: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
содржина
Во '18, кога се возеше во R2012 Ultra (тоа беше последниот целосно дизел автомобил на Audi без хибриден менувач), тој претставуваше не само брзина, туку и извонредност во економичноста на горивото, што е исто толку важно како и перформансите во трките со инерција. Оние кои треба да одат во боксот за да наполнат гориво поретко поминуваат повеќе време на патеката - а со тоа и побрзо. Сè е едноставно, нели? Се разбира, уште тогаш беше јасно дека Audi не ја измисли само ознаката Ultra за автомобилот. Исто како што акционерските електрични и plug-in хибридни модели на Audi ја носат ознаката e-tron, која оди рака под рака со хибридната тркачка ознака R18, така и нивните дизел модели со ниска потрошувачка на гориво ја добија ознаката Ultra.
Затоа, нека не ве лаже етикетата Ултра во име на тест ТТ: тоа не е особено бавна верзија на ТТ, тоа е само ТТ што успешно ги комбинира перформансите со помалата потрошувачка на енергија. Потрошувачка што може да му парира на најекономичниот семеен автомобил во нашата потрошувачка во нормален круг, иако таков ТТ забрзува до стотици километри на час за само седум секунди и неговиот дволитарски турбодизел мотор со 135 киловати или 184 коњски сили “. С still уште е можно да се одреди моментот на вртежен момент 380 Newутн-метри, кој знае како да се ослободи од чувството на удари на задникот карактеристични за турбодизел. Резултатот од 4,7 литри потрошувачка на нормален круг дефинитивно целосно ја оправдува буквата Ултра на задната страна на овој ТТ.
Дел од причината е и во прилично малата маса (празната тежи само 1,3 тони), што се должи на широката употреба на алуминиум и други лесни материјали. Но, се разбира, ова е само една страна од работата. Веројатно ќе има купувачи кои купуваат ТТ за да возат со минимална потрошувачка на гориво, но таквите луѓе ќе мора да ја поднесат другата страна на монетата: неможноста на дизел моторот да се врти при голема брзина, особено дизел На звук. Кога TDI ќе го објави ова наутро, неговиот звук е непогрешливо препознатлив и не се удави од дизел моторот, па дури и напорите на инженерите на Audi да го направат звукот пософистициран или спортски, не донесоа вистинско овошје. Моторот никогаш не е тивок.
Тоа е сепак прифатливо со оглед на спортскиот карактер на купето, но што ако неговиот звук е непогрешливо секогаш дизел. Префрлувањето на поспортски поставки (Audi Drive Select) исто така не го ублажува ова. Звукот станува малку погласен, малку потпевнува, па дури и тапани, но не може да го скрие карактерот на моторот. Или можеби не ни сака. Во секој случај, прилагодувањето на звукот на дизел моторот никогаш не може да го даде истиот резултат како бензинскиот мотор. И за TT, дволитарскиот TFSI е несомнено најдобриот избор во овој поглед. Бидејќи TT со ултра ознака е исто така насочен кон намалување на потрошувачката на гориво, не е ни чудо што е достапен само со погон на предните тркала. Помалата внатрешна загуба при пренесувањето на силата на тркалата едноставно значи помала потрошувачка на гориво. И покрај многу цврстата шасија (на тестот ТТ беше уште поцврсто со спортскиот пакет S Line), таквиот ТТ има многу проблеми да го пренесе целиот вртежен момент на подлогата. Ако влечната сила е слаба на тротоарот, ESP предупредувачкото светло ќе се пали премногу често во помали брзини, а воопшто не на влажен коловоз.
Се разбира, ова помага да се усогласи Audi Drive Select, но чуда овде не се очекуваат. Покрај тоа, ТТ беше опремен со гуми Хенкук, кои инаку се многу добри на погруб асфалт, каде што ТТ покажува многу високи граници и многу неутрална позиција на патот, но сложениот словенечки асфалт границите се менуваат. неочекувано ниско. Ако е навистина лизгаво (на пример, да додаде дожд), TT (исто така само поради погонот на предните тркала) има послаба брзина ако мазноста на патот е некаде во средината (замислете суви исстриски патишта или помазни делови на нашите краеви). таа може да го лизне задникот доста одлучно. Возењето може да биде пријатно кога возачот знае дека им треба малку гас и дека острата реакција на воланот е непотребна, но ТТ секогаш правеше чувство дека не се сложува со гумите на овие патишта.
