Supermarine Spitfire Легендарниот борец на РАФ.
Модерна реплика на првиот прототип на ловец Supermarine 300, исто така наречена F.37/34 или F.10/35 според спецификацијата на Министерството за воздухопловство, или K5054 на регистарскиот број на RAF.
Супермарин Спитфајр е еден од најпознатите авиони од Втората светска војна, кој служи од самиот почеток до последниот ден на конфликтот, сè уште е еден од главните типови на борбени авиони на РАФ. Осум од петнаесетте ескадрили на полските воздухопловни сили во ОК исто така летаа со Спитфајрс, па тоа беше најбројниот тип во нашата авијација. Која е тајната на овој успех? Како Spitfire се разликуваше од другите дизајни на авиони? Или можеби тоа беше несреќа?
Кралските воздухопловни сили (РАФ) во 30-тите и првата половина на 1930-тите беа под силно влијание на теоријата на Гулио Дуе за уништување на непријателот со масивни воздушни напади. Главниот поборник на офанзивната употреба на авијацијата за уништување на непријателот со воздушно бомбардирање беше првиот началник на Генералштабот на Кралските воздухопловни сили, генерал Хју Монтагу Тренчард, подоцна виконт и началник на лондонската полиција. Тренчард служеше до јануари 1933 година, кога беше заменет од генералот Џон Мејтланд Салмонд, кој имаше идентични ставови. Тој беше наследен во мај XNUMX од генералот Едвард Леонард Елингтон, чии ставови за употребата на Кралските воздухопловни сили не се разликуваа од оние на неговите претходници. Токму тој се одлучи за проширување на РАФ од пет ескадрили бомбардери на две борбени ескадрили. Концептот „воздушна борба“ беше серија напади врз непријателски аеродроми дизајнирани да ги намалат непријателските авиони на земјата кога се знаеше какво е нивното домување. Борците, пак, мораа да ги бараат во воздухот, што понекогаш, особено ноќе, беше како да барате игла во стог сено. Во тоа време, никој не го предвиде доаѓањето на радарот, кој целосно ќе ја промени оваа ситуација.
Во првата половина на 30-тите, во Обединетото Кралство постоеја две категории борци: борци за област и ловци-пресретнувачи. Првите требаше да бидат одговорни за воздушната одбрана на одредена област дење и ноќе, а визуелните набљудувачки пунктови лоцирани на британска територија требаше да бидат насочени кон нив. Затоа, овие авиони беа опремени со радија и, покрај тоа, имаа ограничување на брзината на слетување за да се обезбеди безбедно работење во текот на ноќта.
Од друга страна, ловецот-пресретнувач мораше да оперира на блиски приоди до брегот, да нишани во воздушни цели според индикациите на уредите за слушање, а потоа самостојно да ги открие овие цели. Познато е дека тоа беше можно само во текот на денот. Исто така, немаше барања за инсталирање на радио станица, бидејќи немаше набљудувачки места на море. На ловецот-пресретнувач не му требаше долг дострел, опсегот на откривање на непријателските авиони со помош на уреди за слушање не надминуваше 50 км. Наместо тоа, им требаше висока стапка на искачување и максимална стапка на искачување за да можат да ги нападнат непријателските бомбардери дури и пред брегот од кој беа лансирани зонските ловци, обично зад екранот на противвоздушниот оган распореден на брегот.
Во 30-тите, борецот Бристол булдог се сметаше за борец во областа, а Hawker Fury се сметаше за ловец пресретнувач. Повеќето писатели на британската авијација не прават разлика помеѓу овие класи на ловци, со што се добива впечаток дека Обединетото Кралство, од некоја непозната причина, оперирала неколку видови ловци паралелно.
Многупати сме пишувале за овие доктринарни нијанси, па решивме да ја раскажеме приказната за ловецот Supermarine Spitfire од малку поинаков агол, почнувајќи од луѓето кои дале најголем придонес во создавањето на овој извонреден авион.
Перфекционистот Хенри Ројс
Еден од главните извори на успехот на Spitfire беше неговата централа, не помалку легендарниот Rolls-Royce Merlin мотор, создаден на иницијатива на таква извонредна личност како сер Хенри Ројс, кој, сепак, не го чекаше успехот. на неговото „дете“.
Фредерик Хенри Ројс е роден во 1863 година во типично англиско село во близина на Питерборо, околу 150 километри северно од Лондон. Татко му водел воденица, но кога банкротирал, семејството се преселило во Лондон по леб. Овде, во 1872 година, умрел таткото на Ф. Хенри Ројс, а по само една година школување, 9-годишниот Хенри морал да заработува за леб. Тој продаваше весници на улица и доставуваше телеграми за слаба плата. Во 1878 година, кога имал 15 години, неговиот статус се подобрил бидејќи работел како чирак во работилниците на Големата северна железница во Питерборо и, благодарение на финансиската помош на неговата тетка, се вратил на училиште две години. Работата во овие работилници му даде познавање на механиката, што многу го интересираше. Машинскиот инженеринг стана негова страст. По завршувањето на студиите, тој започнал да работи во фабрика за алати во Лидс, пред да се врати во Лондон каде што се приклучил на компанијата Electric Light and Power.
Во 1884 година, тој го убедил својот пријател заеднички да отворат работилница за поставување електрична светлина во становите, иако тој самиот имал само 20 фунти за инвестирање (тогаш тоа беше доста). Работилницата, регистрирана како FH Royce & Company во Манчестер, почна многу добро да се развива. Наскоро работилницата почна да произведува велосипедски динамоси и други електрични компоненти. Во 1899 година, повеќе не работилница, туку мала фабрика беше отворена во Манчестер, регистрирана како Royce Ltd. Произведуваше и електрични кранови и друга електрична опрема. Сепак, зголемената конкуренција од странските компании го поттикна Хенри Ројс да се префрли од електроиндустријата на машинската индустрија, која тој ја знаеше подобро. На ред дојдоа моторите и автомобилите, за кои луѓето почнаа сè посериозно да размислуваат.
