Supermarine Seafire ch.1
899. NAS авион на HMS Indomitable во подготовка за операцијата Хаски; Scapa Flow, јуни 1943. Забележителен е зголемениот лифт, кој му овозможи на бродот да смести авиони со крила што не се преклопуваат.
Seafire беше еден од неколкуте типови борбени авиони користени со поголем или помал успех од FAA (Fleet Air Arm) на носачите на авиони на Кралската морнарица за време на Втората светска војна. Историјата го оценува многу критички. Дали е ова заслужено?
На проценката на Seafire несомнено влијаеше фактот дека од ниту еден друг ловец на FAA не се очекуваше да биде толку успешен како авион кој, во својата оригинална верзија, беше едноставна адаптација на легендарниот Spitfire. Заслугите и славата на вториот, особено по битката за Британија во 1940 година, беа толку големи што Seafire изгледаше „предодреден за успех“. Сепак, со текот на времето, стана јасно дека авионот, кој е одличен пресретнувач на земја, е од мала корист за сервисирање на носачите на авиони, бидејќи неговиот дизајн едноставно не ги земал предвид специфичните барања за воздушни ловци. Првите нешта прво...
Учете од грешките
Британската морнарица влезе во војна со погрешна претстава за употребата на нејзините воздушни авиони. Носачите на Кралската морнарица мораа да оперираат доволно далеку од непријателските аеродроми за да бидат надвор од дометот на повеќето нивни авиони. Напротив, имаше намера борците на ФАА да пресретнат летечки чамци или можеби извидувачки авиони со долг дострел кои ќе се обидат да ги следат движењата на бродовите на Кралската морнарица1.
Се чинеше дека кога ќе се соочиме со таков непријател, големата максимална брзина, маневрирањето или високата стапка на искачување беа непотребен луксуз. Авионот се користел со подолга издржливост на летот, овозможувајќи континуирани патроли од неколку часа во непосредна близина на бродовите. Сепак, беше препознаено дека е неопходен навигатор, оптоварувајќи го ловецот со втор член на екипажот (само американското и јапонското искуство во овој поглед ги убеди Британците дека воздушниот ловец е способен да навигира сам). Како тоа да не беше доволно, беа имплементирани уште два целосно погрешни концепти.
Според првиот, чиј ефект беше авионот Блекбурн Рок, на ловецот не му требаше праволиниско вооружување, бидејќи куполата поставена на неговата крма ќе обезбеди поголеми можности2. Според вториот концепт, кој резултираше со авион Блекбурн Скуа, воздушниот ловец може да биде „универзален“, односно може да служи и како нуркачки бомбардер.
И двата типа на авиони беа целосно неуспешни како ловци, главно поради нивните лоши перформанси - во случајот со Skua, резултат на премногу компромиси3. Адмиралитетот го сфатил тоа дури кога, на 26 септември 1939 година, девет Skua од носачот на авиони Арк Ројал се судриле со три германски чамци Dornier Do 18 над Северното Море. И кога следната година (18, 13 јуни), за време на норвешката кампања, Скуа се осмели над Трондхајм да го бомбардира борбениот брод Шарнхорст и таму наиде на ловци на Луфтвафе, германските пилоти соборија осум од нив без загуби.
Интервенција на Черчил
Потребата брзо да се најде замена за авионите Roc и Skua резултираше со адаптација на прототипот P.4/34 лесен нуркачки бомбардер, отфрлен од RAF, за потребите на FAA. Така е родена Фери Фулмар. Имаше робустен дизајн (што е особено пожелно за време на летот) и одлично времетраење на летот за тогашните борци (повеќе од четири часа). Покрај тоа, тој беше вооружен со осум директни митралези со двојно поголем капацитет за муниција од ураганот, благодарение на што можеше да спроведе дури и неколку престрелки во една долга патрола. Сепак, тоа беше ловец со две седишта заснован на дизајнот на лесните бомбардери Fairey Battle, така што максималната брзина, таванот, маневрирањето и стапката на искачување исто така не беа соодветни за ловците со едно седиште.
