Шарки со еднакви и нееднакви аголни брзини

Кардански пренос со спој со нееднаква брзина

Овој тип на менувач може да се најде во возила со погон на задните тркала или погон на сите тркала. Структурата на таков пренос е следна: споеви со нееднакви аголни брзини се наоѓаат на карданските шахти. На краевите на менувачот има елементи за поврзување. Доколку е потребно, се користи држач за поврзување.

Шарка комбинира пар иглички, крст и уреди за заклучување. Навртките за вилушка имаат иглени лежишта во кои се ротира попречниот член.

Лежиштата не можат да се поправат или поправаат. Тие се полнат со масло за време на инсталацијата.

Карактеристика на шарката е тоа што пренесува нерамномерен вртежен момент. Секундарната оска периодично достигнува и заостанува зад главната оска. За да се компензира овој недостаток, менувачот користи различни зглобови. Вилушките на спротивната шарка се наоѓаат во истата рамнина.

Во зависност од растојанието преку кое мора да се пренесе вртежниот момент, се користат една или две вратила во погонската линија. Кога бројот на оски е два, едната од нив се нарекува средно, втората - задна. За фиксирање на оските, инсталиран е среден држач, кој е прикачен на каросеријата на автомобилот.

Далноводот е поврзан со други елементи на возилото користејќи прирабници, спојки и други елементи за поврзување.

Слободно може да се каже дека спојниците со нееднаква брзина имаат мала доверливост и релативно краток работен век. Во современи услови се користат кардански преноси со CV спојници.

Дизајн и принцип на работа

Ајде да го разгледаме дизајнот и принципот на работа на CV спојниците подетално користејќи го примерот на автомобил ВАЗ-2199.

Овој автомобил е со погон на предните тркала, така што CV спојниците се користат во дизајнот на менувачот.

Надворешниот елемент на овој автомобил е направен според типот „Beerfield“.

На крајот на погонското вратило што излегува од менувачот има внатрешен прстен со 6 жлебови.

Надворешната клешта има жлебови на внатрешната површина. Самиот кафез е поврзан со оската, која има шипки вметнати во главината на тркалото.

Внатрешната трка оди во надворешната, а металните работни топчиња се ставаат во постоечките жлебови на двете раси. За да не испаднат топчињата, тие се ставаат во сепаратор.

Овој CV спој функционира вака: додека возите, тркалото постојано се движи во однос на каросеријата на автомобилот поради независната суспензија, додека аголот помеѓу погонското вратило и вратилото вметната во центарот постојано се менува поради нерамномерноста на патот.

Топките, движејќи се по жлебовите, обезбедуваат постојан пренос на ротација кога аголот се менува.

Дизајнот на внатрешната „граната“, која кај ова возило е од типот GKN, е ист како и надворешниот, но надворешниот прстен е малку подолг, што обезбедува промена на должината на погонското вратило.

Кога возите преку нерамнина, аголот на надворешниот CV спој се менува, а самото тркало се движи нагоре. Во овој случај, менувањето на аголот влијае на должината на погонското вратило.

Кога користите GKN CV спој, внатрешната трка заедно со топчињата може да навлезе длабоко во надворешната трка, со што се менува должината на вратилото.

Дизајнот на сплит сплајн топчест зглоб е многу сигурен, но со едно предупредување. Тие се многу чувствителни на загадување.

Влегувањето на прашина и песок во „граната“ предизвикува забрзано абење на жлебовите и топките.

Затоа, внатрешните елементи на оваа врска мора да бидат покриени со прашници.

Оштетувањето на багажникот ќе резултира со истекување на маснотии од CV спојниците и навлегување песок.

Многу е едноставно да се идентификува проблем со овие елементи: кога тркалата целосно се ротираат и погонските тркала почнуваат да се движат, се слушаат карактеристични кликови.

Кардански пренос со спој со постојана брзина

Овој тип на пренос е широко користен кај возилата со погон на предните тркала. Ги поврзува диференцијалот и средиштето на погонското тркало.

Преносот има два споеви, внатрешни и надворешни, поврзани со вратило. CV спојниците често се користат кај возилата со погон на задните тркала и кај возилата со погон на сите тркала. Факт е дека CV-фугите се помодерни и попрактични, а нивото на бучава им е многу пониско од она на CV-фугите.

Најчестиот тип на располагање е спој со константна брзина од типот на топка. Спојот CV го пренесува вртежниот момент од погонското вратило до погонското вратило. Аголната брзина на пренос на вртежен момент е константна. Не зависи од аголот на наклон на оските.

CV спојот, или како што популарно се нарекува „граната“, е сферично куќиште во кое се наоѓа спојката. Топките се вртат меѓу себе. Тие се движат по посебни жлебови.

