Работење и типови на автоматски кутии

Дали планирате да се префрлите на автоматски менувач во блиска иднина или само сакате да го надградите вашето знаење во оваа област? Fiches-auto.fr ги прегледува технологиите што ви се на располагање за вас.

Кутија за автоматско конвертор

ВРТЕЖ / ХИДРАУЛИЧЕН КОНВЕРТОР

Зафатот го обезбедува системот хидраулично масло (конвертер) и кутијата се состои од возови епициклична за разлика од рачните (паралелни возови)

Автоматскиот менувач со конвертор на вртежен момент, вообичаено наречен „BVA“, е можеби најпознатиот тип на пренос по рачниот менувач. За повеќе информации за тоа како работи конверторот, одете овде.

Принцип:

Дисковата спојка што ја знаеме од рачните менувачи е заменета со „конвертор на вртежен момент“ кој го пренесува вртежниот момент на моторот преку течност. Со овој дизајн, трансдуцерот може да се „лизне“ за да обезбеди функција „спојка“. Токму ова лизгање е главната причина за прекумерната потрошувачка на гориво предизвикана од првиот BVA. За да се надмине овој недостаток, во денешно време често се додава класична спојка (т.н. „бајпас“). Ова му овозможува на предавателот да биде краток спој веднаш штом го дозволат работните услови, со што се намалуваат загубите на притисокот, а со тоа и потрошувачката.

Менувањето на брзините е автоматско благодарение на „планетарните запчаници“ кои меѓусебно се поврзани со дискови за триење (сите хидраулично контролирани), што овозможува користење на повеќе соодноси на пренос во намален волумен (вкупно 6 до 10 извештаи).

Уредот, контролиран хидраулично и електронски, ја избира најдобрата брзина врз основа на различни информации: педалата за гас и позицијата на менувачот, брзината на возилото, оптоварувањето на моторот итн.

Изборот ви овозможува да изберете од неколку начини на работа (различни според производителот): нормален, спортски, снег итн., како и префрлување во рикверц или во режим на паркирање.

Придобивки:

• Избор на автоматски или последователен режим (практично во планини / спуштања или влечење)
• Удобност и мазност при возење: мазно до совршенство и не го знаете зборот кретен дури и од место
• Го зголемува вртежниот момент на моторот при ниски вртежи токму преку „конверзија на вртежниот момент“. Шупливиот мотор ќе изгледа помал со BVA
• Лесно прифаќа голема моќ, па некои престижни автомобили нудат само автоматик во најмоќните верзии (поретко рачни менувачи дизајнирани да примаат повеќе од 300 КС). И дури и да ја надминеме дозволената моќност (во случај на паметни деца кои се репрограмираат надвор од разумот), ќе имаме пролизгување, а не извртување на вратилата во случај на рачна контрола (иако обично спојката се ослободува пред да се предизвика и лизгање. што ја штити кутијата)
• Работен век (помалку „остри“ механички врски, брзините се поврзани со спојки, а не со пешаци) и лесно одржување (без заменлива спојка), треба да се очекува само промена на маслото.
• Широко докажана сигурност, особено во Северна Америка каде што речиси ништо не е достапно
• Многу комплетна кутија, која комбинира беспрекорна удобност и непобитни динамични квалитети, повеќе од оние објавени по 2010 година.

Недостатоци:

• Прекумерна потрошувачка на гориво (веќе не е релевантна од 2010-тите)
• Повисока цена од рачниот менувач
• Спуштете ја моторната сопирачка (ако не е опремена со бајпас спојка, со уште поголема спојка во рачен/секвенцијален режим)
• Бавно менување брзини (одговорност), што повторно станува лажно кај повеќето модерни верзии (ZF8 не е ниту несмасен, ниту бавен)
• Конвертор на моторот што го отежнува поврзувањето на моторот / менувачот. Еве зошто Мерцедес дозволи ексцентричноста да стави мулти-диск наместо конвертор на големи AMG (не зборувам за 43 и 53).

Еве неколку примери:

Речиси сите производители нудат барем еден модел на автоматски менувач, иако роботските менувачи сега се попопуларни: EAT6 / EAT8 од PSA, Tiptronic од Vw, Steptronic од BMW ...

Автоматски менувач за 1 серија од 2011 година

Роботски менувач со една спојка („BVR“).

РОБОТ ЕДИНСТВЕН СТАПК

Спојката е обезбедена од конвенционален систем со диск за триење (истиот механички) и кутијата се состои од паралелни возови (исто како и на механиката). Ако наведениот распоред е надолжен мотор, овој тип на инсталација обично го среќаваме на возила со попречни мотори (доволно е да се инсталираат моторот + менувачот паралелно со шасијата).

Разлики помеѓу паралелните планетарни запчаници (слики на Audi A4

Титпроник / епицикличен

et

S-Tronic / паралелно

):

Ова е многу едноставен класичен менувач за кој приспособивме уред кој се вклучува, исклучува и менува брзини за вас. Овој „робот“ (всушност има два, еден за брзини, а другиот за спојката) најчесто се состои од електрохидраулични погони.

