Разлики помеѓу атмосферски и турбо мотори

Како работи автомобилот> Разлики помеѓу атмосферски и турбо мотори

Ова е тема која стана приоритет по масовното воведување на помали мотори. Така, ова беше можност да се напише статија за да се обиде да го разјасни ова прашање, па ајде да ги погледнеме сите елементи што ги разликуваат атмосферските мотори од моторите со турбополнење.

Прочитајте и: Работа со турбополнач.

Основниот принцип

Бидејќи не сте сите шампиони во механиката, ајде набрзина да погледнеме што се атмосферски и суперполна мотори.

Најпрво да разјасниме дека овие поими значат, пред сè, доводот на воздух, па не ни е грижа за останатото. Природно аспирираниот мотор може да се смета како „стандарден“ мотор, што значи дека природно дише надворешен воздух благодарение на взаемните движења на клиповите, кои потоа овде дејствуваат како вшмукувачки пумпи.

Моторот со суперполнење користи систем за адитиви кој насочува уште повеќе воздух во моторот. Така, покрај вшмукување воздух со движење на клиповите, додаваме уште со помош на компресор. Постојат два вида:

• Воден од енергијата на моторот = компресор - компресор
• Контролиран со издувни гасови = турбополнач.

Турбо мотор = поголема моќност

Прво набљудување: турбо моторот е потенцијално помоќен. Навистина, моќта доаѓа директно од согорувањето во цилиндрите, колку е поважно, толку повеќе цилиндерот „се движи“ и, според тоа, автомобилот е помоќен. Со турбо, можете да стискате повеќе воздух во цилиндрите отколку без него. И бидејќи успеваме да испратиме повеќе оксиданс (воздух и особено малиот дел од кислородот што е таму), можеме да испратиме повеќе гориво. Оттука, имаме повеќе енергија за согорување во еден циклус, така што имаме повеќе енергија. Терминот „засилување“ е исто така од големо значење, буквално го затнуваме моторот со воздух и гориво, „вложуваме“ што е можно повеќе во цилиндрите.

458 Italia има атмосферски 4.5 со 570 КС.

488 GTB (замена) е придвижуван од 4.0 мотор кој развива 100 КС. повеќе (оттука, до 670 година). Така, имаме помал мотор и поголема моќност (две турбини, една по ред цилиндри). Со секоја голема криза, производителите ни ги носат своите турбини. Ова навистина се случило во минатото, и можно е тие повторно да бидат напуштени во иднина (освен ако електричната енергија ја замени топлината), дури и ако има мали шанси во „климатски“ контекст. Политика ".

Помалку шуплив турбо мотор

Природно аспирираниот мотор црпи повеќе воздух додека ги зголемува вртежите, така што неговата моќност се зголемува при вртежи, бидејќи во тој момент троши најмногу воздух и гориво. Турбо моторот може да има многу воздух и гориво за него при ниски вртежи затоа што турбото ги полни цилиндрите со „вештачки“ воздух (воздух што на тој начин се додава во воздухот што природно се вовлекува со движењето на цилиндрите). Колку повеќе оксидатор, толку повеќе гориво се испраќа при мали брзини, што резултира со вишок енергија (ова е еден вид легирање).

Забележете, сепак, дека компресорите управувани од моторот (полначот на коленестото вратило) овозможуваат моторот да се присилува со воздух дури и при помали вртежи во минута. Турбополначот се напојува со воздух што излегува од издувната цевка, така што не може да работи добро при многу ниски вртежи во минута (каде што протокот на издувните гасови не е многу важен).

Исто така, имајте во предвид дека турбополначот не може да работи исто при сите брзини, „пропелерите“ на турбините не можат да работат исто во зависност од јачината на ветрот (оттука и брзината и протокот на издувните гасови). Како резултат на тоа, турбото најдобро функционира во ограничен опсег, па оттука и ефектот на удар со задник. Потоа имаме две решенија: турбополнач со променлива геометрија што го менува наклонот на перките или двојно или дури тројно засилување. Кога имаме повеќе турбини, едната се грижи за мала брзина (мали протоци, па оттука и мали турбо приспособени на овие „ветерови“), а другата се грижи за големи брзини (поопшто, логично е дека тековите се поважни при ова точка. таму). Со овој уред, тогаш го наоѓаме линеарното забрзување на атмосферскиот мотор, но со многу повеќе фаќање и очигледно вртежен момент (со еднаква зафатнина, се разбира).

Потрошувачка? Зависи од …

Ова нè доведува до една прилично важна и контроверзна точка. Дали турбо моторот троши помалку? Ако ги погледнете бројките на производителите, можете да кажете да. Меѓутоа, всушност, многу често сè е многу добро, а за нијансите треба да се преговара.