Имајќи го ова на ум, уште во декември 1939 година, ФАА му пристапи на Супермарин со барање за можност за прилагодување на Спитфајр за воздушна услуга. Потоа, во февруари 1940 година, Адмиралитетот поднесе барање до Министерството за воздухопловство за дозвола за производство на 50 морски Spitfires. Сепак, тајмингот беше исклучително лош за ова. Војната продолжи и РАФ не можеше да си дозволи да го ограничи снабдувањето со своите најдобри борбени авиони. Во меѓувреме, се проценуваше дека развојот и производството на овие 50 ловци за FAA, поради нивниот покомплексен дизајн (преклопени крила), ќе го намали производството на Spitfire за дури 200 единици. Конечно, на крајот на март 1940 година, Винстон Черчил, тогаш првиот господар на Адмиралитетот, беше принуден да поднесе оставка.
од овој проект.
До моментот кога Фулмаријците стапија во служба во пролетта 1940 година, ФАА доби голем број биплани ловци Морски гладијатор. Сепак, тие, како и нивниот подеднакво застарен копнен прототип, имаа мал борбен потенцијал. Позицијата на воздушната авијација на Кралската морнарица значително се подобри со усвојувањето на „Martlets“, како што Британците првично ги нарекуваа ловците Grumman F4F Wildcat од американско производство, а во средината на 1941 година „поморската“ верзија на ураганот. Сепак, FAA не се откажа од обидот да го добие „нивниот“ Spitfire.
Првиот Seafire - Mk IB (BL676) - фотографиран во април 1942 година.
Sifire IB
Оваа потреба на Кралската морнарица да има брз ловец на бродот се покажа како, иако предоцна, но со сите средства оправдана. За време на операциите во Средоземното Море, британската флота беше во домет на бомбардери и бомбардери со торпедо на Луфтвафе и Реџиа Аеронаутика, кои тогашните ловци на ФАА често не можеа ни да ги стигнат!
Конечно, во есента 1941 година, Адмиралитетот се пазари за 250 Spitfire за Министерството за воздухопловство, вклучувајќи 48 во верзијата VB и 202 VC. Во јануари 1942 година, првиот модифициран Spitfire Mk VB (BL676), опремен со вентрална кука за вклучување на водовите на сопирачките и куки за кран за подигнување на авионот на бродот, направи серија тестни полетувања и слетувања на бродот Illustrias. носач на авиони закотвен во Фирт од Клајд во близина на брегот на Шкотска. Новиот авион го доби името Seafire, или скратено Sea Spitfire, за да се избегне алитеративна дисонанца.
Првите тестови на бродот открија очигледен недостаток на Seafire - слаба видливост нанапред од пилотската кабина. Ова беше предизвикано од релативно долгиот нос на авионот, кој ја покриваше палубата на бродот и DLCO4 за време на слетување во „три точки“ (сите три тркала на опремата за слетување се допираат истовремено). При правилен пристап на слетување, пилотот не ја видел палубата во последните 50 метри - ако ја видел, тоа значело дека опашката на авионот е превисока и куката нема да го фати јажето. Поради оваа причина, на пилотите им беше препорачано да летаат со континуиран закривен пристап. Патем, пилотите на ФАА подоцна ги „скротија“ на ист начин многу поголеми и потешки ловци Vought F4U Corsair, со кои Американците не можеа да се справат.
Покрај инсталирањето на куките за слетување и подигнување (и зајакнување на воздушната рамка на овие места), конверзијата на Spitfire Mk VB во Seafire Mk IB вклучуваше и замена на радио станицата, како и инсталирање на владин систем за идентификација. транспондер и примач на сигнали за водење од светилници од тип 72 инсталирани на носачи на авиони на Кралската морнарица. Како резултат на оваа промена, максималната тежина на авионот се зголеми за само 5%, што, во комбинација со зголемениот отпор на воздухот, доведе до намалување на максималната брзина за 8-9 km/h. На крајот, 166 Mk VB Spitfires беа повторно изградени за FAA.