Сепак, суштината на TT не е само во моторот и шасијата, тој отсекогаш се одликувал по својата форма. Кога Ауди ја претстави првата генерација на купето ТТ во 1998 година, таа направи голема замав со својата форма. Високо симетричната форма, во која насоката на патување всушност беше означена само со обликот на покривот, имаше многу противници, но резултатите од продажбата покажаа дека Audi не згрешил. Следната генерација се оддалечи многу од овој концепт, а со новата генерација третата на многу начини се врати на своите корени. Новиот ТТ има стајлинг со потпис, особено маската, а страничните линии се речиси хоризонтални, како што беше случајот со првата генерација. Сепак, целокупниот дизајн покажува и дека новиот TT е поблиску во дизајнот до првата генерација од претходната, но секако во модерен стил. Внатре, главните карактеристики на дизајнот лесно се препознаваат. Таблата со инструменти е закривена кон возачот, обликувана како крило одозгора, истите допири се повторуваат на централната конзола и вратата. И последниот јасен потег: збогум, два екрани, збогум, ниски команди - сето тоа дизајнерите го сменија. Подолу се само неколку помалку користени копчиња (на пример, за рачно поместување на задниот спојлер) и контролерот MMI. Наместо класични инструменти, има еден LCD екран со висока резолуција кој ги прикажува сите информации што му се потребни на возачот.
Па, скоро с everything: и покрај таков технолошки дизајн, веднаш под овој ЛЦД -екран, не е јасно, остана многу покласично, и главно поради сегментално задно осветлување, неточни температури на моторот и мерачи на гориво. За сите одлични мерачи на гориво на екранот што ги нудат модерните автомобили, ова решение е несфатливо, речиси смешно. Ако таков метар е некако сварен во Сеат Леон, тоа не е прифатливо за ТТ со новите ЛЦД индикатори (што Ауди го нарекува виртуелен кокпит). Сензорите, се разбира, се многу јасни и ги нудат сите информации што им се потребни лесно, но корисникот треба само да научи како да ги користи левите и десните копчиња на воланот или на контролорот ММИ на ист начин како и лево и десно копчиња. копчиња на глувчето. Штета е што Ауди не направи чекор напред овде и не му овозможи на корисникот можност за индивидуализација.
Така, возачот е осуден секогаш да ја покажува брзината и со класичниот сензор и со нумеричка вредност во него, наместо, на пример, да одлучи дека му треба само едното или само другото. Можеби наместо посебен бројач на вртежи и бројач на вртежи лево и десно, претпочитате бројач на вртежи и броеви за брзина во средината, лево и десно, на пример за навигација и радио? Па, можеби тоа ќе не радува во Ауди во иднина. За генерации клиенти навикнати да ги прилагодуваат паметните телефони, ваквите решенија ќе бидат неопходност, а не само добредојдена дополнителна функција. MMI на кој сме навикнати во Audi е многу напреден. Всушност, врвот на неговиот контролер е тачпадот. Така, можете да изберете контакти од телефонскиот именик, дестинација или име на радио станица со пишување со прстот (ова е нешто што не треба да го тргате погледот од патот бидејќи машината исто така го чита секој пишан знак). Решението ја заслужува ознаката „одлично“ со плус, само локацијата на самиот контролер е малку засрамувачка - при префрлување, може да се заглавите со ракавот на кошулата или јакната ако е малку поширок.
Со оглед на тоа што TT има само еден екран, дизајнерите на климатизацијата (и дисплејот) го скријаа во трите средни копчиња за да ги контролираат отворите, што е креативно, транспарентно и корисно решение. Предните седишта се примерни и во обликот на седиштето (и неговиот страничен зафат) и во растојанието помеѓу него и седиштето и педалите. Можеби имаат малку пократок мозочен удар (тоа е стара болест на групата VW), но сепак се забавни за користење. Бевме помалку задоволни од инсталацијата на отворот за воздух за одмрзнување на страничните прозорци. Не може да се затвори и неговата експлозија може да ги погоди главите на повисоките возачи. Се разбира, има малку простор зад себе, но не толку што седиштата се целосно бескорисни. Ако патник со просечна висина седи напред, тогаш не толку мало дете може да седи одзади без многу потешкотии, но секако ова важи само се додека двајцата се согласуваат за фактот дека ТТ никогаш нема да биде А8.
Вреди да се спомене дека ТТ нема систем за повлекување на предното седиште што би го движел до крај, а потоа ќе го врати во правилна положба, а само потпирачот за грб се повлекува. Багажникот? Со своите 305 литри, тој е доста простран. Тоа е прилично плитко, но доволно големо за семејно неделно пазарење или семеен багаж. Искрено, не треба да очекувате ништо повеќе од спортско купе. Дополнителните LED фарови се одлични (но за жал не се активни), како што е звучниот систем Bang & Olufsen, и секако има дополнително полнење за паметниот клуч како и навигација со гореспоменатиот ММИ систем.