Како резултат на тоа, вртежниот момент подеднакво се пренесува од погонското вратило до погонското вратило како што се менува аголот. Сепараторот ги држи топчињата на место. „Граната“ е заштитена од влијанието на надворешното опкружување со „капак отпорен на прав“ - заштитна обвивка.

Предуслов за долг работен век на CV спојниците е присуството на лубрикант во нив. И присуството на лубрикант, пак, е обезбедено со затегнатоста на шарката.

Одделно, вреди да се спомене безбедноста на CV-зглобовите. Ако слушнете крцкање или бучава во гранатата, таа мора веднаш да се смени. Управувањето со возило со неисправен CV спој е крајно опасно. Едноставно кажано, тркалото може да падне. Причината поради која погонското вратило станува неупотребливо е, во повеќето случаи, погрешниот избор на брзина и лошата површина на патот.

Кардански пренос: цел и дизајн на најважниот механизам за пренос

Проучувајќи ја структурата на автомобилите, јас и вие, пријатели, постојано наоѓаме оригинални и интересни инженерски решенија, понекогаш едноставни или генијални, а понекогаш толку сложени што е речиси невозможно за неспецијалист да се справи со нив.

Во оваа статија ќе се обидеме да се запознаеме со механизмот кој врши исклучително важна функција - пренесување на ротација од менувачот до оската со погонските тркала. Овој уред се нарекува кардански пренос, чија цел и структура треба да ја дознаеме.

Кардан: зошто е потребно?

Значи, какви проблеми може да се појават ако сакаме да го пренесеме вртежниот момент од моторот на тркалата? На прв поглед, задачата е прилично едноставна, но ајде да погледнеме подетално.

Факт е дека, за разлика од моторот и менувачот, тркалата и суспензијата имаат одредено патување, што значи дека е едноставно невозможно едноставно да се поврзат овие единици.

Инженерите го решија овој проблем со помош на менувач.

Клучниот елемент на механизмот е таканаречениот кардански зглоб, кој е најгенијалното инженерско решение кое на мене и вам ви овозможува да уживаме во патувањето со автомобил.

Мора да се каже дека карданските шахти се користат во различни делови на машината. Во основа, се разбира, тие можат да се најдат во менувачот, но покрај тоа, овој тип на пренос е поврзан со системот за управување.

Шарка: главната тајна на карданот

Затоа, да не губиме време на непотребни разговори и да дојдеме до суштината на проблемот. Преносот на автомобил, без разлика за каков модел е, има голем број стандардни елементи, имено:

• јамки,
• возење, погонски и меѓу мостови,
• поддржува
• поврзувачки елементи и спојки.

Разликите помеѓу овие механизми обично се одредуваат според типот на универзален зглоб. Постојат следниве опции за извршување:

• со шарка со нееднакви аголни брзини,
• со спој со постојана брзина,
• со полукардански еластичен спој.

Кога ентузијастите на автомобили го изговараат зборот „кардан“, тие обично значат првата опција. Механизмот со нееднаков брзински спој најчесто се наоѓа кај возилата со погон на задните тркала или со погон на сите тркала.

Работењето на овој тип кардански пренос има особеност, што е и негов недостаток. Факт е дека поради дизајнерските детали на шарката, непреченото пренесување на вртежниот момент е невозможно, но излегува дека тоа се прави само циклично: во едно вртење, погонското вратило заостанува двапати и го унапредува погонското вратило двапати.

Оваа нијанса се компензира со воведување на друга слична шарка. Уредот на овој тип кардански погон е едноставен, како и сè генијално: оските се поврзани со две вилушки лоцирани под агол од 90 степени и прицврстени со крст.

Понапредни се опциите со CV споеви со еднакви аголни брзини, кои, патем, често се нарекуваат CV спојници; Веројатно сте го слушнале ова име.

Карданскиот пренос, чија цел и дизајн ја разгледуваме во овој случај, има свои нијанси. Иако неговиот дизајн е покомплексен, тоа е повеќе од компензирано со голем број на предности. На пример, оските на овој тип на суспензија секогаш се вртат рамномерно и можат да формираат агол до 35 степени. Недостатоците на механизмот вклучуваат, можеби, прилично сложена шема на склопување.

Спојот на CV мора секогаш да биде запечатен, бидејќи во него има специјален лубрикант. Депресурирањето предизвикува истекување на овој лубрикант и во овој случај шарката брзо станува неупотреблива и се скрши. Меѓутоа, со соодветна грижа и контрола, CV-зглобовите се потрајни од нивните аналози. Спојниците за CV можете да ги најдете и на возилата со погон на предните тркала и на возилата со погон на сите тркала.