Првиот Seafire Mk IB беше прифатен во статус на FAA дури на 15 јуни 1942 година. Првично, авионите од оваа верзија, поради возраста и нивото на услуга, мораа да останат во единиците за обука - многу од нив претходно беа повторно изградени според стандардот Mk VB од уште постарите Mk I Spitfires! Меѓутоа, во тоа време потребата на кралската морнарица од воздушни ловци беше толку голема - покрај конвоите, се приближуваше датумот на слетувањата во Северна Африка (Операција Факел) - што беше опремена целата ескадрила од 801 NAS (Поморска авијација ескадрила). со Seafire Mk IB, стациониран на носачот на авиони Furious. Недостатокот на преклопни крила и резерви за катапулт не беше проблем, бидејќи Furious беше опремен со големи лифтови на палубата во форма на Т, но катапултите не беа.
Една година подоцна, кога повеќето од новата верзија на Seafires беа испратени за покривање на слетувањата во Салерно, половина дузина стари Mk IB беа земени од училишните ескадрили. Тие беа префрлени за потребите на 842-та американска дивизија, стационирана на носачот на авиони за придружба Фенсер, кој покриваше конвои во Северен Атлантик и СССР.
Вооружувањето на Mk IB беше исто како и на Spitfire Mk VB: два топови од 20 мм Hispano Mk II со по еден тапани од 60 кругови и четири митралези Браунинг од 7,7 мм со 350 парчиња муниција. Под трупот можеше да се закачи дополнителен резервоар за гориво со капацитет од 136 литри. Брзинометрите Seafire се калибрирани да ја прикажуваат брзината во јазли наместо милји на час.
Sapphire IIC
Истовремено со конверзијата на Mk VB Spitfire за потребите на Кралската морнарица, започна производството на уште една варијанта Seafire базирана на Spitfire Mk VC. Испораките на првите Mk IIC започнаа во летото 1942 година, во исто време со првите Mk IB.
Новите Seafires не се создадени од реконструкции на готови авиони, како што беше случајот со Mk IB, туку излегоа од работилницата во нивната конечна конфигурација. Но, тие немаа преклопни крила - тие се разликуваа од Mk IB главно по држачите за катапулт. Се разбира, тие ги имаа и сите карактеристики на Spitfire Mk VC - тие беа оклопни и имаа крила прилагодени за сместување на втор пар пиштоли (т.н. универзално C-крило), со зајакната структура за закачување бомби. За истата цел беше зајакната шасијата Spitfire Mk VC, што се покажа како многу посакувана карактеристика на Seafire, овозможувајќи употреба на вентрални резервоари за гориво од 205 литри.
во 1,5 часот.
Од друга страна, Mk IB беше полесен од Mk IIC - нивната максимална тежина беше 2681 и 2768 kg соодветно. Покрај тоа, Mk IIC е опремен со катапулт против влечење. Бидејќи и двата авиони имаа иста погонска централа (Rolls-Royce Merlin 45/46), вториот имаше полоши перформанси. На ниво на морето, Seafire Mk IB имаше максимална брзина од 475 km/h, додека Mk IIC имаше максимална брзина од само 451 km/h. Слично намалување беше видливо и кај стапката на искачување - 823 m и 686 m во минута, соодветно. Додека Mk IB можеше да достигне височина од 6096 метри за осум минути, на Mk IIC му беа потребни повеќе од десет.
Овој забележлив пад во перформансите го натера Адмиралитетот неволно да се откаже од опцијата за доградба на Mk IIC со втор пар пиштоли. Еден вид компензација беше подоцнежното воведување на хранење на пиштолите од појас, а не од барабан, што го удвои капацитетот на муницијата за нив. Со текот на времето, моторите Seafire Mk IB и IIC го зголемија максималниот притисок за зголемување на 1,13 atm, малку зголемувајќи ја брзината при летање и искачување на ниво.
Патем, приклучоците за исфрлање, кои ја намалија максималната брзина на Mk IIC за дури 11 km/h, на почетокот беа малку корисни. Британските носачи на авиони во тоа време, со исклучок на најновите (како што е Илустриус), немаа такви уреди, а катапултите на носачите на авиони за придружба од американско производство (префрлени на Британците според договорот за заем и лизинг) беа не е компатибилен со млазниците Seafire.
