Преглед на Porsche Cayman GT2020 за 718 година 4 години

Ако напишете рецепт за совршен возачки автомобил, тој најверојатно ќе изгледа и мириса исто како кајман GT4. 

Да, можете да купите неколку работи без покрив, шофершајбна, врати или дури и каросериски панели кои имаат регистарски таблички на нив - неколку од нив се погодни за Австралија - што ќе го доближи возачот уште поблиску до акцијата, но тие навистина го прошируваат дефиниција на зборот „автомобил“ . 

Ако сметате дека основните принципи на автомобилот е сув, топол, ладен, способен да превезе барем еден патник и да биде опремен со основни безбедносни карактеристики, додека е доволно цивилизиран да вози секој ден кога е потребно, како и фабрички сервис и гаранција поддршка во секој главен град, на иста бранова должина сме.

За многу страствени ентузијасти за возење, буквите G, T и 3 вообичаено значат тој врв, и со право, бидејќи последните три генерации на 911 GT3 го поставија реперот за совршена рамнотежа помеѓу подготвеноста за патеката и легитимноста на патот. Ова не се најбрзите 911, но тие се толку блиску до тркачки автомобил GT3 Cup без да ги испуштите наведените регистарски таблички.

Но, колку и да е волшебна формулата 911 GT3, морав да поминам извесно време на целосно опојниот 991.2 GT3 Touring со неговиот шест-брзински прирачник со спецификација GT, идејата за автомобил со мотор на задниот дел со отстранети задните седишта. едноставно не се вклопува со мојот прагматичен мозок. 

Седиштата што недостасуваат навистина ја намалуваат тежината, но резултатот секако би бил уште подобар доколку сега бескорисната бездна се наполни со мотор во меѓуоскиното растојание за да се изедначи распределбата на тежината. По ѓаволите, дури и најновиот 911 RSR го извлече и беше првиот тркачки автомобил 911 со среден мотор.

Додавајќи ја вкочанетоста на капакот Boxster, Cayman со среден мотор отсекогаш барал третман со GT и му требаше цела деценија за да се постигне тоа со првиот (981) Cayman GT4 во 2016 година. 

Никогаш не сум имал можност да го возам, но комбинацијата од неговиот теоретски совршен распоред на моторот, калибрацијата на патеката од светите хали на одделот Porsche GT од врвот до дното, атмосферскиот мотор и рачниот менувач е вистинската. Освен неколку поплаки за одредени стапки на пренос, неговата репутација е дека мојата теорија е потврдена. 

Иако поголемиот дел од гамата на Porsche оттогаш се префрли на помали, регулирани турбо мотори, Porsche го претстави новиот 718 Cayman GT4 со уште помоќен атмосферски мотор кој е еден кубен сантиметар помал од GT3. 

И тука е на австралиските патишта, седи на дрвото 718 Cayman над Cayman, Cayman S и претстојниот Cayman GTS, веднаш до механички идентичниот Boxster Spyder.

Porsche 718 2020: Cayman GTS 4.0
Оценка за безбедност	-
тип на мотор	4.0L
Тип на гориво	Премиум безоловен бензин
Ефикасност на гориво	- л / 100 км
Слетување	2 седишта
Цена на	$148,500

Дали има нешто интересно во неговиот дизајн? 9/10

Гледајќи го новиот GT4 изолирано, лесно е да се претпостави дека Porsche штотуку ги преработил стилските детали на претходниот 981 GT4 и ги обвил околу новиот пакет 718 со помоќен мотор.

Но, настрана од предните тркала 20x8.5 и задните тркала 20x11 на кои сè уште им недостигаат привлечните централни заклучувања GT3, сето тоа е сосема ново и малку поагресивно.

Напред, GT4 е опремен со гуми Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2. (Кредит на слика: Малколм Флин)

Наменскиот дел за нос со масивни доводи за воздух напред и отвори на страните и горниот дел сега се одликува со продолжен разделник што штрчи значително повеќе од Boxster Spyder. 

Слично на тоа, одзади, влошката на дифузорот на задниот браник е проширена за да ги содржи истите поделени двојни издувни цевки кои се наоѓаат на новиот Cayman GTS.