Дизајнот и работата на кардан погон со еластичен полу-кардан, исто така, има свои карактеристики, кои, патем, не дозволуваат негова употреба во модерни дизајни на автомобили.

Преносот на ротација помеѓу две вратила во овој случај се јавува поради деформација на еластичен елемент, на пример специјално дизајнирана спојка. Оваа опција се смета за крајно несигурна и затоа моментално не се користи во автомобилската индустрија.

Па, пријатели, целта и дизајнот на преносот, како и сортите што ги откривме во оваа статија, се покажа како прилично едноставен механизам што носи многу придобивки.

Цврста шарка

Цврстите зглобни зглобови се претставени со еластични полукардијални зглобови. Ова е механизам во кој вртежниот момент од погонското вратило до погонското вратило, кое има различен агол, се постигнува поради деформација на врската што ги поврзува. Еластичната врска е изработена од гума со можно засилување.

Пример за таков еластичен елемент е спојката Gibo. Изгледа како хексагонален елемент на кој се вулканизирани метални облоги. Ракавот е претходно компресиран. Овој дизајн се карактеризира со добро измазнување на торзионите вибрации, како и структурни удари. Овозможува артикулација на прачки со агол на дивергенција до 8 степени и движење на шипката до 12 mm во двете насоки. Главната задача на таков механизам е да се компензира за неточности за време на инсталацијата.

Недостатоците на склопот вклучуваат зголемен шум за време на работата, тешкотии во производството и ограничен работен век.

Додаток a (информативна) пресметка на критичната брзина на вратилото на пропелерот

Додаток А (референца)

За карданско вратило со челична цевка, критичната брзина на ротација n, min се пресметува со формулата

(А.1)

каде што D е надворешниот дијаметар на цевката, cm, d е внатрешниот дијаметар на цевката, cm;

L - максимално растојание помеѓу оските на спојниците на вратилото на пропелерот, cm;

каде што n е фреквенцијата на ротација на карданското вратило во менувачот (природната фреквенција на попречните вибрации на вратилото во првата форма), што одговара на максималната брзина на возилото, мин.

1 Оваа пресметка не ја зема предвид еластичноста на потпорите.

2 За универзални спојници со средно потпора, вредноста на L се зема еднаква на растојанието од оската на шарката до оската на лежиштето за средно потпора. Критичната брзина на вратилото, направена во форма на потисок помеѓу карданските споеви, се пресметува кога d е еднакво на нула. Критичната брзина на карданското вратило, составена од цевка и прачка, се пресметува врз основа на дадената вредност на должината на цевката L cm, пресметана со формулата

,(A.2) каде L е должината на цевката на вратилото, cm; l е должината на цевката што го заменува потисокот на оската, cm Должината на цевката l што го заменува потисокот на оската се пресметува со формулата (A.3) каде што l е должината на потисокот на оската, cm; d е дијаметарот на шипката на вратилото на пропелерот, cm Критичната брзина на ротација на вратилото на пропелерот, земајќи ја предвид еластичноста на неговите потпори во менувачот, експериментално ја утврдува развивачот на возилото. Брзината на ротација на карданот во менувачот, што одговара на максималната можна брзина на возилото, не треба да надминува 80% од критичната фреквенција, земајќи ја предвид еластичноста на потпорите.

Чести дефекти и нивно отстранување

Сите неуспеси може да се поделат според знаците на неуспех што се појавуваат:

1. Вибрации при движење - попречните лежишта или лизгачките чаури се истрошени, рамнотежата на вратилото е исклучена;
2. Тропа при стартување: жлебовите на шилестите споеви се истрошени, завртките за монтирање се лабави;
3. Истекува масло од лежиштата - истрошени заптивки.

За да се отстранат горенаведените проблеми, „карданите“ се расклопуваат и се заменуваат неуспешните делови. Ако има нерамнотежа, вратилото мора да биде динамички избалансирано.

Предности и недостатоци на CV зглобовите

Меѓу очигледните предности на CV-зглобот е фактот што при пренос со користење на овој спој практично нема губење на моќноста во споредба со други слични механизми; други предности се неговата мала тежина, релативната сигурност и леснотијата на замена во случај на дефект.

Недостатоците на CV спојниците вклучуваат присуство на чизма во дизајнот, кој истовремено служи и како контејнер за лубрикант. CV-зглобот се наоѓа на место каде што е речиси невозможно да се избегне неговиот контакт со туѓи предмети. Багажникот може да се скрши, на пример, кога се вози по премногу длабока рутина, кога се удира во пречка итн. Како по правило, сопственикот на автомобилот дознава за ова само кога нечистотијата веќе влегла во багажникот преку пукнатина во багажникот, што предизвикува тешко абење. Ако сте сигурни дека тоа се случи неодамна, можете да го извадите спојот за CV, да го измиете, да го замените багажникот и да го наполните со нова маст. Ако проблемот се појавил одамна, тогаш CV-зглобот дефинитивно ќе пропадне пред време.

