Тест возење Skoda Enyaq: први впечатоци на патот

Веднаш воодушевува со својот модерен електричен погон и одличниот внатрешен простор.

Станува интересно ... Не, не само поради лошите временски услови во Ирска, каде првото патување во многу тесен круг започнува со сè уште целосно маскираниот Ењак. Електричниот модел се очекува да биде достапен од дилерите на брендот кон крајот на 2020 година, но имаме можност да ги искусиме неговите можности на тесните патишта и снежните покриви на падините на далечното ирско село.

Неговите извонредни перформанси се навистина импресивни, и покрај експлицитната забелешка од инженерите на Шкода дека тест -прототипите во моментов учествуваат со околу 70% од завршената фаза на развој.

Ова е многу јасно. И уште појасно е дека првиот самостоен електричен модел на Skoda со користење на модуларната платформа Modularer Elektrifizierungsbaukasten на групацијата Volkswagen ќе направи голема разлика. Не толку во однос на надворешните димензии (должина 4,65 метри), што го стави меѓу Карок и Кодиак, туку по изглед и особено поради типичната чешка комбинација на квалитет и цена.

Натпреварите мора да се подготват за ударот

Ако некој од конкурентите се надеваше дека Чесите ќе го искористат најголемиот дел од потенцијалот на концептот Vision IV на патот кон масовно производство, тој ќе биде горко разочаран. Да се ​​вратиме на интересниот дел - сите недоволно подготвени учесници во овој пазарен сегмент треба да се сметаат за предупредени за сериозен шок што ќе го предизвика новата Skoda со својот изглед, можности и нивоа на цени во опсег од 35 до 40 илјади евра.

Тоа не е само SUV, не е комбе или кросовер. Ова е Enyaq, уште една магија што ја користат Чесите за да стигнат до нови позиции на пазарот. Огромен потенцијал е очигледен и во дизајнот и распоредот со доследна употреба на последниот кубен милиметар простор, одлична аеродинамика (cW 000), динамичен стил, прецизни детали и целосна самодоверба.

Дури и блескавите елементи во предната решетка се пријатно изненадени и со нетрпение очекувате да видите каков ефект ќе има ова светло на патот. Покрај деталите, Ењак демонстрира и умен пристап кон пропорциите, искористувајќи ја целосно платформата МЕБ.

Батеријата се наоѓа во средината на подвозјето, а погонот е обезбеден од задната оска со повеќе врски. Покрај тоа, на предната оска може да се додаде и влечен мотор, со кој Enyaq може да понуди двоен погон во зависност од специфичната ситуација на патот.

Врвниот модел vRS ќе има моќност од 225 kW и двоен менувач

Батеријата користи елементи познати од електрични возила од други брендови на Фолксваген, во форма на рамни издолжени коверти (т.н. „торба“), кои, во зависност од моделот, се комбинираат во модули.

Трите нивоа на моќност се постигнуваат со комбинација од осум, девет или дванаесет блока од 24 ќелии, кои се соодветно 55, 62 и 82 kWh. Врз основа на ова, се одредуваат имињата на верзиите на моделот - 50, 60, 80, 80X и vRS.

Капацитетот на батериите на електричните возила е работниот волумен на возилата со мотори со внатрешно согорување. Нето вредностите во овој случај се 52, 58 и 77 kWh, максималната моќност е соодветно 109, 132 и 150 kW со 310 Nm на задната оска. Моторот на предната оска има моќност од 75 kW и 150 Nm.

Високо ефикасен синхрон електричен мотор работи на задната страна, додека на предната оска се наоѓа робустен индукциски мотор, кој реагира многу брзо кога е потребно дополнително влечење.

Благодарение на постојано достапниот вртежен момент, забрзувањето е секогаш мазно и моќно, забрзувањето од место до 100 км на час трае од 11,4 до 6,2 секунди во зависност од верзијата, а максималната брзина на автопатот достигнува 180 км на час. автономната километража на WLTP од околу 500 километри (околу 460 во верзии со двоен менувач) значително се топи.

