Тест возење пет рели легенди: спуст

Екскурзија до VW „Turtle“, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Да го почувствуваме уште еднаш сувиот асфалт под тркалата. Ајде уште еднаш да го помирисаме врелото масло, уште еднаш да слушнеме како работат моторите - на последниот лет од сезоната со пет вистински дрзок. Не мислиме на возачите.

Подадената рака со палецот се појави и понатаму изразува доверба во победата и тврдоглаво продолжува да се доживува како гест на триумф. Го користат еуфорични професионални спортисти, триумфални политичари и неподготвени ТВ ѕвезди - и покрај фактот што веќе стана речиси болно секојдневие. И сега вози кола, а тоа е сосема непотребно.

Исто како палецот нагоре, електричниот менувач штрчи од управувачкиот столб на Toyota Corolla WRC. Карлос Саинз и Дидие Ауриол ги сменија и шестте брзини на менувачот X Trac со кратки рафали на десната рака. И сега ќе го направам тоа. Се надевам. Наскоро. Ако се суди според акустиката, целосно хаотично се движат клиповите, спојните шипки и вентилите во блокот и главата на цилиндерот на четирицилиндричен мотор со принудно полнење - се разбира, со 299 КС, дозволени со тогашните прописи. Тркачката машина испушта немирни звуци, двете пумпи лелекаат обидувајќи се да го задржат притисокот во хидрауличниот систем на ниво од околу 100 бари. Како дојдовте овде? Гледајќи наназад, веќе не можам да кажам со сигурност.

Паркирани до тркачката Корола се уште четворица пензионирани херои шампиони во рели кои сакаат да ги раскажат своите приказни од различни епохи. И бидејќи дури и бавното возење по патишта со шуми со чакал повеќе не е општествено прифатливо, остануваат само јавните патишта - ако е можно поплочени со глави од историјата на мотоспортот, на пример, местото до врвот Шауинсланд во Шварцвалд. Овде, од 1925 до 1984 година, повеќе или помалку редовно, меѓународните виртуози на кормилото се тркаа по патека долга 12 километри со вертикален пад од 780 метри.

Tелка со срце на Порше

Речиси изненаден од стравопочит, Френк Лентфер шета околу VW Turtle што се натпреваруваше во Mile Mile. Ова не треба да не чуди - уредничкиот тест-пилот слободното време го поминува намачкан до лактите во маслото на неговиот личен автомобил „Економско чудо“. „Само погледнете го пригушувачот! И прилагодлива предна оска! „Во ред, ќе ги видам.

Но, дури и ако на сите желки VW не им се восхитува премногу, фактот дека Пол Ернст Стрел го полуде целиот тим додека тренираше на Миле Миле во 1954 година. Фиат, како резултат на што беше насилно префрлен на прототипови за да победи во својата класа, ќе биде принуден да го гледа овој автомобил со малку поинакви очи. Дури и тогаш, пренос на Porsche 356 со околу 60 КС вриеше во задниот дел. Меѓутоа, со учество на идеолошки наследник кој учествуваше на денешната средба, документите запишуваат 51 киловат, односно 70 КС, од кои некои моторот со четири цилиндри веќе ги зема од коморите за согорување со боксерски удари. Таканаречените седишта беа користени во Porsche 550 Spyder и се состојат од алуминиумско куќиште покриено со тенок тапацир.

Нема што повеќе да се каже за припадноста кон мотоспортот - воланот е сè уште тенок и, како и досега, нема рамка за превртување. Исто така, нема тркачки појаси на репликата бидејќи тие би биле историски несигурни. Така, тој се потпира на конвенционалните ремени за скутот за пасивна безбедност, а вештините на возачот за активна безбедност. Тој треба да знае дека точноста на преносот и управувањето е приближно иста како во тригодишна временска прогноза. Да претпоставиме дека ова не звучи многу примамливо, но, прво, тоа е вистина, и второ, само половина. Затоа што кога спортскиот Volkswagen го лансира својот карактеристичен лут глас, расположението брзо се зголемува под неговиот мек покрив - можеби затоа што бројките за моќност на VW се веројатно чиста лага.

„Желката“ влетува во нападот со длабоки, топли интонации, како повторно да влее доверба во народот трауматизиран од разорна војна и сака да докаже дека 160, а можеби и повеќе километри на час не е невозможна задача. Колегата Јорн Томас седи подгрбавен до возачот, а неговиот изглед не значи дека сака да го доживее - и искрено, јас не. Доволно е човек да го провери средниот потисок на 1,5-литарски мотор и да одговори на повикот со вклучување на правилната брзина и наоѓање на оптималната точка за сопирање. Колку подосадно трепка моделот на VW со фарови од шест волти, толку повеќе се носи низ свиоците каде што возачот често ја губи поддршката, полесен од шасијата подобрена од Porsche.

