Старт-стоп системи. Оневозможи или не?
Задачата на системот старт-стоп е да го исклучи моторот на паркингот и да го запали повторно кога возачот сака да продолжи да вози. За што служи, како функционира и дали функционира во пракса?
Идејата за исклучување на моторот за време на неговата бескорисна работа, дури и на црвено семафор или во сообраќаен метеж, постои веќе неколку децении. Тојота разви таков систем во 1964 година и го тестираше на Crown до средината на 1,5 секунди. Електрониката автоматски го исклучува моторот по 10 секунди празен од. Во тестовите на улиците на Токио, наводно е постигната заштеда на гориво од XNUMX%, што е одличен резултат, сепак, јапонската компанија не беше меѓу пионерите на сериското склопување на такви уреди.
Во 1985-тите, можноста за запирање на моторот при застанување се појави во Fiat Regata ES (Заштеда на енергија) со системот Citymatic произведен од 1987 до XNUMX година. Возачот решил да го исклучи моторот, имајќи на располагање специјално копче. За да го рестартира моторот, мораше да ја притисне педалата за гас. Слична одлука донесе Volkswagen во XNUMX, а автомобилската електрична компанија Hella одлучи да го исклучи и вклучи моторот со копче во својот систем.
Првиот сериски модел со систем старт-стоп кој автоматски го исклучува моторот во одредени ситуации беше третата генерација на Golf во верзијата Ecomatic, лансиран на пазарот во есента 1993 година. Го искористи искуството стекнато додека работеше на Öko. - Прототип Golf, базиран на втората генерација на Golf. Моторот беше исклучен не само по 5 секунди одење во лер, туку и додека возеше, кога возачот не ја притисна педалата за гас. Со повторно притискање на педалата повторно се вклучи атмосферскиот дизел. За да го запали моторот, придушен на паркингот, мораше да се стави првата брзина. Ова беше направено без користење на спојката бидејќи Golf Ecomatic едноставно немаше (полуавтоматско).
Ова не е единствената техничка промена од основниот Golf. Следните беа воведувањето на електрохидраулично серво управување, поставувањето на прекинувачот „старт-стоп“ на цртичката, поставување на поголем батериски пакет и помала дополнителна дополнителна батерија. Други возила на VW опремени со систем старт-стоп беа Lupo 3L и Audi A2 3L од 1999 година (зелени верзии со потрошувачка на гориво од 3 l/100 km).
Видете исто така: Какви возила може да се возат со возачка дозвола Б категорија?
Volkswagen беше првиот кој реагираше на новите законски прописи кои стапија на сила во Европската унија на 1 јануари 1996 година, а набрзо го следеа и другите производители. Оваа промена на регулативата е нов циклус на мерење NEDC (Нов Европски Возен Циклус) за проверка на потрошувачката на гориво на патничките автомобили, при што моторот работеше во лер околу една четвртина од пропишаното време (чести застанувања и рестартирање). Затоа во Европа беа развиени првите сериски старт-стоп системи. Во САД, ситуацијата беше сосема поинаква. Во тековниот американски циклус на мерење EPA, само малку повеќе од 10% од посоченото време беше поминато на моторот во мирување. Затоа, неговото исклучување нема да влијае толку многу на конечниот резултат.
Старт-стоп системи. Но зошто?
Поради фактот што производителите ги одредуваат придобивките од користењето на системот старт-стоп според резултатите од мерниот тест, има многу разочарувања во практичните услови на автомобилот. Не се сите среќни кога дополнителното плаќање за систем за економичност на автомобилот се покажува како бесмислено трошење. „Старт-стоп“ обезбедува опипливи придобивки во форма на заштеда на гориво при возење во густ градски сообраќај. Ако за време на шпицот некој мора да патува од центарот на градот до далечна област, тогаш патот ќе трае 1,5-2 часа, во речиси бескрајни сообраќајни метежи. Во такви услови, машината буквално стопира стотици пати. Вкупното време на исклучување на моторот може да достигне и неколку минути. Имајќи предвид дека потрошувачката на гориво во празен òд е, во зависност од моторот, од 0,5 до 1 литар на час, а автомобилот минува по таков пат два пати на ден, заштедата на гориво месечно може да достигне и неколку литри гориво, а околу 120 l. Во такви работни услови, системот старт-стоп има смисла.
Со истиот автомобил, но по возење 1,5-2 часа во нормален градски сообраќај, вкупниот застој ќе биде 2-3 минути. Заштедите од 1,5-2 литри гориво месечно и околу 20 литри гориво годишно нема да бидат доволни за евентуално преплатување на системот старт-стоп, дополнителни работи за одржување или компликација на структурата на автомобилот, што може да доведе до дефект. Во случај на возила кои возат претежно долги релации, профитот од исклучување на моторот при застанување е уште помал.