Има и две нивоа на фиксиран заден спојлер над браникот помеѓу фаровите, а редизајнираното крило во стилот на Мекано на врвот сега е фиксирано во споредба со претходната прилагодлива единица и обезбедува 20 проценти поголема надолна сила.

Исчезна и предниот сплитер на 981 GT4 кој може да се одвојува, а ова поедноставување му помогна на Porsche да ја зголеми својата нето надолна сила за 50 проценти додека го одржуваше аеродинамичниот отпор, а со тоа и максималната брзина. Porsche вели дека овој GT4 ќе достигне 304 km/h, што е за 9 km/h побрзо од 981 GT4 и сега Ferrari F40. При оваа максимална брзина, задните браници и дифузорот се комбинираат за да генерираат 122 килограми надолна сила.

Неговите подолги здолништа напред и назад се надополнети со архитектурата на зглобната предна суспензија GT3 и зглобовите на задните тркала специфични за GT4/Spyder. Сето ова е 30 mm пониско од обичниот Cayman со PASM (Porsche Active Suspension Management) амортизери со две поставки за префрлување.

Во согласност со традицијата на Porsche, стандардните сопирачки се исто така егзотични: предни клешти со шест клипови и задни клешти со четири клипови обвиткани околу масивни челични ротори од 380 mm на секој крај. Овие дебеломер првично се црвени, но можат да бидат црни на нашиот автомобил. Јаглеродната керамика е опционална, но повеќе за тоа подолу.

Станува збор за нови гуми Michelin Pilot Sport Cup 1 N2, 245/35ZR20 напред и 295/30ZR20 назад.

Целокупното управување е разиграно, но сепак избалансирано и управувано кога големите Мишелин се ладни. (Кредит на слика: Малколм Флин)

Сето ова заедно овозможува да се извози кругот на Нирбургринг Нордшлајф за 12:7, 28 секунди побрзо од 981 GT4. Исто така е четири секунди пред официјалното време на Carrera GT, а едно од овие деновиве ќе ве чини најмалку 800,000 долари.

Изведбата од 0-100 km/h е исто за 4.4 секунди како и претходниот 981 GT4, и покрај тоа што додаде 26 kW од дополнителните 195 cc.

Времето на забрзување од 4 до 0 km/h со само рачна контрола (засега) GT100 е само три десетинки побрзо од обичен Cayman со опционален автоматски пакет PDK и Sport Chrono. Тоа е половина секунда помалку од најновите GT3 и AMG A45 S, кои ќе ви вратат половина од цената, но запомнете дека GT Porsche е многу повеќе од само бројки за забрзување. За референца, Porsche тврди дека новиот GT4 достигнува 160 km/h за 9.0 секунди и 200 km/h за 13.8 секунди. 

Сакаме да мислиме на Cayman како помал брат на 911, но композитот од алуминиум и челик GT4 е всушност официјално 7 kg потежок од GT3 Touring со 1420 kg без товар. Тешко е да се одреди точно од каде доаѓаат дополнителните 80 килограми во споредба со 981 GT4, но различни извештаи сугерираат дека тоа се должи на пософистицираниот издувен систем и поголемиот стартер што доаѓа со системот старт-стоп. 

Сепак, тука работите стануваат интересни. Како и новиот 992 911, европскиот 718 GT4 доаѓа со филтри за честички на бензин (PPF) во неговите двојни издувни гасови за да му помогнат да ја постигне потребната усогласеност со емисиите Euro 6. Австралиските модели не доаѓаат со овие филтри бидејќи високата содржина на сулфур во нашето безоловно гориво излегува надвор од работните параметри на PPF. Но, спецификациите на австралискиот GT4 укажуваат на истите 1420 кг. Додека го пишувам ова по враќањето на нашиот GT4, би сакал да размислував да ја посетам вагата за време на нашиот престој со автомобилот. Дали австралиските GT4 можат да бидат полесни и затоа побрзи?  