Комодор повик

Јорн е и воодушевен од моќта на „желката“, но сугерира дека „тежи само 730 килограми“. Ова го привлекува кон Opel Commodore. Ова е и разбирливо и предвидливо. Разбирливо, бидејќи купето ги разоткрива лажните предрасуди дека елегантните автомобили треба да доаѓаат од Италија (или барем не од Германија). И ова е сосема предвидливо, бидејќи Јорн има репутација во редакцијата како жесток поддржувач на Opel.

Инаку, не сака баш стари коли, но вели дека без двоумење би купил автомобил со број GG-CO 72. „Каков дизајн, каков звук, какво парче опрема – одлична работа“, вели Јорн додека го мести својот ремен со четири точки. Останува само да се подигне победничкиот палец. Навистина, во 1973 година, Валтер Рол возел Commodore B низ безброј свиоци на релито во Монте Карло и завршил дванаесет километри од финалето и се пласирал на 18-то место во генералниот пласман поради скршен елемент на суспензијата. Под долгата хауба веќе работи 2,8-литарски мотор со вбризгување гориво, а нашата копија, која го репродуцира моделот од 1972 година, ја има тогашната врвна единица. Тој ги заменува двата карбуратори со променливи вентили на Zenith со класичната автомобилска поделба на Opel со три агрегати на Вебер со две цевки, скокајќи ја моќноста на 2,5-литарскиот мотор од 130 на 157 КС. со., речиси до нивото на моторот за вбризгување. И покрај неговиот импресивен изглед со заштитен кафез за превртување, тркачки седишта, брави на предните капаци и батерија со дополнителни светла, соодносот на компресија 9:1 во линија-шест дава своја дефиниција за темпераментот.

Во Commodore, возачот доживува акустична, а не физичка динамика, и е поттикнат од амбициозна желба да го промени тој однос. Во пракса, ова значи нежно менување на брзината, спречувајќи непотребен притисок врз моторот при дополнително притискање на педалата за гас. Третата и четвртата брзина некако не се на место - едниот често се чувствува премногу краток, другиот секогаш предолг. И што? Доаѓа време кога Commodore успева да ве преквалификува доволно за да ви даде мир на умот - префрлајќи го фокусот на практичноста на предната суспензија со ракетни краци и цврстата задна оска со приколки.

Овој опел датира од ера кога автомобилите на марката не се бараа да водат начин на живот, бидејќи тие беа само начин на живот. Позицијата зад огромниот спортски волан е ослободена од напнатост, раката мирно се потпира на долгата рачка на лактот со завој во шипката. При широко отворен гас, моторот CIH (користен кај моделите на Opel со надземна брегасто вратило) работи како слон без никакви ограничувања, а самото засилување е доста корисно бидејќи во спротивно карбураторот понекогаш се гуши. Со управувачот ZF, кој има серво-однос 16: 1, секоја промена во насоката на 14-инчните тркала мора да биде најавена однапред, така што купето од 4,61 метар може јасно и јасно да ја достигне својата дестинација.

Споени со БМВ

Впрочем, Commodore е повеќе како топло млеко со мед, но се служи во светло црвена чаша. И ако преферирате коктел од вотка и Ред Бул, достапна е верзија на BMW 2002 ti Rally. Во модел со две седишта со широки браници, Ахим Вормболд и совозачот Џон Девенпорт ја завршија 72-та сезона со победа на релито Португалија. Денес, инженерот за автомобилски мотори и спортски тестирања Ото Руп изгледа како да е претворен во стол Рауно Алтонен од 1969 година. И не затоа што е премногу широк за неа. „Тешко дека е важно од која ера доаѓа BMW – хармонијата помеѓу шасијата, менувачот и сопирачките е секогаш блиску до совршена“, рече Руп.