Видови споеви со постојана брзина

Опциите за дизајнирање на топчести зглобови, иако беа најчести во индустријата за патнички автомобили, не беа единствените можни.

Топчест зглоб

Спојниците на статив CV, во кои ротирачките ролери со сферична работна површина играат улога на топки, најдоа практична примена за патнички автомобили и лесни комерцијални возила.

SHRUS статив

За камиони, широко распространети се јамките со камери (крекери) од типот „тракт“, составени од две пинови и два обликувани дискови. Вилушките во такви дизајни се прилично масивни и можат да издржат тешки товари (што ја објаснува областа на нивната употреба).

Камери (бисквит) CV спој

Неопходно е да се спомене уште една варијанта на CV зглоб - двојни кардански зглобови. Во нив, нерамномерното пренесување на аголната брзина на првиот гимбал се компензира со вториот гимбал.

Универзален спој со двојна постојана брзина

Како што споменавме погоре, аголот помеѓу оските на двете оски во овој случај не треба да надминува 20⁰ (во спротивно се појавуваат зголемени оптоварувања и вибрации), што го ограничува опсегот на примена на таков дизајн главно за опрема за изградба на патишта.

Внатрешни и надворешни CV зглобови

Покрај разликите во дизајнот, CV спојниците се поделени во зависност од локацијата на нивната инсталација на надворешни и внатрешни.

Внатрешниот CV спој го поврзува менувачот со оската на оската, а надворешниот CV спој го поврзува оската на оската со главината на тркалото. Заедно со погонското вратило, овие два спојници го сочинуваат менувачот на возилото.

Најчестиот тип на надворешен зглоб е топчестиот зглоб. Внатрешниот CV спој не само што обезбедува голем агол помеѓу оските, туку го компензира и движењето на погонското вратило додека се движи во однос на суспензијата. Затоа, склопот на статив често се користи како внатрешен спој во патничките автомобили.

Неопходен услов за нормално функционирање на CV спојот е подмачкувањето на подвижните делови на шарката. Затегнатоста на работниот простор во кој се наоѓа лубрикантот е обезбедена со прашници кои спречуваат абразивни честички да навлезат на работните површини. Со оглед на големото оптоварување на деловите, се користат само видови лубриканти специјално развиени за такви единици.

Шарка: главната тајна на карданот

Сосема е очигледно дека карданскиот пренос, чија цел и дизајн ја разгледуваме денес, е исклучително важна единица.

Затоа, да не губиме време на непотребни разговори и да дојдеме до суштината на проблемот. Преносот на автомобил, без разлика за каков модел е, има голем број стандардни елементи, имено:

• јамки;
• погонски, погонски и меѓуосовини;
• поддржува;
• поврзувачки елементи и спојки.

Разликите помеѓу овие механизми обично се одредуваат според типот на универзален зглоб. Постојат следниве опции за извршување:

• со шарка со нееднакви аголни брзини;
• со спој со постојана брзина;
• со полукардански еластичен спој.

Кога ентузијастите на автомобили го изговараат зборот „кардан“, тие обично значат првата опција. Механизмот со нееднаков брзински спој најчесто се наоѓа кај возилата со погон на задните тркала или со погон на сите тркала.

Работењето на овој тип кардански пренос има особеност, што е и негов недостаток. Факт е дека поради дизајнерските детали на шарката, непреченото пренесување на вртежниот момент е невозможно, но излегува дека тоа се прави само циклично: во едно вртење, погонското вратило заостанува двапати и го унапредува погонското вратило двапати.

Оваа нијанса се компензира со воведување на друга слична шарка. Уредот на овој тип кардански погон е едноставен, како и сè генијално: оските се поврзани со две вилушки лоцирани под агол од 90 степени и прицврстени со крст.

Понапредни се опциите со CV споеви со еднакви аголни брзини, кои, патем, често се нарекуваат CV спојници; Веројатно сте го слушнале ова име.

Карданскиот пренос, чија цел и дизајн ја разгледуваме во овој случај, има свои нијанси. Иако неговиот дизајн е покомплексен, тоа е повеќе од компензирано со голем број на предности. На пример, оските на овој тип на суспензија секогаш се вртат рамномерно и можат да формираат агол до 35 степени. Недостатоците на механизмот вклучуваат, можеби, прилично сложена шема на склопување.