Има удобност, динамика на патот исто така

Но, делови од автопатот не се дел од тековните прелиминарни тестови - сега верзијата на Enyaq со погон на задните тркала ќе треба да ги покаже своите способности на секундарните делови од патот, исполнети со многу тешки свиоци.

Секој што е претпазлив за традиционалните недостатоци на погонот на задните тркала (влечење, нестабилност, итн.), Треба да знае дека погонот на предните тркала (и погонот на предните тркала) има многу помалку смисла за електричните возила отколку за автомобилите со конвенционален мотор со согорување.

Факт е дека батеријата тешка од 350 до 500 килограми се наоѓа во центарот и ниско во подот на каросеријата, што го поместува тежиштето надолу и особено назад, што го ограничува зафатот на предните тркала. Благодарение на овие измени во изгледот на Enyaq, таа одлично ја покажува динамиката на патот со освежувачки директен управувач и многу солидна удобност при возењето (тешката батерија зборува за себе), и покрај недостатокот на адаптивни амортизери што ќе бидат понудени за моделот во подоцнежната фаза.

Она што е важно во овој момент е дека ударите од просечниот удар, карактеристични за патиштата од втора класа, тешко можат да навлезат во екстремно големиот внатрешен простор.

Дури и прототипот за пред-производство на Enyaq обезбедува прецизна контрола, удобност и поголема моќност.

И предните и задните седишта нудат простор и удобност, додека (како што ветија извршниот директор Бернхард Мејер и извршниот директор Кристијан Струбе) удобноста при возење и задната звучна изолација сè уште нема да бидат врвни.

Сепак, не треба да се заборави дека нивото на развој на Enyaq во моментот е сè уште некаде помеѓу 70 и 85%, а тоа се чувствува, на пример, во ефективноста и дозата на сопирачките. Од друга страна, различните нивоа на опоравување, препознавањето на возилата напред и соодветното ефективно водење на трасата од системот за навигација, вклучително и со функцијата за превентивна контрола на патувањето, веќе станаа факт.

Кристијан Струбе вели дека постои процес на континуирано подобрување во овие области - на пример, во контролата на брзината во свиоци, каде што реакциите на системите треба да станат помазни, пологични и природни.

Прекрасен ентериер со модерна комуникација и проширена реалност

Чесите исто така ја подобрија внатрешноста, но новото ниво на опрема е релативно скромно. Покрај некои детали за животната средина, како што се тапацир од кожа, облоги од природно маслиново дрво и рециклирани текстилни ткаенини, она што е најимпресивно се пространите распореди и течените форми во внатрешноста.

Во исто време, тимот на главниот дизајнер Оливер Стефани сериозно го редефинираше концептот на таблата. Центриран е на 13-инчен екран осетлив на допир со лизгач на допир под него, додека пред возачот е релативно мал екран со најважни информации за возење како што се брзината и потрошувачката на енергија.

Можеби на некои им е премногу едноставно, но според дизајнерите на Шкода, тоа е логичен и естетски фокус на најважните работи. Од друга страна, дополнително понудениот голем почетен дисплеј ќе овозможи графички интегрирање на тековните информации за навигација во форма на виртуелна реалност.

Оваа одлука ќе го направи Enyaq многу модерно возило кое природно ги задржува едноставните и паметни детали на типична чешка марка, како што се чадор на вратата, стругалка за мраз и кабел за полнење скриен во долниот багажникот (585 литри).

Последното може да се направи од стандарден штекер за домаќинство, од Волбокс со 11 kWh, DC и 50 kW и станици за брзо полнење до 125 kW, што идеално значи 80% за 40 минути.

Заклучок

Иако првите впечатоци сè уште се од претпродукциската верзија, може слободно да се каже дека Enyaq не се вклопува во ниту една од утврдените категории на возила. Чесите уште еднаш успеаја да создадат оригинален производ со модерен погон на модуларна основа, исклучително пространа внатрешност, прецизно однесување на патот и, на крај, но не и најмалку важно, сосема достоен за семејна употреба.