Потрошувачката на производителите зависи од циклусот NEDC, поточно од конкретниот начин на кој се користат автомобилите: многу бавно забрзување и многу ограничена просечна брзина.

Во овој случај, турбо моторите се на врвот бидејќи не го користат многу ...

Всушност, главната предност на намалениот турбо мотор е неговата мала големина. Мал мотор, многу логично, троши помалку од голем.

За жал, мал мотор има ограничена моќност бидејќи не може да внесе многу воздух и затоа согорува многу гориво (бидејќи коморите за согорување се мали). Фактот за користење на турбополнач овозможува вештачки да се зголеми неговото поместување и да се врати изгубената моќност за време на собирањето: можеме да воведеме волумен на воздух што ја надминува големината на комората, бидејќи турбополначот испраќа компримиран воздух, кој зема воздух. помалку простор (исто така се лади со разменувач на топлина за дополнително да се намали волуменот). Накратко, можеме да продаваме 1.0 со над 100 КС, додека без турбо полнење би биле ограничени на околу шеесет, така што не можат да се продаваат на многу автомобили.

Како дел од хомологацијата NEDC, ние користиме автомобили при мали брзини (бавно мало забрзување при вртежи), па на крајот доаѓаме со мал мотор кој работи тивко, во тој случај не троши многу. Ако ги пуштам 1.5-литарскиот и 3.0-литарскиот рамо до рамо на ниски и слични вртежи, тогаш 3.0 логично ќе троши повеќе.

Затоа, при ниски вртежи, моторот со турбополнач ќе работи како атмосферски, бидејќи нема да користи турбо полнење (издувните гасови се премногу слаби за да го оживеат).

И таму турбо моторите им го мамат светот, малку трошат при мали брзини во однос на атмосферските, пошто во просек се помали (помалку = помала потрошувачка, повторувам, знам).

Меѓутоа, во вистинска употреба, понекогаш работите одат толку далеку што е спротивно! Навистина, кога се искачуваме по кулите (така што кога користиме енергија за разлика од циклусот NEDC), турбото влегува и потоа почнува да истура многу голем проток на воздух во моторот. За жал, колку повеќе воздух има, толку повеќе мора да се компензира со испраќање гориво, што буквално ја експлодира брзината на проток.

Значи, само да резимираме: Производителите ја намалија големината на моторите за подобро да се справат со циклусот NEDC и затоа помали вредности на потрошувачка. Сепак, за да понудат исто ниво на моќ како „старите големи мотори“, тие додадоа турбо полнач (или суперполнач). Во текот на циклусот, турбополначот работи многу малку, па дури и внесува малку дополнителна енергија поради ширењето на издувните гасови (издувните гасови заземаат повеќе простор од смесата што влегува во моторот, ова проширување го контролира турбината), која доведува до мала потрошувачка, бидејќи моторот е мал, потсетувам (ако споредиме два идентични волумени со и без турбо полнење, тогаш тоа со турбо полнење ќе троши повеќе логично). Всушност, луѓето ја користат целата моќ на својот автомобил и затоа го тераат турбото да работи понапорно. Моторот се испумпува со воздух, и затоа мора да биде „натоварен“ со бензин: потрошувачката нагло се зголемува, дури и со мали мотори ...

Од моја страна, понекогаш со страв забележувам дека многумина од вас се многу незадоволни од вистинската потрошувачка на мали бензински мотори (познатите 1.0, 1.2, 1.4 итн.). Кога многу луѓе се враќаат од дизел, шокот станува уште поважен. Некои дури и веднаш го продаваат својот автомобил... Затоа внимавајте кога купувате мал бензински мотор, тие не секогаш прават чуда.

Лош звук?

Кај турбо моторот издувниот систем е уште потежок... Всушност, покрај катализаторите и филтерот за честички, сега имаме и турбина која се напојува од тековите предизвикани од издувните гасови. Сето ова значи дека сè уште додаваме нешто што ја блокира линијата, па слушаме малку помалку бучава. Покрај тоа, вртежите во минута се помали, па моторот може да квичи помалку гласно.

F1 е најдобриот пример што постои, со уживање на гледачите кое е значително намалено (звукот на моторот беше една од главните состојки, а од моја страна, страшно ми недостигаат атмосферските V8!).

Овде можеме јасно да видиме дека турбополначот малку се меша на нивото на издувните гасови ... (колектор десно и турбо лево)

FERRARI / V8 ATMO VS V8 TURBO! Изберете еден!

Spotter (GE Supercars) ја заврши работата за да споредите. Забележете, сепак, дека разликата е позабележителна кај другите болиди (особено Ф1), бидејќи Ферари сепак се погрижи турбото да го казни одобрувањето што е можно помалку, принудувајќи ги инженерите да направат сериозна работа. Без разлика, имаме 9000 вртежи во минута на 458 и 8200 на 488 GTB (исто така знаејќи дека со иста брзина 488 прави помал шум).

