Тест: Hyundai Ioniq hibrid Впечаток

Корејскиот производител сака да создаде широк спектар на возила со нулта емисија на штетни гасови за кои се предвидува дека ќе вклучат 20 возила до крајот на оваа деценија, а Ioniq (заедно со горивната ќелија ix35) е првиот чекор во таа насока.

Ioniq со пет врати повеќе личи на „нормален“ автомобил отколку на неговиот најголем конкурент Toyota Prius. Има многу низок коефициент на отпорност на воздухот (0,24), што само потврдува дека дизајнерите и инженерите завршиле добра работа. Покрај тоа, тежината на автомобилот е намалена со користење на алуминиум покрај челик - составен дел на секој автомобил со еколошка ознака - за хаубата, задната врата и некои делови од шасијата.

Напредокот на Hyundai се рефлектира и во избраните материјали и завршетоци што ја карактеризираат внатрешноста на возилото. Сепак, не баш, бидејќи некои од пластиката што се користи внатре се чувствуваат малку евтино и премногу чувствителни, а квалитетот на изградбата беше малку полош отколку што очекувавте со волање на возачкото седиште и заглавување на потпирачот за глава. Но, од друга страна, доста светли, на прв поглед, метални додатоци кои ја оживуваат внатрешноста, и на прв поглед, престижна мазна површина.

Контролната табла на Ioniq изгледа како контролна табла на традиционален автомобил (т.е. нехибриден автомобил) и дава чувство дека нема никаква врска со футуристичките експерименти на некои други марки. Ваквиот дизајн може да изгасне некои ентузијасти, но од друга страна, очигледно е многу пошарен на кожата на обичните возачи, кои лесно се плашат, па дури и се плашат од купување на премногу футуристички и навидум комплициран ентериер. Вреди да се спомене и централниот екран на допир за забава во боја и новите мерачи кои се целосно дигитални - сите информации што ви се потребни му се презентираат на возачот на LCD екран со висока резолуција од седум инчи. Во зависност од поставките за режимот на возење, екранот го менува и начинот на прикажување на податоците.

За жал, инфозабавниот систем го заслужува својот прв недостаток: неговите дизајнери отидоа предалеку во потрага по поедноставување, така што пропуштивме неколку опции за подесување, но нашата најголема грижа беше дека системот поддржува класично FM радио и дигитално DAB радио. како еден извор. Во пракса, ова значи дека во случај на емитување радио станица во опсезите FM и DAB, и покрај претходно поставената FM верзија, таа секогаш упорно ќе се префрла на DAB, што е досадно во области со слаб сигнал (поради прекин на приемот) , и е особено срамно. што го прави ова дури и ако станицата емитува сообраќајни информации (ТС) на ФМ, а не на ДАБ. Во овој случај, системот прво се префрла на DAB, а потоа се жали дека нема ТА сигнал. Тогаш корисникот има само две опции: оставете го системот да најде друга станица што има TA, или исклучете го самиот TA. Компетентен.

Поврзувањето со паметни телефони е примерно, Apple CarPlay работи според очекувањата, а Ioniq има вграден систем за безжично полнење компатибилни мобилни телефони.

Дигиталните мерачи се прилично транспарентни (бидејќи Ioniq е хибрид, не го пропуштивме бројачот на вртежи во нормален или еко режим на возење), но штета што дизајнерите не ја искористија својата флексибилност подобро отколку што можеа. многу пофлексибилни и покорисни. Меѓу нив е и индикаторот за полнење на хибридната батерија, кој ја има истата досадна карактеристика како и хибридите на Тојота: неговиот опсег е премногу широк и нема да видите дека покажува целосно наполнета или целосно испразнета батерија. Во основа, тоа оди од една третина до две третини од полнењето.

Опремата Ioniq е претежно богата бидејќи веќе има активна контрола на патувањето, помош при задржување лента и клима со две зони со Style опрема, но кога станува збор за опрема за импресија како тест Ioniq тоа значи навигација, дигитални сензори, систем за контрола на слепи точки (работи многу добро) со вкрстен сообраќај, кожен тапацир и предни седишта со греење и ладење, би-ксенонски фарови, подобрен звучен систем (Бесконечност), предни и задни сензори за паркирање со камера за рикверц, итн. и многу повеќе. Всушност, единствената доплата за тест автомобилот што го претставува врвот на понудата на хибридот Ioniq беше стаклениот покрив.

За жал, активната контрола на патувањето не е најдобра, бидејќи не може да застане и да започне самостојно, туку се исклучува со брзина од 10 километри на час. Многу жал.

Чувството за возење е многу добро (надолжното движење на возачкото седиште можеше да биде малку повеќе, но ова ќе го забележат само оние што се повисоки од 190 сантиметри), ергономијата е добра (со исклучок на ножната паркинг сопирачка, педалата од која е во чевли или глужд, лесно можете да удрите со нога и да триете при влегување), па дури и на задните седишта, патниците (ако не се преголеми) нема да се жалат. Багажникот? Плитко (поради батеријата одоздола), но сепак корисно.