Сепак, 718 GT4 има значителен фундаментален недостаток на перформансите во споредба со GT3 Touring поради неговиот помал сооднос тежина-моќ, официјално 4.60 kg/kW наспроти 3.84. Дури и ако отсуството на филтри за честички на бензин го направи полесен за 80 kg, бројката на GT4 сепак би била 4.34 kg/kW. За среќа, тогаш тоа е 120,000 долари поевтино од 911 долари (кога е ново)!

Исто така, се покажа дека разликата во распределбата на тежината меѓу нив не е толку голема. И покрај тоа што го има целиот мотор пред задната оска, балансот на тежината на новиот GT4 е официјално поделен 44/56 напред наназад, во споредба со 40/60 рекламирана од последниот GT3. Очигледно, има многу да се каже за овој менувач, издувните гасови и задното крило сместено зад оската! 

Има повеќе тежина зад задната оска отколку што веројатно мислите.

Овој факт е илустриран со фактот дека GT3 има само 10 mm гума на секоја задна гума, но ова е секако статистика за модерните 911 кои се сомневаат.

Друг мит што вреди да се отфрли е разликата во големината помеѓу GT3 и GT4. „Бебето“ Порше е вкупно 130 mm пократко, но меѓуоскиното растојание е подолго за 27 mm, а растојанието помеѓу ретровизорите е всушност пошироко за 16 mm. Според спецификациите, GT4 е исто така понизок за само 2 мм.

И покрај заедничката архитектура на предната суспензија, предната патека од 4 mm на GT1538 е потесна за 13 mm, а задната патека од 1534 mm е исто така потесна за 21 mm. 

Така, имајќи предвид дека 911 е всушност прилично голем автомобил овие денови, така е и кајманот. МХ-5 конкурент, не е.

Внатрешноста на GT4 исто така беше украсена со GT облоги, за разлика од веќе мазните детали на обичниот 718 Cayman. 

Комбинацијата од црна кожа и Алкантара ги покрива повеќето површини, компензирани со украсни шевови и облоги во брусен алуминиум (или без боја на каросеријата), рачки на вратите во ткаенина специфична за GT и логоа GT4 на праговите и извезени потпирачи за глава.

Истиот прекрасно кружен (наместо со рамно дно) волан без копчиња од GT3 е обвиткан во Алкантара. Но, исто како што е совршен вештачкиот велур во тркачките ракавици, воланот на мојот GT4 може бесплатно да се завитка во мазна кожа, што е многу поудобно за држење со голи раце. Оваа опција го заменува и Alcantara менувачот со истата кожа.

Кои се главните карактеристики на моторот и менувачот? 9/10

Во центарот на историјата на 718 GT4, поточно само пред задната оска, се наоѓа 4.0-литарски (3995 cc) атмосферски плоснат-шест мотор, романтично поврзан со шестстепен мануелен менувач во стилот H. На пат е верзијата на PDK со двојна спојка, но не пред 2021 година. 

Штета што ваквото совршенство се крие под телото.

Овој мотор ја има истата ознака 4.0 како најновиот GT3, но е помал за еден кубен сантиметар и односот на компресија 13:1 е малку помал од 3:13.3 на GT1.

Оваа моментална конфигурација е слична на формулата 981 GT4, но големината на моторот порасна за 195 кубика. cm, а новата максимална моќност од 26 kW - 309 kW - се достигнува 200 вртежи во минута подоцна при 7600 вртежи во минута, или непосредно пред црвената линија од 8000 вртежи во минута. Максималниот вртежен момент останува ист 420 Nm како порано и е достапен од 250 вртежи во минута до повисока точка при 5000 вртежи во минута, но неговиот опсег до 6,800 вртежи во минута е 550 вртежи во минута повеќе од претходно.

Тие бројки се за 59 kW и 40 Nm помали од најновиот GT3, но му требаат 8250 вртежи во минута и 6000 вртежи во минута за да ги достигне нивните максимални максимални максимални вредности, но не доаѓа до небесно високи 9000 вртежи во минута. 

Ретко е да се најде толку голем атмосферски мотор, а 4.0 навистина одговара за нешто што не е турбо.

Сè што е квадрат како отворот од 102 мм и потегот од 81.5 мм треба да биде прилично брзо, но Porsche може да се пофали дека е првпат пиезо инјекторите со директно вбризгување да можат да се справат со ваков вид на вртежи.