Спојот на CV мора секогаш да биде запечатен, бидејќи во него има специјален лубрикант. Депресурирањето предизвикува истекување на овој лубрикант и во овој случај шарката брзо станува неупотреблива и се скрши. Меѓутоа, со соодветна грижа и контрола, CV-зглобовите се потрајни од нивните аналози. Спојниците за CV можете да ги најдете и на возилата со погон на предните тркала и на возилата со погон на сите тркала.

Дизајнот и работата на кардан погон со еластичен полу-кардан, исто така, има свои карактеристики, кои, патем, не дозволуваат негова употреба во модерни дизајни на автомобили.

Преносот на ротација помеѓу две вратила во овој случај се јавува поради деформација на еластичен елемент, на пример специјално дизајнирана спојка. Оваа опција се смета за крајно несигурна и затоа моментално не се користи во автомобилската индустрија.

Па, пријатели, целта и дизајнот на преносот, како и сортите што ги откривме во оваа статија, се покажа како прилично едноставен механизам што носи многу придобивки.

Во следниот пост ќе зборуваме за нешто подеднакво корисно. Која од? Претплатете се на билтенот и не заборавајте да дознаете!

Кардански пренос со полу-кардански еластичен спој

Еластичниот полууниверзален спој го олеснува преносот на вртежниот момент помеѓу шахтите лоцирани под мал агол. Ова се случува поради деформација на еластичната врска.

Пример е флексибилната спојка Guibo. Ова е хексагонален компримиран еластичен елемент. Прирабниците на погонските и погонските вратила се прицврстени на него и се пренесува вртежен момент.

Фото-извештај за демонтирање и инсталирање CV спојници на ВАЗ 2110-2112

Најпрво, додека автомобилот сè уште стои на земја, треба да го извадите заштитното капаче од навртката и да ја извадите. Потоа, со помош на моќна лост и штекер од 32 мм, одвртете ја навртката на главината, но не до крај:

По ова, одвртете ги сите завртки на тркалото и извадете го, откако прво ќе го подигнете предниот дел од автомобилот со дигалка. По ова, конечно ја одвртуваме навртката на главината и ја отстрануваме мијалникот.

Потоа одвртете ги двете завртки што го држат топчестиот спој на дното:

После ова, можете да го навалите зглобот на управувачот настрана и да го отстраните едниот крај на CV-зглобот од хабот:

Ако треба да се замени надворешниот CV спој, тој веќе може да се исфрли од вратилото со чекан, но тоа мора да се направи внимателно за да не се оштети ништо. И идеалната опција, се разбира, е целосно да се отстрани единицата

За да го направите ова, користете држач за да го откорнете внатрешниот спој на CV и да го исклучите од менувачот:

Како резултат на тоа, можете целосно да го отстраните CV спојот од менувачот VAZ 2110 и да го извадите склопот на менувачот. Потоа, со помош на порок и чекан, ги исклучуваме сите потребни CV споеви, внатрешни и надворешни.

Бидете сигурни да обрнете внимание на состојбата на прашниците. Доколку се оштетени, мора да се заменат со нови

Инсталирањето се врши во обратен редослед и во истото видео што беше претставено на почетокот на статијата, сè е јасно видливо. Вреди да се спомене и цената на новите делови. Значи, цената на надворешен CV спој на ВАЗ 2110 може да биде од 900 до 1500 рубли. За практикант ќе треба да платите од 1200 до 2000 рубли.

Во 80-тите години на минатиот век, започна важна фаза во сериското производство на патнички автомобили - преминот од класичниот дизајн со погонска оска и задна оска на погон на предните тркала. Погонот на предните тркала со потпори MacPherson се покажа како едноставен и сигурен систем со голем број на предности:

• зголемена способност за управување и крос-кантри поради тежината на предниот дел на автомобилот;
• стабилна насочена стабилност на машината, особено на лизгави површини;
• зголемување на употребливиот внатрешен простор поради компактната големина на моторниот простор и отсуството на погонска осовина;
• намалена тежина на возилото поради отсуство на менувач и елементи на погон на задните тркала;
• зголемување на безбедноста на конструкцијата и зголемување на димензиите на багажникот со инсталирање на резервоар за гориво под задното седиште.

Сепак, за да се пренесе ротацијата на погонските тркала, во дизајнот беа воведени голем број ранливи делови и склопови. Главниот преносен елемент со големо оптоварување кај возилата со погон на предните тркала се спојниците со постојана брзина (CV спојници).

Главните дефекти и нивните симптоми

Најиздржливиот механизам во дизајнот е самата оска. Излеано е од издржлива легура која може да издржи екстремни оптоварувања. Затоа, ќе треба многу да се трудите да го оштетите. Како по правило, ова се механички оштетувања поради несреќа.