Практиката покажува дека за автомобил со бензин од средна класа што работи во среден режим во различни услови на патот, вкупното време на запирање на моторот од системот старт-стоп е околу 8 минути на секои 100 km. Ова дава 0,13 литри бензин. Со годишна помината километража од 50 километри, заштедата ќе биде 000 литри.Но, практиката покажува и дека резултатите можат да бидат многу различни во зависност од работните услови и типот на моторот. Во големите бензински мотори, тие можат да достигнат до 65 l / 2 km, во мали турбодизели - само стотинки од литар. Значи - ако треба да платите дополнително за старт-стоп системот, треба внимателно да ги анализирате сите добрите и лошите страни.
Меѓутоа, во моментов, прашањето за доплатата за старт-стоп системот и неговата директна споредба со можната корист за џебот на корисникот повеќе не е релевантно. Ова се должи на фактот дека „старт-стоп“ престана да биде елемент на дополнителна опрема, но стана редовна компонента на одредени верзии на моторот. Затоа, при изборот на опција за мотор со стандарден систем за старт-стоп, можете да заборавите како ќе се управува со автомобилот. Ние сме едноставно осудени да имаме таков систем.
Видете исто така: Какви возила може да се возат со возачка дозвола Б категорија?
Но, покрај економските проблеми поврзани со старт-стоп системите, постојат и типични проблеми со комуналните услуги. Стандардно во современите автомобили е да се рестартира моторот откако ќе се исклучи од системот со притискање на педалата на куплунгот. И тука се јавуваат проблеми, бидејќи во некои ситуации истовременото манипулирање со куплунгот и педалите за „гас“, кога системот сака да го запали моторот, завршува со имобилизирање на автомобилот. Во исто време, важно е колку брзо системот може да го запали претходно исклучениот мотор (колку побрзо, толку подобро).
Иако таквите ситуации не се случуваат редовно, тие можат да предизвикаат аверзија кон системот старт-стоп. Многу возачи не го сакаат тоа дури и без посебна причина. Само ги нервира автоматското исклучување на моторот. Затоа, штом ќе влезат во автомобилот или кога моторот ќе се исклучи за прв пат, посегнуваат по копчето за деактивирање на системот. Групата ентузијасти за ова решение за заштита на животната средина е веројатно поголема, а широката достапност на системот старт-стоп како стандард ги прави среќни. Сепак, вистината е дека за ова треба да платите во цената на автомобилот. Никој не дава ништо бесплатно, особено нешто што изгледа едноставно само од техничка страна.
Старт-стоп системи. Едноставна функција, голема сложеност
Се чини дека вклучувањето и исклучувањето на моторот е тривијална работа и не бара посебни технички решенија. Во пракса, сè е сосема поинаку. Дури и во наједноставните системи засновани на традиционален стартер, неопходно е да се воведат специјални системи за управување со енергија кои не само што го контролираат нивото на батеријата, температурата и почетната моќност, туку и ја намалуваат потрошувачката на енергија на другите уреди во моментот на стартување и контрола на струја соодветно полнење на батеријата. Самата батерија мора да биде направена со користење на сосема поинаква технологија од традиционалната за да биде отпорна на брзо и моќно празнење, како и на полнење со висока струја.
Системот старт-стоп, исто така, мора да добива информации од вградената електроника за температурата на надворешниот воздух, температурата на маслото (ладниот мотор нема да се исклучи) и температурата на турбополначот во единиците со турбополнач. Ако турбополначот треба да се олади по напорно возење, ниту моторот нема да запре. Во некои понапредни решенија, турбополначот има независен систем за подмачкување кој продолжува да работи дури и кога моторот е исклучен. Дури и традиционалниот старт-стоп стартер има поголема моќност, посилни внатрешни компоненти (како што се четките и спојката) и изменета брзина (намалување на шумот).
Во посложени и затоа поскапи системи за старт-стоп, традиционалниот стартер се заменува или со електрична машина монтирана на замаец или со специјално дизајниран алтернатор. И во двата случаи, имаме работа со уред кој може да дејствува и како стартер и како генератор, во зависност од потребата. Ова не е крај.
Електрониката мора да го брои времето помеѓу запирањето на моторот и да провери дали автомобилот ја достигнал точната брзина од стартувањето. Има многу мутации во системот старт-стоп. Некои се компатибилни со системите за обновување на енергијата при сопирање (рекуперација), други користат специјални кондензатори за складирање на електрична енергија и поддршка на батеријата кога нејзиниот стартен капацитет се намалува. Има и такви во кои, по запирање на моторот, неговите клипови се поставени на оптимална положба за повторно стартување. Во моментот на стартување доволно е да се протресе стартерот. Горивото со млазницата се вбризгува само во цилиндерот во кој клипот е подготвен за работниот удар и моторот почнува да работи многу брзо и тивко. Ова е она што дизајнерите најмногу го сакаат при дизајнирање на старт-стоп системи - брзо работење и ниски нивоа на бучава.