Толку подобро - спортските гуми со ретки жлебови на шарите не сакаат нормално да се загреваат на патишта делумно покриени со ран мраз. Повторно и повторно служи задниот дел од кој работи погонската единица со моќност од околу 190 КС. ја регистрира желбата на пилотот да забрза. Ако промената на моторот ја наречеме ремонт, тоа би било несоодветно потценување - подобро е да се зборува за сосема нов дизајн. Бидејќи во минатото Алпина го ребалансираше коленестото вратило, ги олесни поврзувачките шипки, го зголеми односот на компресија, го зголеми дијаметарот на вентилите и инсталираше брегаста осовина со агол на отворање од 300 степени - и сето тоа, како што веќе споменавме, со останатите . Дури и при 3000 вртежи во минута, моторот со четири цилиндри почнува да штрака и да штрака како моторна пила што се однесува, а при 6000 вртежи во минута изгледа дека е вклучена целата екипа за сеча.

До овој момент, возачот веќе заборави дека првата брзина се префрла налево и напред, како што треба да биде во вистински спортски менувач. Во тоа време, дефиницијата за „спорт“ се однесуваше и на работа со потпора, која бара голема сила за да се стигне на посакуваниот пат. Што е со неговиот потег? Накратко, исто како и самиот збор. Колегата Руп е во право дека ова БМВ совршено одговара. Заедно со температурата на асфалтот, гумите и моторот се зголемува храброста да се придвижат точките за застанување и воланот поблиску до свиоците. Педалите се погодно лоцирани во исправена положба и овозможуваат бучни одбојки на среден гас, од кои околните дрвја губат дел од нивните игли.

Со мало странично навалување, спортскиот BMW штрчи од свиокот, прво со батерија од помошни фарови, а потоа и со остатокот од каросеријата долга 4,23 метри. Шасијата, која беше опремена со независна суспензија од фабриката, не бараше некои поголеми модификации на моторот. Сè е направено малку погусто, поотпорно на деформации, пошироко - и готово. Како резултат на тоа, контактот со патот станува поинтензивен, а недостатокот на серво волан и - често занемарена предност на постарите автомобили - тенките столбови на покривот, исто така, помагаат во брзите и прецизни лудории со класичното BMW.

Од светлината - во темнината на Фордот

Сепак, не постои такво раздвојување на аквариум во Ford RS200. Всушност, овде нема целосен поглед, иако празнината во задното крило укажува на одреден напор од страна на инженерите. Но, чекајте, ние сме веќе во раните осумдесетти - времето на застрашувачката група Б. Тогаш пилотите требаше да се радуваат ако можеа да гледаат напред низ целосно ветробранско стакло (во RS200 доаѓа од моделот Сиера) - ова е како производителите на диплома ја усовршија својата спортска опрема за да постигнат минимална тежина и во исто време максимална моќност.

Покрај тоа, принципот на реверзибилна трансмисија измислен од тогашниот главен инженер на спортскиот оддел на Форд доведе до вишок килограми, бидејќи беа потребни две погонски вратила. Едниот води од централно лоцираниот мотор до менувачот веднаш до предната оска, а другиот води назад до задните тркала. Зошто сето ова? Речиси совршена рамнотежа на тежината. Спротивно на тоа, распределбата на вртежниот момент во систем со двоен менувач со три диференцијали активирани со спојката има силен акцент на задната оска: 63 до 47 проценти. Во овој прв краток опис, локацијата на патеката за напојување изгледа мала, но во внатрешноста е доста обемна. Моите стапала треба да притиснат три педали во бунар што би го направило олукот да изгледа простран во споредба со што би направил ако носам чевли со број 46? И не секој ден левата нога паѓа на таков керамичко-метален конектор кој бара претходно загревање на секој мускул.

Постепено, можев да постигнам примерен почеток, а со назалниот полугласен звук на нелегално изменет мотор за производство, четирицилиндрична турбомашина вози спортски автомобил. Турбополначот Гарет исцеди 1,8 КС од 250-литарскиот агрегат, но пред таа моќност дури да се забележи, моторот со четири вентили мора прво да извлече од длабоката дупка во турбо. Под 4000 вртежи во минута, иглата под притисок на турбополначот осцилира малку и се приближува до максималната вредност од 0,75 бари веднаш над оваа граница. Максималниот вртежен момент од 280 Nm се постигнува со 4500 вртежи во минута, а потоа е време да се зграби спортскиот волан што го прави Escort XR3i. Серво засилувач? Глупости. Во овој случај, идеално, автомобилот е контролиран од педалата за гас, што, сепак, на сув асфалт е можно само со брзини што укажуваат на целосно слободен став кон правилата на патот.