Во принцип, главните дефекти можат да се поделат на неколку типови:

1. Вибрации: може да се појават силни или благи вибрации при тргнување или возење. Ова е првиот знак за оштетување на лежиштата на пајакот. Проблемот може да укажува и на неправилно балансирање на вратилото; тоа се случува по механичко оштетување.
2. Тропање - Карактеристичен звук на тропање кога се движите од едно место ќе значи дека завртките за прицврстување или шилките се истрошени. Во овој случај, најдобро е веднаш да контактирате со сервисна станица за да го проверите интегритетот на врската.
3. Истекување масло: Може да најдете мали капки масло во областите каде што се наоѓаат лежиштата и заптивките.
4. Пукнатини – може да се појават кога ќе притиснете на педалата за гас. Во повеќето случаи, крцкањето може да биде поврзано со неисправни шарки. Кога ќе се појави корозија, пајаците може да се заглават и да ги оштетат лежиштата.
5. Неисправно лежиште за движење - проблемот може да се идентификува со карактеристичен звук на крцкање во пределот на подвижниот дел на вратилото. За време на нормална работа, механизмот не треба да испушта никакви звуци, сите движења треба да бидат мазни. Ако слушнете звук на пукање, лежиштето најверојатно откажало. Проблемот може да се реши само со целосно замена на неисправниот дел.

Во ретки случаи кога се случува механичко оштетување на главното вратило, неправилната геометрија може да предизвика сериозни вибрации. Некои занаетчии препорачуваат рачно да ја коригираат геометријата на цевките, но ова е погрешна одлука и може да доведе до брзо абење на целата структура. Најдобро решение би било целосно да се заменат оштетените елементи.

Зглобот CV крцка - како да одредите кој и што да направите?

Здраво драги возачи! Автомобилски ентузијаст може да се смета за вистинска личност само кога е навистина загрижен за состојбата на компонентите и склоповите на автомобилот, а секое ново тропање, крцкање и други знаци на дефекти на автомобилот го прогонуваат.

Возењето автомобил може да се нарече удобно само ако сите елементи се во добра работна состојба.

Сепак, секој дел, особено оние кои работат под оптоварување и триење како CV спој, има свој работен век.

Порано или подоцна, материјалот се истроши и ги губи своите својства, што доведува до дефект на делот. Ова е објективно. И „навестувањето“ за претстојниот неуспех на самиот дел мора да се сфати сериозно. Подобро е да не чекате автомобилот да застане на долго патување, туку веднаш да започнете со отстранување и смена на проблеми.

Сопствениците на автомобили со погон на предните тркала се запознаени со таков непријатен феномен како што е крцкањето на зглобот на CV. Имајќи предвид дека предната суспензија на автомобилот, покрај нејзините главни функции, мора да обезбеди и пренос на ротација од диференцијалните брзини до погонските тркала, таа е опремена со уникатни уреди - CV спојници, кои накратко звучат како „CV спој “.

Овој дел е многу важен и прилично сложен во дизајнот, па затоа е скап и бара зголемено внимание. Ако CV-зглобот крцка, тогаш без двоумење треба да го поправите автомобилот и да го промените.

Зошто CV-зглобот крцка?

Искусните возачи можат да ја одредат локацијата на дефект на автомобилот по уво. Таквите вештини се стекнуваат со текот на времето, но кратенката ShS не може да се меша со ништо.

За да ја разбереме природата на овој карактеристичен шум, треба да запомниме како функционира CV-зглобот. Задачата на CV-спојот е да ја пренесе ротацијата од една оска на друга оска, предмет на континуирана промена на аголот меѓу нив.

Ова својство се должи на потребата не само да се сврти погонското тркало, туку и да му се даде можност да се ротира и да се движи нагоре и надолу по пружина.

CV-зглобот се состои од следниве главни елементи:

• надворешното тело е во облик на чаша со шест полукружни жлебови внатре и полуоска надвор;
• внатрешна трка во форма на сферична тупаница, како и со шест слотови и шилеста оска вратило;
• Во сепараторот помеѓу внатрешните ѕидови на контејнерот и кафезот има 6 топчиња.

Сите елементи се направени со таква прецизност што нема играње за време на склопувањето. Кафезот ја пренесува силата низ топчињата до телото и го ротира, а движењето на топчињата по жлебовите ви овозможува да го промените аголот помеѓу оските на оските.

Со текот на времето, работата се формира на местото на контакт на топчињата со други елементи и се појавува реакција. Слободното движење на топчињата (тркалање) создава звук многу сличен на крцкањето.