Хибридниот Ioniq има 1,6-литарски бензинец со директно вбризгување со 105 коњски сили под хаубата, потпомогнат од електричен мотор од 32 киловати (44 коњски сили). Ја прима и складира енергијата во литиум-јонска батерија со капацитет од 1,5 киловат-часови. Комбинацијата на двата агрегати (со системска моќност од 141 КС) и шестстепениот менувач со двојна спојка е прилично економична (обично 3,4 литри на 100 km) и во исто време доста активна на автопатот (иако со 10,8 литри .- второто забрзување до 100 km/h е малку побавно отколку кај електричниот модел), но секако не можете да очекувате чуда само од електричниот опсег или брзината - веќе навикнавме на ова кај хибридите. Работи на струја само милја или два и тоа само при градски брзини. Ако сакате повеќе, ќе треба да го намалите вашиот електричен Ioniqu. Интересно, на тестот, зелениот знак за EV, кој укажува на возење само со електричен погон, понекогаш светеше неколку секунди откако бензинскиот мотор веќе беше запален, или стартуваше пред да се изгасне.

Во нашиот стандарден круг, Ioniq имаше точно иста километража како Toyota Prius, што секако не значи дека е толку економичен како староста на хибридите. Што троши просечниот возач зависи од тоа каде најмногу го користи автомобилот. Тестирањето покажа дека Ioniq се чувствува помалку удобно во градот, каде што фактот што има шестстепен менувач со двојна спојка значи дека моторот работи во неоптимален опсег долги временски периоди и обезбедува поголема потрошувачка на гориво. Од друга страна, одлично е на патеката, каде што таков менувач има многу помала веројатност да го запали моторот со големи брзини од CVT хибридите, брзините обично се помали, а помошта на електромоторот е поголема. Затоа Ioniq е многу поприземен автомобил на автопатот и ја намалува потрошувачката на гориво.

Вреди да се напомене дека, како што очекувавте, понискиот RPM мотор на Ioniq (каде понекогаш работи само за полнење на батеријата) беше прилично груб и звукот не беше многу пријатен. За среќа, бидејќи е добро изолирана од звук и најчесто е исклучена, не го слушате доволно за да ви пречи.

Менувачот е одличен и неговите перформанси се едвај забележливи, без разлика дали е во нормален режим на возење или во спортски или еко режими на возење, додека во Спортскиот режим менувачот се префрла на повисока брзина при поголеми вртежи, додека во Еко режим постојано ги намалува брзините на најниско .... можна потрошувачка на гориво во лет. Како и обично со хибридите, регенеративниот систем за сопирање ја полни батеријата, и за ова Ioniq има посветен дисплеј кој ја покажува моќта на регенерација. Со одредена предвидливост и внимание (барем на почетокот, додека возачот на автомобилот не се навикне на него), батеријата може безбедно да се држи полна, што значи дека прилично долги урбани делови може да се транспортираат на електрична енергија. Бензинскиот мотор се исклучува со брзина од 120 километри на час кога се отстранува гасот, и ако товарот е доволно лесен, Ioniq може да работи само на електрична енергија при овие брзини.

За разлика од електричниот Ioniq, кој мора да се задоволи со полу-цврста задна оска поради својата поголема батерија, Ioniq Hybrid има задна оска со повеќе врски. На сиромашните словенечки патишта, ова е забележливо (особено во свиоците), но во целина Ioniq има добра способност за маневрирање, со доволно повратни информации од воланот и суспензија доволно цврсти за да не се нишаат како брод, додека сепак обезбедуваат прилично високо ниво на удобност. Инженерите на Hyundai направија добра работа овде.

И, исто така, можеме да го напишеме ова за хибридниот Ioniq воопшто: работа добро завршена во насоката што ја поставија за Ioniq во Hyundai; затоа создадете вистински хибрид, направен по нарачка од самиот почеток, кој се чувствува поблиску до класичните автомобили додека возите. До сега, пропуштавме такви машини. Добра група клиенти сакаат доволно еколошки автомобили, но не им се допаѓа изгледот на „просторот“ и некои компромиси што се бараат со потрага по најниска можна потрошувачка и емисија на штетни гасови. И нешто помалку од 23 илјадити дел од основната цена и нешто помалку од 29 за најопремената верзија значи дека нема да морате да ги крцкате забите поради цената.