991 GT3 беше икона за името на моделот, нудејќи само технички почист автоматски менувач со двојна спојка PDK, но најновиот 991.2 ја прошири таа привлечност за да вклучи рачен сега фокусиран на задоволство. 

Сепак, новиот GT4 го прави тоа поинаку бидејќи засега работи само во рачен режим, а PDK ќе дојде подоцна. Сепак, првото е она што одговара на рецептот за апсолутна возачка привлечност што го спомнав на почетокот.

Но, за разлика од рачниот блок GT од GT3, блокот GT4 е едноставно скратена верзија на менувачот на редовниот блок со шест брзини Кајман. 

Сите преносни односи се совпаѓаат со другите 718 Caymans со рачен менувач, при што секој сооднос е значително повисок од GT3 со рачен менувач, со малку помал однос на конечниот погон. Дали е важно? Прочитај повеќе… 

По преносот, моќта се пренесува на тркалата преку механички блокиран заден диференцијал кој работи заедно со системот за вртежен момент (PTV) на Porsche, кој може да примени индивидуални задни сопирачки за да ја пренесе силата на спротивното тркало кога е потребно. 

Колку е практичен внатрешниот простор? 9/10

Отсекогаш ми се допаѓаше распоредот со два багажник и две седишта на Кајман, повеќе од традицијата на 911 за мали предни багажници и мали задни седишта. Ако не мора да носите ситни луѓе одзади, веројатно ќе ви биде добро.

GT4 ја продолжува Кајманската норма: длабоката 150-литарска празнина на лакот е надополнета со многу удобни 275 литри под задниот отвор, со дополнителна полица над моторот за долги или рамни предмети. Имајќи предвид дека стандардната количка содржи 212 литри, чисти 425 литри Кајман може да бидат подготвени за Costco.

Има и пар практични прегради со капак од двете страни на задната полица, преграда што може да се прошири во секоја врата, а 718 сè уште има сјајни држачи за чаши со 991 што се преклопуваат од областа над кутијата за ракавици.

И покрај тоа што има само две седишта, нема горниот кабел или прицврстување ISOFIX на совозачката страна на GT4 за инсталирање на детско седиште. 

Дали претставува добра вредност за парите? Какви функции има? 8/10

Со прописна цена од 206,600 долари, точно 119,800 долари под почетната цена на 991.2 GT3 Touring кога беше нов, Cayman GT718 од 4 долари изгледа како релативно добра зделка, особено ако се има предвид дека е помалку од 35,000 долари поскапа од Cayman GTS, која наскоро треба да пристигне . минута. Ова е релативно, запомнете. 

Новиот GT4 чини 16,300 долари повеќе од GTX4 во заминување, но се сомневам дека тоа ќе го лиши Porsche од каква било продажба.  

За автомобил со таков фокус на патеката, тој сепак доаѓа опремен со основни погодности како што се двозонска контрола на климата, загреани седишта со делумно електрично прилагодување и автоматски фарови.

За разлика од 911 Carrera T, нема глупава потреба да се одлучите за Porsche Communication Management (PCM) мултимедијалниот систем, кој има вградена сателитска навигација, дигитално радио DAB+ и Apple CarPlay, но сè уште не поддржува Android Auto. Има и темпомат, но не и активен систем.

Подготвен е и за апликацијата за паметни телефони Porsche Track Precision, која работи заедно со сателитска навигација и испраќа телеметриски податоци до вашиот телефон, вклучувајќи го секторот и времето на круг. 

Нашиот GT4 исто така беше опремен со мноштво опции, вклучувајќи електрични спортски седишта во 18 насоки (5150 долари), жолти шевови низ кабината (6160 долари), внатрешна облога од јаглеродни влакна (1400 долари), штитници за сонце Alcantara (860 долари). 570 долари), каросерија -Безбедносни појаси во боја (500 долари), жолти горни централни ознаки на воланот (2470 долари) и опкружувачки звук Bose (XNUMX долари).