Со оглед на тоа што на секое тркало се инсталирани два CV спојници, кога ќе се појават алармантни симптоми, станува тешко да се разбере кој CV зглоб крцка: внатрешен или надворешен, десен или лев.

Видови зглобови на шарки

Постојат неколку видови на јамки. Овој механички елемент може да се класифицира според бројот на комбинирани структурни елементи:

• Едноставно. Поврзете еден или два елементи.
• Тешко. Комбинирајте три или повеќе елементи.

Покрај тоа, јамките можат да бидат подвижни или фиксни:

• Поправен. Точката за поврзување е фиксирана. Прачката се ротира околу оската.
• Мобилен. И оската и точката за монтирање се ротираат.

Но, најголемата класификација на овие механички елементи лежи во начинот на движење на структурните елементи. Оваа класификација ги дели на шарки:

• Цилиндрични. Движењето на два елементи се случува во однос на заедничката оска.
• Топка. Движењето се случува околу заедничка точка.
• Кардан. Таков комплексен механизам вклучува неколку елементи. Неколку петелки се поставени на заеднички крст. Кои, пак, се поврзани со други елементи на механизмот.
• CV зглоб Комплексен механизам кој го олеснува преносот на влечење и врши ротациони движења.
• Трае. Често се користи во современи механизми. Има полу-шарки дизајн. Елементите на шарките се наоѓаат под различни агли. Преносот на вртежниот момент се јавува поради деформација на врската. За таа цел е изработен од издржлива гума. Материјал со својства за апсорпција на удари ви овозможува да работите со таква холистичка структура.

Проверка на состојбата на вратилото на елисата

Неопходно е да се провери карданот во следниве случаи:

• се појавува дополнителен шум при оверклокување;
• Имаше истекување масло во близина на менувачот;
• бучава од тропање при менување брзини
• Со брзина, повеќе вибрации се пренесуваат на телото.

Дијагностиката мора да се изврши со подигање на автомобилот на лифт или со помош на дигалки (за информации за тоа како да ја изберете саканата модификација, видете посебна статија). Важно е погонските тркала да можат слободно да се ротираат.

Еве ги јазлите за проверка.

• Фиксација. Врските помеѓу средната потпора и прирабницата мора да се затегнат со завртка и мијалник за заклучување. Во спротивно, навртката ќе се олабави, предизвикувајќи прекумерна игра и вибрации.
• Еластична спојка. Често не успева бидејќи гумениот дел ги компензира аксијалните, радијалните и аголните поместувања на деловите што се поврзани. Неисправноста можете да ја проверите со бавно вртење на централната осовина (во насока на ротација и обратно). Гумениот дел од спојката не треба да се скрши и да нема играње на местата каде што се прицврстени завртките.
• Лизгачка вилушка Слободното странично движење во овој уред се јавува поради природното абење на спојката со шилести. Ако се обидете да ги ротирате вратилото и спојката во спротивна насока, и има мало играње помеѓу вилушката и вратилото, тогаш овој уред треба да се замени.
• Слична постапка се спроведува со јамки. Голем шрафцигер е вметнат помеѓу испакнатините на вилушките. Ја игра улогата на лост со кој се обидуваат да ја свртат оската во една или друга насока. Ако се забележи игра за време на замавнувањето, крстот треба да се замени.
• Висечки лежиште. Неговата услужливост може да се провери со држење на вратилото со едната рака напред, а со другата позади и нишање во различни насоки. Во овој случај, средната потпора мора да биде цврсто фиксирана. Ако играњето е забележливо во лежиштето, проблемот се решава со негово замена.
• Биланс. Се изведува ако дијагностиката не откри никакви дефекти. Оваа постапка се изведува на посебен штанд.

Изгледи за развој на кардански преносен систем

Класичниот ShNUS има некои технолошки недостатоци. Брзината на ротација на неговите оски се менува за време на движењето. Во овој случај, погонското вратило може да забрза и да забави со стабилна брзина на погонското вратило. Ова доведува до забрзано абење на механизмот, а исто така создава дополнително оптоварување на задната оска. Покрај тоа, работата на шарката е придружена со вибрации. Целта на погонот на кардан може да се изврши со оска опремена со CV спојници (предни и задни). Слични системи веќе се користат во некои теренци денес. Исто така, спојката за CV може да биде опремена со кардан од автомобил ВАЗ-2107 и други „класици“. Комплетите за поправка се достапни за продажба.

Употребата на CV спојници ги елиминира недостатоците својствени за класичниот крст. Брзината на ротација на вратилото е израмнета, вибрациите исчезнуваат, конверторот на вртежен момент не бара балансирање по поправка, аголот на пренос на вртежниот момент се зголемува на 17.

