ACT Cylinder Shutdown: Run

Активно деактивирање на цилиндрите, познато првенствено како хауба на возилата на Фолксваген (наведени како ACT во TSI), станува се почеста кај конкурентите поради еколошките ограничувања кои стануваат многу тешки за одржување. Значи, ова е уште еден трик, кој може да биде малку како Стоп и Старт, за да избегнете запирање загуби. Тука не губиме кога ни треба малку енергија (малку како чиста / стратификувана мешавина), односно при релативно мали брзини (1500 до 4000 вртежи во минута при 1.4 / 1.5 TSI ACT) и кога педалата за гас е малку натоварена (мали оптоварувања ). Забележете дека овој опсег на употреба е околу две третини од маршрутата на стариот циклус NEDC, така што можеме да разбереме зошто ова беше интересно за марката ... Во реалниот живот, нема да уживаме толку, освен возачите крајно мирно.

Принцип на исклучување на цилиндрите

Understandе разберете, приказната е дека некои од цилиндрите повеќе не се користат за да се ограничи потребата за гориво. Ако се храниме половина помалку, тоа само ќе има корист!

Затоа, ние, во принцип, повеќе нема да наполниме гориво со некои од нив. Но, ако звучи едноставно, всушност е посложено.

Навистина, тогаш добиваме два цилиндри што пумпаат воздух на влезот и го плукаат на излезот? Willе ги загубиме перформансите бидејќи ќе имаме пумпање ... Покрај тоа, деактивираните цилиндри ќе добијат доза на внесен воздух, сепак, резервирана за цилиндрите што работат.

Накратко, само исклучувањето на инјекцијата и палењето на некои цилиндри воопшто не функционира, мора да одиме понатаму. Ова е кога променливиот систем на камери стапува во игра за да го промени однесувањето на влезните и издувните вентили. Ако цилиндрите повеќе не се активирани (нема повеќе палење и нема повеќе вбризгување), исто така мора да запомните да ги заклучите вентилите за да останат во затворена положба.

Конечно, исто така е неопходно деактивираните цилиндри да не предизвикаат нерамнотежа во моторот. Бидејќи ако само една од 4 -те маси (во случајот на L4, значи) повеќе не е анимирана (оттука и само еден цилиндар), ќе има логичен изглед на вибрации.

Затоа, за ова е императив да се исечат парен број цилиндри и цилиндрите, кои, згора на тоа, имаат симетрично спротивни циклуси (кога едниот се компресира, другиот се релаксира, нема потреба да се сечат два цилиндри кои имаат слични циклуси). Накратко, двата деактивирани цилиндри не беа избрани случајно од инженерите и се подразбира. Фолксваген со ТСИ има два цилиндри во средината (од 4 цилиндри во редови 1.4 и 1.5), бидејќи тие имаат сосема спротивни работни циклуси.

И последната, многу важна работа, не можеме да ги затвориме вентилите по случаен избор и во секое време ... Навистина, ако ги затворам, на пример, веднаш по внесот (веднаш по полнењето на цилиндерот со воздух), ќе имам клип полн со воздух, што ќе биде многу тешко да се собере повторно: предизвикува отпор кон клипот, што го прави многу тешко да се скрши за повторно да се состави.

Значи, стратегијата е следна: ги затвораме вентилите кога цилиндерот е во средината на фазата на издувни гасови (кога ги исфрламе издувните гасови преку вентилот).

Така, ќе имаме цилиндар што е половина исполнет со гас (така што не е премногу тешко да се притисне), и чии вентили ќе бидат затворени. Така, деактивираните цилиндри ги мешаат издувните гасови во нивната комора.

Очигледно, двата цилиндри за исклучување не се во оваа фаза во исто време, така што исклучувањето ќе се случи во две фази: вентилите се блокирани од моментот кога цилиндерот е на половина пат од издувната фаза (кога исплука половина од содржаниот гас во нив).

Камерата го турка вентилот, што е класично дејство како и секој автомобил. Не го ставив замав, но ние во основа не сакаме, ги забораваме.

Деактивирање на цилиндерот до половина преку издувните гасови:

Тука камерата е пристрасна налево, така што повеќе не го турка вентилот надолу за да го отвори. Сега имаме цилиндар кој ќе го троши своето време на компресирање и проширување на заробените издувни гасови.