Сè е контролирано од сè пософистицирана електроника земајќи ги предвид многу параметри.

Се нудат два режима на работа:

• Автоматско: компјутерот го избира односот на менувачот најсоодветен за ситуацијата, во согласност со законите за самоприлагодување. Може да бидат достапни неколку начини на работа (град, спорт, итн.).
• Секвенцијално: менувате брзини сами со помош на рачките во класичен стил или менувачите на лопатките. Сепак, не е неопходно да се контролира спојката.

Имајте предвид дека можете да се префрлите од еден режим во друг по ваша дискреција во реално време.

Придобивки:

• Може да се избере автоматски или последователен режим
• Автоматскиот менувач, кој го пренесува најдоброто спортско чувство, е подобар од менувачот со двојна спојка (очигледно зборувам за квалитетни роботски менувачи). Ако треба да изберам спортски автомобил од висока класа, би претпочитал робот со една спојка, и покрај тоа што е малку помалку ефикасен.
• Полесна од двојна спојка
• Потрошувачката практично не се промени во споредба со рачниот менувач (а понекогаш дури и малку помала, бидејќи роботот не прави грешки при користење и лизгање на спојката)
• Понекогаш е поевтин од класичниот BVA бидејќи всушност е едноставен рачен менувач поврзан со робот (како BMP и ETG од PSA).

Недостатоци:

• Широк спектар на дизајни: има добри (спортски тип SMG) или вистински катастрофи: ETG, ASG, Easy-R итн. Тие главно се многу добри за престижни автомобили, но го сочинуваат долниот дел од гамата за возила за општа намена .
• Бавно поместување и/или повеќе или помалку забележливо грчење во зависност од моделот (одобрувањето не е секогаш на врвот)
• За разлика од традиционалната автоматска кутија за конвертор на вртежен момент, спојката се истроши и треба да се замени како рачна (освен за влажни мотори со повеќе дискови, кои го продолжуваат животниот век на возилото).
• Зголемена сигурност

Еве неколку примери:

BMP / ETG на Peugeot-Citroën (само не многу добар ...), Quick Shift на Renault, ASG на Volkswagen (во пораст!), SMG на BMW, како и многу од менувачите со кои се опремени суперавтомобилите. .

Еве го BMP6 од PSA на DS5 Hybrid4. Да се ​​стане ЕТГ, сепак, не е многу ефикасно во однос на ефикасноста

Роботски менувач со двојна спојка

КУТИЈА ЗА ДВОЈНА СЛОЈКА

Системот се состои од спојка со две плочи, од кои секоја е поврзана со полукутија паралелни возови... Како и во претходниот дијаграм, овој тип на склоп најчесто се наоѓа на возила со попречно инженерство, наместо на надолжно како што се гледа овде.

Иако има автоматски режим и секвенцијален режим, како кај менувачот со една спојка, менувачот со двојна спојка има сосема поинаков дизајн. Всушност, ова е склоп на два полу-менувачи. Секој има свој стисок.

Така, кога е ставена брзина, следната брзина е претходно вклучена, што овозможува многу брзо менување на брзината (помалку од 10 милисекунди), бидејќи не треба да чекаме додека промената не се случи помеѓу спојките (едната се откинува и другото го зазема своето место спроти замаецот: затоа многу брзо (нема потреба да се чека извештај во преносот).

Покрај тоа, преносот на вртежниот момент е континуиран, со што се избегнуваат ненадејни флуктуации.

Накратко, BVR со двојна спојка ги комбинира предностите на автоматскиот менувач и BVR со една спојка без недостатоци.

Овој тип на пренос моментално ужива голем успех кај малите механички запчаници, а големите сè уште се наклонети кон конверторската кутија чија мазност и сигурност остануваат ненадминати.

Придобивки:

• Удобно возење благодарение на премините без прекршување на товарот и затоа доста мазно
• Може да се избере автоматски или последователен режим
• Раст на потрошувачката
• Супер-брзи менувања на брзини за подобрена ефикасност во спортското возење. Тоа е исто така најбрзата технологија за автоматски менувачи, иако BVA конверторите сега се речиси еквивалентни (ефектот што го добиваат двете спојки може да се добие и со внатрешните BVA спојки).
• Без абење на спојката со влажни мулти-дискови

Недостатоци:

• На почетокот, може да има грчеви при тргнување: контролата на спојката со помош на мехатроника можеби не е секогаш совршена.
• Поскапо за купување од BVA и BVR
• Тешка тежина на системот
• Ако менувањето помеѓу две брзини е брзо, може да биде помалку ако сакате да спуштите 2 брзини истовремено и обратно (горе)
• Носење на спојката на суви верзии (спојки)
• Доверливоста е помалку претпочитана отколку кај BVA, тука ги поместуваме вилушките и спојката електрохидраулично. Многу повеќе гас отколку едноставното вклучување на спојки со повеќе плочи во кутиите на конверторот на вртежниот момент.

