Tesla Model 3 v Nissan Leaf v Hyundai Ioniq Electric: споредбен преглед за 2019 година
Овие три автомобили се слични на многу начини. Очигледно сите се електрични. Сите автомобили се со пет седишта и со четири тркала. Но, тука завршуваат сличностите, особено кога станува збор за тоа како се возат.
Nissan Leaf беше нашиот најмалку миленик на триото, и тоа со добра причина.
Одговорот на гас и сопирањето се во ред, но тоа не е изненадувачки во Leaf.
Прво, тоа е ергономијата. Возачкото седиште е многу високо и воланот не се приспособува на дофат, што значи дека повисоките патници можат да се најдат себеси како седат високо, со премногу испружени раце, бидејќи во спротивно нозете би им биле премногу тесни. Во рок од 10 секунди откако ќе влезете во Листот, ќе знаете дали можете да живеете со него или не, но по неколку часа, одговорот од нашите повисоки тестери беше јасно не.
Има и други елементи кои го изневеруваат. Возењето станува незгодно при поголеми брзини и не го нуди истото ниво на ангажираност на возачот како другите два автомобили овде.
Одговорот на гас и сопирањето се во ред, но не изненадува. Leaf го има системот „e-pedal“ на Nissan - во суштина агресивен систем за регенеративно сопирање за вклучување или исклучување за кој брендот тврди дека ви овозможува да користите само една педала за поголемиот дел од вашето возење - но ние не го користевме на тестовите бидејќи тоа имавме за цел да ја одржиме конзистентноста (останатиот дел од автомобилите беа поставени на „Стандард“ за Tesla и Ниво 2 од четири нивоа што може да се изберат (нула - без регенерација, 1 - лесна регенерација, 2 - балансирана регенерација, 3 - агресивна регенерација) за Hyundai.
Nissan Leaf беше нашиот најмалку фаворит од триото.
Nissan исто така беше најбучниот во кабината, се чувствуваше помалку префинет од неговите ривали, со повеќе зуење, брмчење и стенкање, а да не зборуваме за поголема бучава од ветерот.
Hyundai Ioniq Electric беше многу различен од Leaf.
Возењето беше како и секој обичен i30 или Elantra, што е огромна заслуга за Hyundai и неговиот австралиски тим, кои ги изменија суспензијата и управувањето за да одговараат на локалните патишта и услови. Навистина може да се каже бидејќи имаше најдобра удобност при возењето и усогласеност во групата, плус прецизно управување - повозбудливо е да се вози од Leaf, иако не е баш возбудлива машина.
Hyundai нуди целосно електрична или plug-in хибридна верзија на Ioniq.
Одговорот на гасот и сопирачките на Ioniq е многу предвидлив и лесен за контролирање... исто како „обичен“ автомобил. Ние го нарековме „соодветно“ наместо „возбудливо“ кога станува збор за забрзување од место, и всушност има најбавно време од 0-100 km/h од трите автомобили со 9.9 секунди, додека Leaf тврди 7.9 секунди. Моделот 3 има само 5.6 секунди. Има спортски режим за поостро забрзување.
Hyundai нуди целосно електрична верзија или plug-in хибрид (со 77-литарски четирицилиндричен бензински мотор од 147 kW/1.6 Nm, поврзан со електричен мотор од 44.5 kW/170 Nm и батерија од 8.9 kWh) или сериски хибрид (со истиот бензински мотор). , помал електричен мотор од 32 kW/170 Nm и мала батерија од 1.5 kWh) значи дека купувачите имаат опции надвор од електричен автомобил доколку тоа не одговара на нивните специфични потреби.
Но, искрено, нашата најголема продажна точка за Ioniq е неговиот искрен дисплеј на опсегот - другите автомобили се чувствуваа како да се нишаат повеќе во однос на прикажаниот преостанат опсег, додека Ioniq изгледаше померено и пореално во однос на прикажаниот преостанат опсег. Најголемата негатива за овој автомобил? Вториот ред за глава и видливост од возачкото седиште - Поделената задна врата и наведната линија на покривот го отежнуваат гледањето на она што е зад вас.
Одговорот на гасот и сопирачките на Ioniq е многу предвидлив и лесен за контрола.
Ако барате високотехнолошки, футуристички, минималистички и врвни искуства, изберете Tesla. Мислам, ако можеш да си го дозволиш тоа.
Знаеме дека има тврдокорни обожаватели на Tesla, а брендот секако нуди привлечен дизајн и желба - всушност, мислиме дека тоа е најквалитетниот од трите автомобили, но не е баш луксузен автомобил за седење или возење.
Кабината е нешто што или ќе го сакате или сакате да го напуштите. Ова е едноставен простор кој бара малку учење, каде буквално сè се контролира преку екранот. Добро, освен алармните светла (кои се чудно поставени до ретровизорот) и контролите на прозорците. Доволно е да се каже дека треба да седнете во едно за да видите дали ви се допаѓа.
Најголемото разочарување кај Model 3 Standard Range Plus е неговото непречено возење.
Иако можеби не е најспособната верзија на Model 3, сепак има време од 0-100 милји на час како сериозен хот-хеч, но со динамика на седан со погон на задните тркала. Возењето низ извртените делови е позабавно, со навистина добро ниво на рамнотежа на шасијата.
Забрзувањето е значително понепосредно кога ќе изберете Стандарден режим на возење наместо студ - од кои вториот го намалува одговорот на гасот за да се зачува животниот век на батеријата. Но, користете го умерено ако се стремите кон најдобриот опсег што можете да го добиете.
Најголемото разочарување кај Model 3 Standard Range Plus е неговото непречено возење. Суспензијата се бори да се справи со нерамнините и нерамнините на површината на патот, без разлика дали се при големи брзини или во урбани средини. Едноставно не е толку компактен и удобен како другите два автомобили. Затоа, ако удобноста при возењето е важна, погрижете се да имате добро возење на лоши површини.
Иако можеби не е најпродуктивната верзија на Model 3, сепак има време од 0 до 100 од сериозен хот хеч.
Една предност што ја има Tesla пред своите конкуренти се веќе инсталираните станици за брзо полнење Supercharger.
Овие брзи полначи ви овозможуваат многу брзо полнење - до 270 km за 30 минути - иако за ова треба да платите 0.42 долари за kWh. Но, фактот што Model 3 има конектор кој не е од Tesla тип 2 и CCS конекција е плус бидејќи Hyundai има само тип 2, додека Nissan има тип 2 и систем за брзо полнење CHAdeMO од јапонски спецификации.