Тука во реалниот живот на ТСИ. Подолу гледаме два активатори и "водичи" за поместување на камерата лево или десно.

Операција на исклучување на цилиндрите

Всушност (мотор TSI ACT) имаме електричен систем со активатор што ги отклонува камерите на вентилот (види тука за да разберете), така што тие повеќе не се отвораат.

Кога активирачот е активиран, камерата повеќе не е пред вентилот и затоа вториот веќе не се спушта. Друг конкурентен систем е да ги оневозможи рокерите (среден дел помеѓу брегаста осовина и вентилите). Така, овој прилагодлив уред се наоѓа само над соодветните цилиндри, други имаат сосема нормален и пасивен "крај на брегастата осовина" над главите.

На овој начин цилиндрите никогаш не се исклучуваат, цилиндрите 2 и 3 во нашиот пример ќе ги видат вентилите само блокирани од моментот кога се во издувната фаза (на половина пат како погоре). Сето ова е контролирано од електрониката благодарение на податоците дадени од сензорите.

Погонот (десно во сино) оневозможува еден од цилиндрите. Другиот чека да влезе во фазата на ослободување за да се затвори вентилот.

Најдете 4 активни цилиндри во спротивна насока. Овде можете јасно да видите дека камерата (обележана со зелена боја) е поместена лево од рокерот. Операцијата овде е да се доведе напред надесно.

Значи, цилиндрите за сечење се состојат од затворачки вентили во одредено време, не запали (палење на свеќичката), нема повеќе вбризгување гориво et модулира отворање на пеперутка земете го воздухот потребен за 2 цилиндри, а не за 4.

Поголема заштеда на гориво?

Со отсекување на половина цилиндри, би можеле да се надеваме на голема заштеда (без двоумење, можеме дури и да кажеме 40% на половина застанување). За жал, не, ние сме во регионот од 0.5 литри на 100 километри ... Два цилиндри со посебни потреби с still уште патуваат напред и назад, и за ова е потребна енергија. Опсегот на употреба на уредот е исто така доста ограничен: низок вртежен момент (анемично возење). Накратко, особено во циклусот NEDC (или дури и WLTP), кој бара мала енергија, ќе видиме најголеми заштеди. Ова всушност ќе биде помалку импресивно, иако во голема мера ќе зависи од видот на употреба на вашето возило.

Доверливост?

Ако уредот с yet уште не е проблем, сепак треба да се забележи дека оваа сложеност логично води до можност за дополнителни дефекти. Ако погонот повеќе не работи, може да биде грижа, и бидејќи ништо не трае вечно ...

Сите коментари и реакции

Dernier објавен коментар:

AL (Датум: 2021 година, 05:18:10)

Здраво,

Имам LEON 3, 150 КС. ACT од 2016 година, 80000 км и јас сум презадоволен од овој систем. Навистина, како што беше кажано во претходниот коментар, промената е речиси незабележлива. Има мал интерес за градот или за планините. Преминот со 2 цилиндри е направен, особено, со помош на течна линија. Ова е особено интересно на главните автопати или автопатишта и одржуваме 130 km/h без проблеми со само два цилиндри. Во однос на потрошувачката, можеш да почувствуваш дека е многу повеќе од 2L / 0.5 што ги посочи, мислам. Единствената негатива е штракање при мали брзини. Во 100-та или 3-та брзина при менување од 4 на 4 цилиндри при мали брзини се слуша бучава, како моторот да работи со мали брзини, со досадни звуци на кликање. Изгледа дека на мојот механичар не му е грижа. Дали другите корисници можат да потврдат дека го имаат истиот феномен?

срдечно

Ил И. 1 реакција (и) на овој коментар:

• Администратор АДМИНИСТРАТОР НА САЈТА (2021-05-19 11:55:47): Ви благодариме за вашите повратни информации, што исто така би сакал да ги видам тука.
  Бучавата веројатно се должи на испумпување на издувните цилиндри (затворени вентили) како во голема велосипедска пумпа, па ... Така, тоа би било сосема нормално.

(Вашата објава ќе биде видлива под коментар по верификација)

Напиши коментар

Колку плаќате за автомобилско осигурување?