текст: Душан Лукиќ · фотографија: Саша Капетанович

Впечаток на Хјундаи Лоник Хибрид

Господар на податоци

Продажба:	Hyundai Avto Trade доо
Основна цена на моделот:	28.490 € XNUMX €
Цената на моделот за тестирање:	29.540 €
Моќност:	103,6kW (141 ЦМ)
Забрзување (0-100 км / ч):	10,8 s
Максимална брзина:	185 км на час
ECE потрошувачка, мешан циклус:	3,9л / 100км
Гаранција:	12-годишна општа гаранција без ограничување на километражата, XNUMX-годишна гаранција против 'рѓа.
Систематски преглед	15.000 милји или една година. км

Цена (до 100.000 км или пет години)

Редовни услуги, работи, материјали:	786 €
Гориво:	4.895 €
Гуми (1)	1.284 €
Губење на вредноста (во рок од 5 години):	9.186 €
Задолжително осигурување:	3.480 €
КАСКО ОСИГУРУВАЕ ( + Б, К), АО, АО +	5.735 (
Пресметајте ги трошоците за автомобилско осигурување
Купи откуп	25.366 € 0,25 (км цена: XNUMX )

Техничка информација

мотор:	Мотор: 4-цилиндричен - 4-тактен - во линија - бензинец - попречно монтиран напред - отвор и удар 72 × 97 mm - зафатнина 1.580 cm3 - компресија 13,0:1 - максимална моќност 77,2 kW (105 КС) .) на 5.700 вртежи во минута - просечна брзина на клипот при максимална моќност 18,4 m / s - специфична моќност 48,9 kW / l (66,5 ks / l) - максимален вртежен момент 147 Nm при 4.000 вртежи / мин - 2 брегасти вратила во главниот ремен) - 4 вентили директно по цилиндар вбризгување гориво. Електричен мотор: максимална моќност 32 kW (43,5 КС), максимален вртежен момент 170 Nm. Систем: Максимална моќност 103,6 kW (141 КС), максимален вртежен момент 265 Nm. Батерија: Li-ion полимер, 1,56 kWh
Пренос на енергија:	моторот ги придвижува предните тркала - 6-брзински менувач со двојна спојка - сооднос np - диференцијал np - 7,5 J × 17 бандажи - гуми 225/45 R 17 W, опсег на тркалање 1,91 m.
Капацитет:	максимална брзина 185 km/h - 0-100 km/h забрзување 10,8 s - просечна комбинирана потрошувачка на гориво (ECE) 3,9 l/100 km, емисија на CO2 92 g/km - електричен опсег (ECE) np
Превоз и суспензија:	лимузина - 5 врати, 5 седишта - самоносечко тело - предна единечна суспензија, спирални пружини, шипки со три краци, шипка за стабилизатор - задна оска со повеќе врски, спирални пружини, шипка за стабилизатор - предни диск сопирачки (присилно ладење), заден диск сопирачки, ABS, задни електрични тркала на паркирната сопирачка (префрлање помеѓу седиштата) - волан со багажник за менувачот, електричен серво волан, 2,6 вртења помеѓу екстремни точки.
Маса:	празно возило 1.445 kg - дозволена вкупна тежина 1.870 kg - дозволена тежина на приколка со сопирачка: 1.300 kg, без сопирачка: 600 kg - дозволено оптоварување на покривот: 100 kg.
Надворешни димензии:	должина 4.470 mm – ширина 1.820 mm, со ретровизори 2.050 1.450 mm – висина 2.700 mm – меѓуоскино растојание 1.555 mm – патека предна 1.569 mm – задна 10,6 mm – клиренс XNUMX m.
Внатрешни димензии:	надолжен преден 870-1.100 mm, заден 630-860 mm - предна ширина 1.490 mm, заден 1.480 mm - висина на главата напред 880-940 mm, заден 910 mm - должина на предно седиште 500 mm, задно седиште 480 mm.443 - багаж 1.505 l – дијаметар на рачката 365 mm – резервоар за гориво 45 l.

Нашите мерења

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl = 55% / Гуми: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / километар статус: 17 км
Забрзување 0-100км:	10,6s
402 метри од градот:	17,5 секунди ( 131 km/h)
тест потрошувачка:	5,4 л / 100км
Потрошувачка на гориво според стандардната шема:	3,9 л / 100км
Бучава при 90 км / ч во 6 -та брзина	60dB
Бучава при 130 км / ч во 6 -та брзина	63dB

Вкупен рејтинг (340/420)

• Hyundai докажа со Ioniq дека знае како да се справи со возила со алтернативен погон. Едвај чекаме да го ставиме на тест електричниот и plug-in хибридот

• Надворешност (14/15)

  Huyundai Ioniqu има дизајн кој се издвојува без да биде досаден со неговата еколошка пристојност.

• Внатрешност (99/140)

  Како што сме навикнати кај хибридите: багажникот бара компромиси поради батеријата. Остатокот од Ioniq е одличен.

• Мотор, менувач (55
  
  
  / 40)

  Хибридниот менувач со менувач со двојна спојка е помалку ефикасен, но помазен и потивок од CVT пренос.

• Перформанси при возење (58
  
  
  / 95)

  Ioniq не е спортист, но возењето е доволно пријатно и удобно.

• Изведба (26/35)

  Се разбира, Ioniq не е тркачки автомобил, но е доволно моќен за лесно да го следи текот на (дури и брзиот) сообраќај.

• Безбедност (37/45)

  Поени освоија пет starsвезди на NCAP за тест несреќи и електронски асистенти за безбедност.

• Економија (51/50)

  Цената е сосема прифатлива за хибрид, а ниската потрошувачка носи и поени.

Ние фалиме и укоруваме

радио контрола (Fm и DaB)

инсталација на паркинг сопирачка

плитко стебло