Освен спојката и воланот, петстепениот менувач бара и затегната физика, бидејќи кратката топчеста рака на Sierra се движи низ жлебовите како железна прачка низ бетонот - се разбира, сушен. Сепак, не треба долго - на пример, само излезете од долината на Штутгарт и искачете се на јужните падини на Шварцвалд - и RS200 ќе ви падне на срцето, нозете и рацете. Дури и кога се вози низ градовите каде што таверните нудат сувомесни производи, а брзината е ограничена на 30 km/h, моделот на Ford ги презема работите без мрморење. Зарем така не се обидува да ја заборави својата трагична улога во групата Б? Во 1986 година, палецот падна и серијата умре. До 1988 година, Форд продаваше уште неколку RS200 како патна верзија за 140 марки.

Во меѓувреме, на патеките за светски митинг, групата А веќе се обидува да го задржи интересот за Светското првенство; во 1997 година се појави WRC, а со тоа и Toyota Corolla. Неговиот дволитарски турбо мотор беше позајмен од „Селица“, а само неколку детали беа променети. На пример, ладилник со компримиран воздух со дополнителен туш за вода се движи на врвот на моторот директно во патеката на проток на воздух зад решетката на ладилникот. Поради ова, температурата на влезниот воздух мораше да се намали за десет проценти. Сепак, историјата молчи за проблемот со температурата во умовите на Карлос Саинц и Луис Моја, кога на митингот „Британија“ во 1998 година, истата единица произволно се исклучи на 500 метри пред целта и одби да работи повеќе, спречувајќи ја титулата. Избувнувањето на гневот од моја страна се памети до ден-денес.

Страшна бучава во Toyota WRC

Сепак, титулата кај конструкторите беше освоена следната сезона - непосредно пред Тојота да се фокусира на Ф1 една година порано од планираното. Можеби на Јапонците им требаше...? Требаше, можеше - денес не е важно. Јохен Ублер, нашиот главен тестер со искуство во мотоспортот, ќе биде првиот што ќе се осмели да се пробие низ џунглата со мали копчиња во овој автомобил. Навистина, тој не го следи иберискиот удар на Мо („мас! Мас! Мас!“), туку бестрашно се спушта по падината кон лазичките магли. Звуците на цевката Бравура се губат некаде во шумата, а неколку минути подоцна трескавиот свиреж на вентилот за прекумерен притисок го најавува враќањето - и дека и автомобилот и пилотот веќе се загреани - секој посебно. „Таму бучавата е страшна - исто како кога се забрзува. Во исто време, се развива само нормално од 3500-6500 вртежи во минута“, најави Јохен и многу импресиониран, направи колеблив чекор кон 2002 година.

Сега сум јас. Притиснувам на спојката (смешна јаглеродна компонента со три дискови), ја ослободувам многу внимателно и почнувам да влечам, но барем не дозволувам автомобилот да се исклучи. Ги игнорирам сите контроли и прекинувачи расфрлани низ контролната табла како од експлозија. Различни конфигурации на три диференцијали на возот со променлива моќност? Можеби во некој иден живот.

Јохен е во право, се разбира. Сега, со трепкање на иглата на тахометарот 3500, Toyota тешката 1,2 тони како да експлодира и да ги удри тркалата во асфалтот. Избезумено се притискам на рачката на менувачот и има звук на крцкање што укажува на ставање на следната брзина. И морам да одам директно на самиот врв. Што е со сопирачките? Како спојка без никаков хумор, уште не ја достигнале работната температура, па изненадуваат речиси без никакво дејство. Ќе треба да се обидете уште неколку пати. Во исто време, дајте уште еден волеј од менувачот, брзо притиснете го гасот повторно - двојната брзина некако ќе работи. Задниот дел малку се тресе, ушите ми крцкаат и татнеат, менувачот и диференцијалите пеат, моторот вреска - сега едноставно не треба да се одвлекувам. За повикување: сè уште сме во зоната на брзина дозволена со прописите. Како ќе звучи овој пекол со многу побрзо темпо ако го слушнете тапањето на чакал преку голи крила?

Почнувам да ја жалам кралицата. Ниту еден друг автомобил во квинтетот не е принуден да покаже таква смиреност, цврстина и цврстина - дури ни бесниот Форд. Сите пет учесници на патувањето паркираа многу подалеку од нормата - за наша среќа, инаку тука моравме да зборуваме за системите за помош на возачот, инфозабавните системи и потрошувачката на гориво. Наместо тоа, во еуфоријата на недвосмисленото нагласување на беспрекорно возачко искуство, ги кренавме прстите. Само внатрешно, се разбира, поради баналноста на гестот.

Текст: Јенс Драле

Фото: Ханс-Дитер Зејферт