Црната значка на опашката на GT4 е дополнителна дополнителна опција и додава 540 долари на цената. (Кредит на слика: Малколм Флин)

Однадвор, беше украсен со црна ознака на опашката GT4 (540 долари), сјајни црни клешти на сопирачките (1720 долари), LED фарови со активни светла (2320 долари), распрскувачи со кодирани бои (420 долари) и електрични ретровизори на преклопување на вратите со светилки. баричките. (620 долари). 

Беше опремен и со Chrono Package од 1000 долари, кој ја вклучува сега класичната аналогна стоперка на врвот на цртичката, како и можност за снимање круг и напредни функции за патниот компјутер на медиумскиот екран. Пакетот Chrono може да се комбинира и со опционален секундарен чкрапало за круг, за да можете да го контролирате сопственото автоматско мерење на кругот во деновите на патеката. 

Пакетот Chrono чини дополнителни 1000 долари и додава аналогна стоперка на врвот на цртичката. (Кредит на слика: Малколм Флин)

Сè на сè, нашиот Cayman GT4 чини 230,730 долари пред патните трошоци. 

Стандардните избори на бои за надворешноста се нашите тестови за тркачки автомобили жолта, бела, црна или класична Porsche Guards Red. Има многу други опции за цената.

Пакетот Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) е исто така достапен како опција (16,620 долари), означен со жолти клешти и дополнително ги подобрува перформансите на сопирањето со 410 mm предни и 390 mm задни ротори, а исто така ја намалува тежината на стандардот за 50 проценти. ротори од неоткачени маси. 

Зад задните 20-инчни дискови се наоѓаат клешти со четири клипови обвиткани околу масивни челични ротори од 380 mm. (Кредит на слика: Малколм Флин)

Кофа седишта со целосна големина со карбонска рамка, но сепак тапацирани со кожа и Алкантара, може да се купат за 11,250 долари, а во пакетот Clubsport (2.5 долари се вклучени заден кафез со завртки, приклучоци за возачи со шест точки и противпожарен апарат од 8250 килограми ).

Останете во тек Автомобилинеделен билтен за водич

Колку гориво троши? 8/10

Официјалната австралиска потрошувачка на гориво на 718 Cayman GT4 во комбиниран циклус е 11.3 l/100 km, што е исто и денес, но запомнете дека ова е 4.0-литарски атмосферски мотор со силно влечење. Има систем за старт/стоп за да помогне во намалувањето на потрошувачката на гориво при тешки услови на возење и деактивирање на цилиндерот за да се направи истото со лесното движење на гас.

На крајот од нашето тестирање, видовме просечна потрошувачка од 12.4 литри/100 км на патниот компјутер, што не е лошо со оглед на нашите измешани услови, вклучително и фотосесија што никогаш не е лесно да се конзумира.

Судејќи според вратата на горивото, GT4 ќе работи на премиум безоловен бензин од 95 октани, но го претпочита поскапиот бензин од 98 октани.

Не ни помислувајте да користите 91 RON. (Кредит на слика: Малколм Флин)

Врз основа на нашиот просечен тест, резервоар од 64 литри треба лесно да помине 516 km помеѓу полнењето.

Која безбедносна опрема е инсталирана? Која е оценката за безбедност? 6/10

Порше прави одлична работа во одржувањето на статус кво на модерните автомобили во многу области, но сепак спаѓа во нишата за автомобили со високи перформанси кога станува збор за транспарентноста на безбедноста на патниците. 

Само теренците на Porsche и сега електричниот Taycan се оценети од Euro NCAP, без ниту еден модел тестиран или препознаен локално од ANCAP.

Така, сè уште нема независна безбедносна оцена за Cayman, а камоли за GT4. 

Во однос на карактеристиките, тој ги исполнува основните барања, вклучувајќи двојни предни, странични и странични воздушни перничиња, како и систем за контрола на стабилноста што ја вклучува гореспоменатата функција за векторирање на вртежниот момент за задните тркала.

Има и камера за заден поглед вградена во медиумскиот екран и задните сензори за паркирање, но нема предни сензори или предупредувања за вкрстен сообраќај на двете страни. 