Во 1902 година, Хенри Ројс купил мал француски автомобил Декавил за лична употреба, опремен со 2-цилиндричен мотор со внатрешно согорување од 10 КС. Секако, Ројс имаше многу коментари за овој автомобил, па го демонтираше, внимателно го прегледа, преправи и го замени со неколку нови во согласност со неговата замисла. Почнувајќи од 1903 година, во еден агол од подот на фабриката, тој и двајцата помошници изградиле две идентични машини собрани од рециклирани делови од Ројс. Едниот од нив бил префрлен на партнерот и косопственик на Ројс, Ернест Клермонт, а другиот го купил еден од директорите на компанијата, Хенри Едмундс. Тој беше многу задоволен од автомобилот и реши да се сретне со Хенри Ројс заедно со неговиот пријател, тркачки возач, дилер на автомобили и авијациски ентузијаст Чарлс Ролс. Состанокот се одржа во мај 1904 година, а во декември беше потпишан договор според кој Чарлс Ролс требаше да продава автомобили што ги произведува Хенри Ројс, под услов тие да се нарекуваат Ролс-Ројс.
Во март 1906 година, основана е Rolls-Royce Limited (независна од оригиналните бизниси на Royce и Company), за која е изградена нова фабрика во Дерби, во центарот на Англија. Во 1908 година се појави нов, многу поголем модел на Rolls-Royce 40/50, кој беше наречен Silver Ghost. Тоа беше голем успех за компанијата, а машината, совршено полиран од Хенри Ројс, се продаваше добро и покрај високата цена.
Воздухопловниот ентузијаст Чарлс Ролс неколку пати инсистираше компанијата да започне со производство на авиони и авионски мотори, но перфекционистот Хенри Ројс не сакаше да биде расеан и фокусиран на автомобилски мотори и возила изградени на нивна основа. Случајот бил затворен кога Чарлс Ролс починал на 12 јули 1910 година на само 32-годишна возраст. Тој беше првиот Британец кој загина во авионска несреќа. И покрај неговата смрт, компанијата го задржа името Rolls-Royce.
Кога избувна Првата светска војна во 1914 година, владата му нареди на Хенри Ројс да започне со производство на авионски мотори. Државната кралска фабрика за авиони нарачала мотор од 200 КС од компанијата. Како одговор, Хенри Ројс го развил моторот Eagle, кој користел дванаесет (V наместо во линија) наместо шест цилиндри, користејќи решенија од автомобилскиот мотор Silver Ghost. Добиената моќна единица од самиот почеток разви 225 КС, надминувајќи ги барањата, а по зголемувањето на брзината на моторот од 1600 на 2000 вртежи во минута, моторот конечно произведе 300 КС. Производството на оваа енергетска единица започна во втората половина на 1915 година, во време кога моќта на повеќето мотори на авиони не достигна ни 100 КС! Веднаш по ова се појави помала верзија за борци, позната како Falcon, која разви 14 КС. со моќност од 190 литри. Овие мотори се користеле како електрана на познатиот борец Бристол F2B. Врз основа на оваа енергетска единица, создаден е 6-цилиндричен во линија 7-литарски мотор со капацитет од 105 КС. - Јастреб. Во 1918 година, беше создадена зголемена, 35-литарска верзија на Eagle, достигнувајќи невидена моќност од 675 КС во тоа време. Rolls-Royce се најде во областа на авионските мотори.
Во меѓувоениот период, Ролс-Ројс, покрај производството на автомобили, останал и во автомобилскиот бизнис. Хенри Ројс не само што самиот создаде совршени решенија за мотори со внатрешно согорување, туку и воспита талентирани дизајнери со истомисленици. Еден од нив беше Ернест В. Хивс, кој, под водство и близок надзор на Хенри Ројс, ги дизајнираше моторите и дериватите на Eagle до семејството R, а другиот беше А. Сирил Лоуси, главен дизајнер на познатиот Мерлин. Тој, исто така, успеа да го доведе инженерот Артур Џ. Специјалистот за блокови за алуминиумски цилиндри од леана форма се разбрал со раководството на Napier и се преселил во Rolls-Royce во 20-тите, каде што одиграл клучна улога во развојот на водечкиот мотор на компанијата од 20-тите и 30-тите години, 12-цилиндричниот V-twin мотор.Вестрала. моторот. Тоа беше првиот мотор на Rolls-Royce кој користеше алуминиумски блок заеднички за шест цилиндри по ред. Подоцна, тој исто така даде значаен придонес во развојот на семејството Мерлин.
Kestrel беше исклучително успешен мотор - 12-цилиндричен 60-степен V-twin мотор со алуминиумски цилиндричен блок, зафатнина од 21,5 литри и маса од 435 kg, со моќност од 700 КС. во изменети верзии. Кестрел беше наполнет со едностепен, еднобрзински компресор, а дополнително, неговиот систем за ладење беше под притисок за да се зголеми ефикасноста, така што водата на температури до 150 ° C не се претвораше во пареа. Врз основа на тоа, создадена е зголемена верзија на Buzzard, со волумен од 36,7 литри и маса од 520 кг, која разви моќност од 800 КС. Овој мотор беше помалку успешен и релативно малку беа произведени. Сепак, врз основа на Buzzard, беа развиени мотори од типот R, дизајнирани за тркачки авиони (R за трка). Поради оваа причина, ова беа многу специфични погонски единици со високи вртежи, висока компресија и високи, „ротациони“ перформанси, но на сметка на издржливоста.