Недоволна брзина со турбо полнач?

Да, со две турбини кои ги собираат струите на издувните гасови и испраќаат компримиран воздух до моторот, тука постои ограничување: не можеме да ги натераме и двете да се вртат премногу брзо, а потоа имаме и отпор на излезното ниво на издувните гасови, што не го правиме. имаат со атмосферски мотор.(турбо пречи). Забележете, сепак, дека турбината што испраќа компримиран воздух до моторот е електронски контролирана преку бајпас вентилот на бајпас вентилот, така што можеме да го ограничиме протокот на компримиран воздух до моторот (ова е дел од она што се случува). влегува во режим на блокирање, бајпас вентилот ќе го ослободи целиот притисок на воздухот, а не на моторот.

Затоа, сето ова е блиску до она што го видовме во претходниот пасус.

Голема инерција?

Делумно од истите причини, добиваме мотори со поголема инерција. Исто така, го намалува задоволството и чувството за спортување. Турбините влијаат на протокот на влезниот (всисен) и излезниот (издувниот) воздух и, според тоа, предизвикуваат одредена инерција во однос на брзината на забрзување и забавување на вториот. Сепак, внимавајте архитектурата на моторот исто така да има големо влијание врз ваквото однесување (моторот во V-позиција, рамен, во линија итн.).

Како резултат на тоа, кога гасите во мирување, моторот забрзува (зборувам за брзина) и забавува малку побавно... Дури и бензинот почнува да се однесува како дизел мотори, кои обично се турбополнат повеќе од долго време ( на пример, M4 или Giulia Quadrifoglio, а ова се само неколку од нив. 488 GTB работи напорно, но и не е совршен).

Ако ова не е толку сериозно во сечија кола, тогаш во суперавтомобил - 200 евра - многу повеќе! Старите во атмосферата би требало да добијат популарност во наредните години.

Звук на издувните гасови Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Verde QV Carabinieri | Полициски суперавтомобил

Рандеву во 20-тата секунда за да се слушне инерцијата на моторот е премногу мека, нели?

Побавен одговор

Друга последица е тоа што одговорот на моторот е помалку импресивен. Ферари, исто така, прави огромни напори за да им покаже на потенцијалните клиенти дека е направено сè за да се намали реакцијата на моторот, и покрај тоа што 488 GTB е турбополнач.

Помалку благородно?

Не навистина ... Како може компресорот да го направи моторот помалку благороден? Ако многумина мислат поинаку, јас од моја страна мислам дека нема смисла, но можеби грешам. Од друга страна, тоа може да го направи помалку привлечен, што е друга работа.

Доверливост: турбо на половина копје

Ова е глупава и одвратна логика. Колку повеќе делови во моторот, толку е поголем ризикот од кинење... И тука сме уништени, бидејќи турбополначот е и чувствителен дел (кревки перки и лежиште што треба да се подмачкаат) и дел што е подложен на огромни ограничувања (стотици илјади вртежи во минута!) ...

Покрај тоа, може да убие дизел мотор поради забрзување: тече на ниво на подмачканото лежиште, ова масло се вшмукува во моторот и гори во вториот. А бидејќи кај дизел моторите нема контролирано палење, моторот не смее да се гаси! Сè што треба да направите е да го гледате неговиот автомобил како умира превисоко и во чад).

Сите коментари и реакции

Dernier објавен коментар:

Фил ХЕЈК (Датум: 2021 година, 05:22:08)

Пишуваш дека ти недостигаат V8 моторите во Формула 1, но возачите кои ја доживеаја првата ера на турбо полнење, потоа V8, V10, V12 3500cc. См, потоа 3 кубика. Видете, се вели дека недостасувале само мотори од 3000 кубика V2. Видете Laughingly power, тоа е мое мислење.

Ил И. 1 реакција (и) на овој коментар:

• Администратор АДМИНИСТРАТОР НА САЈТА (2021-05-24 15:16:25): Пазете се од суптилностите, се сомневам дека им недостигаше моќ... Прво, тие веќе не удираат по задникот на V10, но фактот дека се атмосферски е казниво со дефект при ниски вртежи во минута...

  Секој возач би ја претпочитал малку слабата вибрација одоздола наместо целосно турбо при сите вртежи. Моторот со турбо полнење е многу досаден во однос на звукот (CF Vettel) и на овие нивоа на моќност е потешко да се дозира (а исто така помалку линеарно).

  Накратко, турбото е добро во цивилниот живот, на автопат помалку ...

(Вашата објава ќе биде видлива под коментар по верификација)

Напиши коментар

Дали ви се допаѓа турбо мотори?