Некои примери: DSC за Peugeot, EDC за Renault, 7G-DCT за Mercedes, DSG / S-Tronic за Volskwagen и Audi ...

Еве го менувачот DSG поставен на Passat AllTrack од 2012 година.

Континуирано променлив пренос

ВАРИЈАЦИИТЕ ПРОДОЛЖУВААТ / CVT

Системот може да има корист од конвертор на вртежен момент да започне (не е, на пример, на верзиите на Хонда). Кутијата се состои од два затемнувачи врзани со ремен или синџир но без брзини / брзини, па еден многу долг извештај (бидејќи постојано го менува менувачот). Затоа, не можеме да зборуваме за автоматски менувач, дури и ако обично се нарекува така.

Имајте на ум дека постојат неколку методи за создавање на овој ефект на менување, но принципот останува ист: постојано менувајте го менувачот бидејќи нема фиксни односи на менувачот утврдени со претходно калибрираните запчаници.

Ако некогаш сте возеле мопед, веќе сте се занимавале со принципот на континуирана промена! Брзината се менува постепено, без менување брзини.

Најчестиот систем се состои од метален ремен и заострени макари, чиј дијаметар на намотување автоматски се менува во зависност од брзината на моторот (друга верзија користи магнетизам, но принципот останува ист).

Некои модели сè уште нудат секвенцијален режим, кој му овозможува на возачот рачно да ги менува брзините со помош на лост.

Придобивки:

• Комфор при возење (непречено возење, итн.)
• Целосно без грчеви
• Голем опсег на промена/намалување (еквивалентно на најмалку 6 конвенционални брзини), што ви овозможува да заштедите гориво со стабилна брзина (додека брзината на моторот останува минимална дури и при големи брзини)
• Во некои верзии, автоматски или последователен режим е достапен (потоа симулира извештаи со нивно менување во фази наместо постепено)
• Сигурност поради едноставноста на дизајнот и нискоагресивните механички контакти на составните елементи.

Недостатоци:

• Прекумерна потрошувачка при нервозно возење (моторот буквално ржи при забрзување, а кој зборува Брајово писмо, вели потрошувачка ...)
• Управувањето, кое може да биде збунувачки, е дури и непријатно за ентузијастите на динамичното возење (оние кои сакаат добро забрзување, а тоа е редовно).
• Извештаите за моделирање за одредени верзии, што останува донекаде сомнително ...

Некои примери: Xtronic во Nissan, Autoronic Mercedes, CVT итн., Multitronic во Audi ...

Која кутија и за кого?

Тивкиот татко на семејството ќе биде целосно задоволен со BVA конвертор или дури и постојано променлив варијатор. На просечниот возач (кој сака да „испраќа“ од време на време) ќе му треба барем верзија на конверторот. Спортскиот ентузијаст ќе треба да избере помеѓу робот и двојна спојка. Слободно дајте го вашето мислење (прегледи на искуства, итн.) за да им помогнете на интернет корисниците да го направат својот избор. Благодарам на сите!

Сите коментари и реакции

Dernier објавен коментар:

Со (Датум: 2021 година, 10:06:14)

Имам Nissan Tida 1.8 автоматско пуштање во 2008 година.

Проблемот е што кога е вклучена брзината за рикверц, автомобилот тешко се движи во рикверц.

Ако можете да ми дадете или да ме советувате да го решам овој проблем

Ил И. 4 реакција (и) на овој коментар:

• Хонда 4 НАЈДОБРИОТ УЧЕСНИК (2021-10-07 20:08:44): Проверете го нивото на маслото во менувачот, може да имате истекување.

  Кога беше последната промена на маслото на bva и колку километри?

• Со (2021-10-08 12:04:53): Привет

  Го сменив маслото и имав некои протекувања кои ги поправив откако го заменив синџирот за тајминг, пумпа за масло, пумпа за вода и сè уште го имам истиот проблем кога мојата кола е ладна.

• Администратор АДМИНИСТРАТОР НА САЈТА (2021-10-08 17:33:16): Внимателно, зборуваме за калај масло ...

  Значи, тоа може да се должи на соленоиди за рикверц (или нивната моќност / платина), недостаток на масло (иако ова треба да загрижува во сите брзини) или поврзување со сопирачки / повеќе дискови (активирано преку електромагнети).

  Дали моторот почнува да се движи при возење наназад? Уметничко лизгање?

• Со (2021-10-09 02:52:27): Не, моторот не бега, но јас забрзувам малку за да го придвижам автомобилот, но тешко

(Вашата објава ќе биде видлива под коментар по верификација)

Коментарите продолжуваат (51 à 242) >> кликнете овде

Напиши коментар

Кој француски бренд најмногу ви се допаѓа?