Дополнително, добивате и ограничувач на брзината покрај темпоматот, секако дека можете да смислите многу други работи од списокот со додатоци. Во тестот TT, тоа беше за добри 18 илјади, но тешко е да се каже дека можете лесно да одбиете нешто од оваа листа - освен можеби спортската шасија од пакетот S line и, можеби, навигацијата. Можеле да се спасат околу три илјади, но не повеќе. Така, Ultra означениот TT е всушност доста интересен автомобил. Не е за цело семејство, но и прилично добра работа, не е спортист, но навистина е брз и доста забавен, но и економичен, не е пријатен GT, но се пронаоѓа (повеќе со моторот и помалку со шасијата) на долги патувања. Таа е речиси тип на девојка за секој што сака спортско купе. И, се разбира, кој може да си го дозволи тоа.
текст: Душан Лукиќ
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Господар на податоци
| Продажба: | Порше Словенија |
|---|---|
| Основна цена на моделот: | 38.020 € |
| Цената на моделот за тестирање: | 56.620 € |
| Моќност: | 135kW (184 ЦМ) |
| Забрзување (0-100 км / ч): | 7,1 s |
| Максимална брзина: | 241 км на час |
| ECE потрошувачка, мешан циклус: | 4,2л / 100км |
| Гаранција: | 2 години општа гаранција, 3 и 4 години дополнителна гаранција (гаранција 4Plus), Гаранција за лак 3 години, 12-годишна гаранција против 'рѓа, неограничена гаранција за мобилни телефони со редовно одржување од овластени сервисни центри. |
| Маслото се менува секој пат | 15.000 km |
| Систематски преглед | 15.000 km |
Цена (до 100.000 км или пет години)
| Редовни услуги, работи, материјали: | 1.513 € |
|---|---|
| Гориво: | 8.027 € |
| Гуми (1) | 2.078 € |
| Губење на вредноста (во рок од 5 години): | 17.428 € |
| Задолжително осигурување: | 4.519 € |
| КАСКО ОСИГУРУВАЕ ( + Б, К), АО, АО + | 10.563 ( |
| Пресметајте ги трошоците за автомобилско осигурување | |
| Купи откуп | 44.128 € 0,44 (км цена: XNUMX ) |
Техничка информација
| мотор: | 4-цилиндричен - 4-тактен - во линија - турбодизел - напред поставен попречно - отвор и мозочен удар 81 × 95,5 mm - зафатнина 1.968 cm3 - компресија 15,8:1 - максимална моќност 135 kW (184 КС) .) на 3.500:4.000-12,7 минути. – просечна брзина на клипот при максимална моќност 68,6 m/s – специфична моќност 93,3 kW/l (380 hp/l) – максимален вртежен момент 1.750 Nm при 3.250 -2 вртежи во минута – 4 брегасти вратила во главата) – XNUMX вентили по цилиндар – Common Rail гориво вбризгување - турбополнач за издувни гасови - ладилник за полнење на воздухот. |
|---|---|
| Пренос на енергија: | моторот ги придвижува предните тркала - 6-брзински мануелен менувач - степен на пренос I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - диференцијал 3,450 (1-ва, 2-ра, 3-та, 4-та брзина); 2,760 (5-та, 6-та, рикверц) - 9 J × 19 тркала - гуми 245/35 R 19, обем на тркалање 1,97 m. |
| Капацитет: | максимална брзина 241 km/h - 0-100 km/h забрзување за 7,1 s - потрошувачка на гориво (ECE) 4,9 / 3,7 / 4,2 l / 100 km, емисија на CO2 110 g / km. |
| Превоз и суспензија: | комби - 3 врати, 2 + 2 седишта - самоносечко тело - предна единечна суспензија, лисни пружини, попречни шини со три краци, стабилизатор - задна оска со повеќе врски, спирални пружини, телескопски амортизери, стабилизатор - предни диск сопирачки (присилно -ладен), заден диск, ABS, механичка рачна сопирачка на задните тркала (префрлување меѓу седишта) - управувач со багажник и пинион, електрично серво волан, 2,9 вртења помеѓу екстремни точки. |
| Маса: | празно возило 1.265 kg - Дозволена бруто тежина на возилото 1.665 kg - Дозволена тежина на приколка со сопирачка: n/a, без сопирачка: n/a - Дозволено оптоварување на покривот: 75 kg. |