Направени се обиди да се реши прашањето за намалување на залетот преку експериментална инсталација на т.н. RATOG (уред за полетување на авион). Ракетите со цврсто гориво беа поставени во парови во контејнери прикачени на основата на двете крила.
Системот се покажа дека е премногу тежок за употреба и ризичен - не е тешко да се замислат последиците од пукањето при лансирање ракета само од едната страна. На крајот беше избрано многу едноставно решение. Seafire, како и Spitfire, имаше само две положби на подкрилата: отклонет (речиси под прав агол) за слетување или повлечен. За да се постават на оптимален агол за полетување од 18 степени, меѓу клапите и крилото биле вметнати дрвени клинови кои по полетувањето пилотот ги фрлил во морето, спуштајќи ги за момент клапите.
Seafire L.IIC и LR.IIC
Борбеното деби на Seafires, кое се одржа во Средоземното Море на крајот на 1942 година, ја докажа итната потреба за подобрување на нивните перформанси. Junkers Ju 88, најстрашниот противник на Кралската морнарица, имаше практично иста максимална брзина (470 km/h) како Seafire Mk IB и секако беше побрз од Mk IIC. Работите да бидат уште полоши, дизајнот на Spitfire (а со тоа и Seafire) беше толку флексибилен што повторените „тврди“ слетувања на носач на авиони предизвикаа деформација на панелите за покривање на моторот и капаците на лавиците за муниција, техничките отвори итн., поради отпорност на воздухот, што доведува до дополнително намалување на продуктивноста.
Морските светла со моторот Мерлин 45 развија максимална брзина од 5902 м, а бродовите со моторот Мерлин 46 - на надморска височина од 6096 м. Во исто време, повеќето поморски воздушни битки беа спроведени под 3000 м. Поради оваа причина, Адмиралти се заинтересирал за моторот Мерлин 32, кој развил максимална моќност на надморска височина 1942 м. Тестови на ниска надморска височина што Супермарин ги спроведе на крајот од 1,27 г. По зголемувањето на зголемениот притисок на 430 атм, моќноста на моторот се зголеми за 1640 КС. до XNUMX КС За да се искористи целосно, беше инсталиран пропелер со четири сечила.
Ефектот беше импресивен. Новиот Seafire, означен како L.IIC, може да достигне брзина од 508 km/h на ниво на морето. Подигнувајќи се со брзина од 1006 м во минута, за само 1524 минути достигна 1,7 м. На оваа за него оптимална висина можеше да забрза до 539 км/ч. При полн гас, стапката на искачување се зголеми на 1402 метри во минута. Покрај тоа, L.IIC имаше пократко истекување дури и без издолжени клапи од претходните Seafires со клапи продолжени до 18 степени. Затоа, беше донесена одлука за замена на сите мотори Merlin 46 во Seafire Mk IIC со Merlin 32. Преминот кон стандардот L.IIC започна на почетокот на март 1943 година. Првата ескадрила (807 NAS) доби комплет авиони од новата верзија во средината на мај.
Следејќи го примерот на RAF, кој ги отстрани врвовите на крилата на некои од нивните Mk VC Spitfires, голем број L.IIC Seafires беа модифицирани на ист начин. Предноста на ова решение беше дефинитивно поголема брзина на тркалање и малку поголема (за 8 km/h) брзина при хоризонтален лет. Од друга страна, авион со отстранети врвови на крилата, особено со полна муниција и далечински резервоар за гориво, беше поотпорен на управување и помалку стабилен во воздухот, што едноставно беше позаморно за летање. Бидејќи оваа модификација лесно можеше да ја изврши копнениот екипаж, одлуката за летање со или без бакшиш беше оставена на дискреција на командантите на ескадрилата.
Беа изградени вкупно 372 авиони Seafire IIC и L.IIC - Vickers-Armstrong (Supermarine) произведе 262 единици и Westland Aircraft произведе 110 единици. Стандардните IIC останаа во употреба до март 1944 година, а стандардните IIC до крајот на таа година. Околу 30 авиони Seafire L.IIC беа доградени со две камери F.24 (поставени во трупот, едната вертикално, другата дијагонално), создавајќи верзија за фото-извидување означена со LR.IIC.