Исто така, нема активни безбедносни мерки како AEB, мониторинг на слепата точка или каков било вид на водење по лента. 

Со оглед на неговата предвидена функција да поминува значително време на тркачките патеки, можеби ќе бидете среќни да ја преземете безбедноста во свои раце, но имајте предвид дека и недостасуваат многу од карактеристиките што се стандардни кај Mazda2 од 20,000 долари. 

Оценка за гаранција и безбедност

Основна гаранција

3 години / неограничена километража


гаранција

Колку чини да се поседува? Каква гаранција е обезбедена? 7/10

Како и кај сите модели на Porsche, Cayman GT4 доаѓа со тригодишна гаранција за брендот со неограничена километража. Ова е сè уште просекот за главните премиум брендови, но имајте предвид дека Genesis и Mercedes-Benz се преселиле во период од пет години. 

И покрај тоа што е таков модел фокусиран на перформансите, интервалите на сервисирање на GT4 сè уште се 12 месеци или 15,000 km, но наместо да понуди план за услуги со ограничена цена, Porsche им ја препушта цената на индивидуалните дилери.

Како е да се вози? 9/10

GT4 ви го тресе 'рбетот од моментот кога ќе го завртите фоб во палењето. Речиси е ретро во ерата на притискање на копчињата, но сепак обезбедува поудобно складирање на клучеви од вашите фармерки.

Моторот од 4.0 литри работи во висок празен òд и моторот испушта метален шкрипење што во нормална анализа веројатно би се сметало за „пеколно татнеж“, но доколку се согласувате со неговата намена, добредојдено е. GT искуство. 

Тоа татнеж од позади секогаш се слуша, а притискањето на копчето за издувни гасови на централната конзола само ослободува уште малку ржење и мрморење. (Кредит на сликата: фотограф Дејвид Пари)

Изобилството од алкантара, платнените рачки на вратите и совршено поставените контроли даваат чувство на моторспорт во кабината. Недостатокот на конвенционален волан со рамно дно може да биде малку помалку вкусен, но јас сум голем поборник за тркалезни тркала во патните автомобили со повеќе од едно заклучување за вртење за да се заклучи, бидејќи тие не се чувствуваат како вие да управувате. Монета од 50 центи.

Иако ги опишав техничките детали погоре, нема да се преправам ниту за секунда дека успеав да ја тестирам целата широчина на перформансите или динамичките способности на GT4. Ќе биде потребна тркачка патека со компаративни податоци за да се раскаже оваа приказна. 

GT4 ви го тресе 'рбетот од моментот кога ќе го завртите фоб во палењето. (Кредит на сликата: фотограф Дејвид Пари)

Исто така, нема да се преправам дека ја чувствувам посебната предност на моторот Кајман кој е поставен во средината - модерниот 911 толку добро го преболува задникот - но исполнет сум со радост само што знам дека најострата формула се применува на моторот . најкул распоред.

Можам да ви кажам дека GT4 е совршен за своето место во спектарот на Кајман, кој започнува во прилично посебен простор со основниот модел и станува малку поостар со секое ниво на опременост до GT4. И GT4 juuuust од цивилизираната страна е премногу крут за да се вози на пат, но капе со прецизност од секој подвижен дел. 

GT4 изгледа цивилизирано, премногу остар за патот, но сепак се истакнува во прецизноста на секој подвижен дел. (Кредит на сликата: фотограф Дејвид Пари)

Тоа татнеж од позади секогаш се слуша, а притискањето на копчето за издувни гасови на централната конзола само ослободува уште малку режење и мрморење. 

Овде нема режими на возење, со исклучок на амортизерите со двоен режим PASM, кои веројатно не нудат никаква придобивка во спортскиот режим освен додавање на чувство на „ронлив“. Стандардната поставка е одлична со оглед на ограниченото патување на суспензијата и гумите со низок профил, навистина е доста приспособливо дури и на груби задни патишта.