Каде се применува вртливиот зглоб?

Обемот на примена на таквите структури зависи од нивниот тип. Во пракса, употребата на одредена шарка зависи од степенот на слобода (бројот на независни параметри). Комплексните системи имаат три такви параметри за ротација и три за движење. Колку е повисок овој индикатор за шарки, толку повеќе опции имате во употреба.

Едноставните цилиндрични шарки се многу чести во секојдневниот живот. Овој тип на поврзување на структурните елементи е својствен за ножиците, клештите, мешалките итн. вратите споменати погоре исто така го имаат овој елемент во нивниот дизајн.

Топчестата спојка е добро претставена во автомобилската индустрија и во други апликации каде што е неопходно да се пренесе моќност од едно вратило на различни делови од опремата.

Карданските шахти имаат ист опсег како и претходниот дизајн. Тие се користат кога е неопходно да се пренесат сили помеѓу елементите кои формираат агол еден со друг.

CV-зглобовите се составен елемент на автомобилите со погон на предните тркала.

Лубриканти кои се користат за зглобови на шарки

• Врз основа на литиум. Сигурни маснотии со високи својства на задржување. Намалете го оптоварувањето на врските на јазлите до десет пати. Ја неутрализира прашината и е компатибилен со речиси сите полимерни материјали за чевли. Недостаток е што имаат слаба заштита од корозија и ќе нападнат некои пластики.
• Врз основа на молибден дисулфид. Лубриканти со долг работен век до сто илјади километри. Одлични подмачкувачки и антикорозивни својства. Не ја уништува пластиката. Недостаток е што кога влагата влегува, лубрикантот ги губи своите својства.
• Базиран на бариум. Добри лубриканти со придобивките од литиум молибден дисулфид. Тие исто така не се плашат од влага. Недостаток е уништување при ниски температури и висока цена.

Додаток б (информативна) пресметка на дисбаланс на карданското вратило

Додаток Б (информативен)

И уште една интересна работа: фотографии од историјата на автомобилот УАЗ-469

Б.1 Нерамнотежата на карданското вратило зависи од неговата маса, одвратниот удар на шарките и механизмот за менување на должината.

Б.2 Нерамнотежа D, g cm, во пресекот на преносната потпора се пресметува со помош на формулите: - за вратило без механизам за промена на должината

(стр.1)

– за вратило со механизам за менување на должината

(Б.2) каде што m е масата на карданското вратило по потпора, g; e е вкупното поместување на оската на вратилото поради аксијалните празнини во шарката помеѓу краевите на напречното парче и дното на лежиштата и радијалниот клиренс во врската вкрстена глава, cm; e - поместување на оската на оската поради празнините во механизмот за промена на должината cm.Масата m се одредува со мерење на вага поставена под секоја потпора на хоризонтална оска. Вкупното поместување на оската e, cm, се пресметува со формулата (B.3)

каде што N е аксијално растојание во шарката помеѓу краевите на крстот и дното на лежиштата, cm;

D - внатрешен дијаметар на лежиштето долж иглите, cm; D е дијаметарот на попречниот врат, cm. Поместувањето на оската e, cm, за подвижна шилеста врска со центар на надворешниот или внатрешниот дијаметар, e се пресметува со формулата

(Б.4) каде што D е дијаметарот на дупката на черупката, cm; D - дијаметар на вратилото на шилестата, види Забелешка: за карданско вратило без механизам за промена на должината e=0. Минималната или максималната нерамнотежа D се пресметува земајќи го предвид опсегот на толеранција на елементите за спојување на карданското вратило.

Кардан: зошто е потребно?

Значи, какви проблеми може да се појават ако сакаме да го пренесеме вртежниот момент од моторот на тркалата? На прв поглед, задачата е прилично едноставна, но ајде да погледнеме подетално. Факт е дека, за разлика од моторот и менувачот, тркалата и суспензијата имаат одредено патување, што значи дека е едноставно невозможно едноставно да се поврзат овие единици. Инженерите го решија овој проблем со помош на менувач.

Ви овозможува да пренесувате ротација од еден до друг јазол лоциран под различни агли, како и да ги балансирате сите нивни меѓусебни вибрации без да ја загрозите пренесената моќност. Ова е целта на трансферот.

Клучниот елемент на механизмот е таканаречениот кардански зглоб, кој е најгенијалното инженерско решение кое на мене и вам ви овозможува да уживаме во патувањето со автомобил.

Мора да се каже дека карданските шахти се користат во различни делови на машината. Во основа, се разбира, тие можат да се најдат во менувачот, но покрај тоа, овој тип на пренос е поврзан со системот за управување.