоцикл со посебен статус, како кај нас пред околу 50 години, кога „тристепениот“ Томос или, да, престижот на Ламбрета, беше концептот и основата на словенечката мобилност.
Пирер им рече: „Најголемиот предизвик за мото индустријата е како да го привлече вниманието на помладата генерација на мотоциклите и да ги направи мотоциклите интересни како, да речеме, компјутерите. Но, треба да знаеме како да ги вклучиме“. Се роди идејата за малите војводи, родена од идеите и иницијативите на тинејџерите на Фејсбук профилите создадени токму поради оваа причина. А дел од оваа приказна е и нашиот „каскадер“ Рок Багорош, кој пали гуми и желби на младоста на Дуки 125, 200 и 690.
КТМ ги најде во пот
Во духот на продолжување на оваа стратегија, Австријците се здружија со индиската компанија Bajaj Auto и во пролетта 2011 година го понудија првиот модел на Duke со помал волумен - еден цилиндар од 125 кубици. КТМ и Индијанците? Ризичен потег. Но, мотоциклот беше кул и привлечен, во стилот на куќите на Киска. Не беше скапо. Во првата половина од годината беа продадени околу 10.000 возила, а се покажа дека целната група не се само тинејџерите, туку и постарите „повратници“ на мотоцикли на кои им требаше обичен автомобил на две тркала за да го пронајдат ова можеби веќе изгубено чувство. И нивниот скутер не мириса. Охрабрена од добрите резултати, австриско-индиската алијанса испрати верзија од 2012 кубни метри на пазарот во 200 година, главно имајќи го предвид индискиот пазар, каде што моделите од 125 кубни метри не се баш популарни. Основата на двата модела е иста, само во поголемата верзија е сменет моторот.
Најмладиот во семејството
Но, врската помеѓу КТМ-Бајај не престана и пред оваа сезона претстави нов војвода со волумен од 390 кубни метри на веќе добро познатата платформа на постарите браќа. Зошто 390? KTM одговара: „Бидејќи ова е големината на моторот што е повеќе или помалку присутна на сите пазари низ светот. Додека браќата и сестрите од 125 и 200 кубни метри се насочени кон Европа и Азија, 390 кон глобалниот пазар “. Самиот мотор тежи 36 килограми, а комбинираниот мотоцикл тежи 139 килограми суво, што е само 10 килограми помалку од верзијата од 200 кубика. Автомобилот е целосно редизајниран и е способен да развива 44 КС. при 9.500 вртежи во минута, шестата брзина е додадена на ново дизајнираниот менувач, хардверот е робустен, вклучувајќи го и Bosch ABS (може да се префрли).
Како тоа функционира?
На прв поглед, новиот војвода е вистински член на семејството, со препознатлив дизајн што младите ќе го сакаат; смел и свеж. Деталите покажуваат дека не е баш од престижната флота, да речеме, задна рачка или стегач за предна вилушка и индиски (инаку груб) комплет за сопирачки. Дигиталниот мерач нуди многу информации, од тековната потрошувачка до вртежи до моменталната брзина, но мора да се навикнете на големината на бројките и буквите. Позицијата е исправена, нозете се благо свиткани, рачките се отворени, малку поместени напред.
Се буди со звук на штракање што доаѓа од издувната цевка скриена под моторот. Овој всушност се буди на 4.000 додека вози, пее поконкретно, а неговата кривина постојано и стабилно расте до 10.000 вртежи во минута. И сака да го туркаат погоре, па забрзувањето е вистинско уживање, а со секој метар овој Дукец станува пријатен. Разиграна. Дури и на патиштата надвор од населбата, тоа веќе дава сосема вистинско чувство на мотор, лесно се маневрира, а во исто време не е тешко. Тука влегува шестата брзина. Можеби ја нема само последната острина, како точката на i.
Прашањето во насловот нема одговор или треба да биде наместо зборот или. Без заедничка работа на Австријците и Индијанците, овој мотоцикл не би постоел, бидејќи, како што велат и двајцата, тие научиле многу едни од други во текот на годините на соработка. А ние сме од нив. Како прво, фактот дека младите с still уште имаат страст. С you што треба да направите е да го притиснете десното копче, дури и ако е компјутер.
Господар на податоци
Продажба: МОСТ, доо во SELES RS, доо
Цената на моделот за тестирање: 5.190 €
Техничка информација
мотор: едноцилиндарски, четиритактни, 373,2 см3, течно ладење.
Моќност: 32 kW (44) при 9.500 вртежи во минута
Пренос на енергија: Менувач со 6 брзини, синџир.
Рамка: челична цевка.
Сопирачки: преден диск Ø 300 mm, 4-клипни перничиња за сопирачки, заден диск Ø 230 mm, дебеломер со еден клип.
Суспензија: USD WP предна вилушка, Ø 43mm, 150mm патување, заден двоен замав, WP единечен шок, 150mm патување.
Гуми: 110/70-17, 150/60-17.
Висина: 800 мм
Резервоарот за гориво: 11 l.
Меѓуоскино растојание: 1.367 мм
Тежина: 139 kg.
Ние фалиме и укоруваме
Изглед и дизајн
Вкупно
возачка позиција
Управување
Цената на некои парчиња опрема
Недостаток на концептуална јасност