| Надворешни димензии: | должина 4.177 mm – ширина 1.832 mm, со ретровизори 1.970 1.353 mm – висина 2.505 mm – меѓуоскино растојание 1.572 mm – патека предна 1.552 mm – задна 11,0 mm – клиренс XNUMX m. |
| Внатрешни димензии: | надолжен преден 860-1.080 mm, заден 420-680 mm - предна ширина 1.410 mm, заден 1.280 mm - висина на главата напред 890-960 810 mm, заден 500 mm - должина на предното седиште 550-400 mm, задно седиште 305 mm712 370. –50 l – дијаметар на воланот XNUMX mm – резервоар за гориво XNUMX l. |
| Кутија: | 5 седишта: 1 куфер за авион (36 L), 1 куфер (68,5 L), 1 ранец (20 L). |
| Стандардна опрема: | воздушни перничиња за возачот и совозачот - странични воздушни перничиња - завесни воздушни перничиња - монтажа на ISOFIX - ABS - ESP - серво волан - автоматска клима - предни електрични прозорци - ретровизори со електрично прилагодување и греење - радио со CD плеер и MP3 плеер - мултифункционален волан – централна брава, централна брава – волан со прилагодување на висината и длабочината – сензор за дожд – возачко седиште прилагодливо на висина – поделена задна клупа – вграден компјутер. |
Нашите мерења
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl = 55% / Гуми: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Статус на километар: 5.868 км | |
| Забрзување 0-100км: | 7,3s |
|---|---|
| 402 метри од градот: | 15,4 секунди ( 150 km/h) |
| Флексибилност 50-90km / h: | 6,8 / 12,7 секунди (IV/V) |
| Флексибилност 80-120km / h: | 7,9 / 10,9 секунди (нед/петок) |
| Максимална брзина: | 241 километри на час (НИЕ.) |
| тест потрошувачка: | 6,7 л / 100км |
| Потрошувачка на гориво според стандардната шема: | 4,7 л / 100км |
| Растојание за сопирање на 130 км / ч: | 58,3m |
| Растојание за сопирање на 100 км / ч: | 36,5m |
| AM табела: | 39m |
| Бучава при 50 км / ч во 3 -та брзина | 59dB |
| Бучава при 50 км / ч во 4 -та брзина | 58dB |
| Бучава при 50 км / ч во 5 -та брзина | 56dB |
| Бучава при 50 км / ч во 6 -та брзина | 55dB |
| Бучава при 90 км / ч во 3 -та брзина | 63dB |
| Бучава при 90 км / ч во 4 -та брзина | 61dB |
| Бучава при 90 км / ч во 5 -та брзина | 59dB |
| Бучава при 90 км / ч во 6 -та брзина | 57dB |
| Бучава при 130 км / ч во 3 -та брзина | 65dB |
| Бучава при 130 км / ч во 4 -та брзина | 62dB |
| Бучава при 130 км / ч во 5 -та брзина | 60dB |
| Бучава при 130 км / ч во 6 -та брзина | 58dB |
| Бучава во мирување: | 39dB |
Вкупен рејтинг (351/420)
TT останува атрактивно купе што може да биде доволно спортско за да ги задоволи дури и најпребирливите возачи – се разбира со правилен избор на менувач. Моторизирано, како и тест, докажува дека е можно да се биде економичен.
Надворешност (14/15)
Во третата генерација, ТТ делумно се враќа во минатото со својот дизајн, но во исто време е спортски и модерен.
Внатрешност (103/140)
Внатрешноста е дигитално инструментирана, а задните седишта се изненадувачки удобни.
Мотор, менувач (59
/ 40)И покрај карактеристиките на изведба, дизелот е многу економичен, а сепак доста гласен и сигурен. Тој сака да биде (по звук) атлетски, но не е многу добар во тоа.
Перформанси при возење (62
/ 95)Спортската шасија S line го прави TT исклучително корисен на нерамни патишта. Дизајнот на овој пакет е многу добредојден, за среќа може да се замисли без спортска шасија.
Изведба (30/35)
Само оние што никогаш немаат доволно ќе се жалат на капацитетот.
Безбедност (39/45)
Списокот на безбедносни карактеристики што може да се замислат во Audi TT е долг, а на тестот му недостасуваа некои од неговите опции.
Економија (44/50)
Потрошувачката заслужува одлична оценка, и во овој поглед TT несомнено ја заслужува ознаката Ultra на задниот панел.
Ние фалиме и укоруваме
звук на моторот
нефлексибилност на дигитални бројачи
сензор за температура и гориво