Еден од дефинирачките елементи на прецизноста на GT4 е зачудувачкиот недостаток на реакција во неговиот погон. (Кредит на сликата: фотограф Дејвид Пари)

Всушност, можете да го слушнете отворањето на гасот преку десниот довод за воздух кој се наоѓа во близина на десниот лакт на возачот. Тој буквално голта воздух кога ќе притиснете на педалата за гас. Со оглед на тоа што има соодветно довод на воздух на совозачката страна, тие веројатно ќе го имаат истото искуство.

Острината на одговорот на гасот е освежувачки фокусирана со оглед на тоа што повеќето автомобили деновиве се чини дека ја имаат вашата десна нога во име на ефикасноста на горивото. 

Исто така, ретко е да се најде толкав атмосферски мотор поради истата причина, и навистина е податлив за нешто без прикачени турбо, вртејќи непречено од околу 2000 вртежи во минута на линеарен начин до 8000 вртежи во минута. крајот на тахогенераторот. 

Стандардната поставка е одлична со оглед на ограниченото патување на суспензијата и гумите со низок профил. (Кредит на сликата: фотограф Дејвид Пари)

Овој менувач со шест брзини е исто така остра алатка, со пократко патување веројатно поради малата тежина, а сите порти се добро дефинирани и клика од брзина до брзина како што треба, дури и кога е студено во средината на Сини Планини. зима. 

Дали овие релативно високи стапки на пренос се важни на патот? Морам да кажам дека навистина не забележав за време на мојот престој со автомобилот. Сите тие се доволно блиску еден до друг што ракетите се далеку од одмор. Ова може да направи разлика ако бркате брзо забрзување или десетинки на тесна тркачка патека, но мислам дека тоа не го нарушува секојдневното возачко искуство. А всушност е 2600 вртежи во минута при 100 км/ч во 6-та брзина, така што при таа брзина е околу 600 вртежи во минута пократко од нормата на залихите на автомобилот.

GT4 остава многу да се посакува во однос на моќта за запирање на патот. (Кредит на сликата: фотограф Дејвид Пари)

Ако сè уште работите на координација на пети-пети, постои функција за автоматско менување за да се обезбеди совршено спуштање, но за среќа, ова се менува за оние од нас кои сакаат да го прават тоа на потешкиот начин.

Чувствувам дека еден од дефинирачките елементи на прецизноста на GT4 е зачудувачкиот недостаток на реакција во неговиот погон. Така, се чувствува подеднакво остро кога ќе стапнете на гас како и кога ќе го вклучите, што е одлично за одржување на работите мазни додека се приближувате до границите на влечење. 

Управувањето со телеграфирање на овие ограничувања помага, што, што и да се сеќавате од деновите на управување со пределектричен автомобил на Porsche, е едноставно извонредно според денешните стандарди, со одлично чувство и постојана тежина. Како што споменав погоре, би претпочитал повеќе цврста кожа околу обрачот отколку залихи Алкантара, но тоа е лесно решение. 

Целокупното управување е разиграно, но избалансирано и управувано кога големите Мишелин се ладни и фантастично способни кога сте на пат. Се чувствува како тежиштето да е толку ниско што треба да го изгребе патот.  

Одговорот на гас е освежувачки фокусиран. (Кредит на сликата: фотограф Дејвид Пари)

Едно нешто што сака да комуницира со земјата со фрустрирачка стапка е продолжениот преден сплитер. Дури и најрамните патеки и брзинските нерамнини бараат дополнителна грижа за да се избегне оваа бучава што ја замрзнува крвта и ве тера да се грижите дека ќе ја бакнете земјата при силно сопирање. За среќа, GT4 се држи до традицијата на GT за интегрирање на заменлив необоен дел за тој опасен раб, но не можам да замислам да оставам ознаки GT4 на катран некогаш при рака. 

Зборувајќи за сопирачките, GT4 остава многу да се посакува во однос на моќта на запирање на патот. На крајот на краиштата, залихите челични блокови се прилично големи, иако бараат поголем притисок на педалата од повеќето за да се покажат најдобро. Тие, исто така, речиси и да не правеа прашина за сопирачките на дисковите во модерните времиња. Или можеби тие се само обоени за материјалот на подлогата... 

Пресуда

Претходниот 981 GT4 беше инстант легенда, а новиот дефинитивно е повторно подобар. Секој што жали за неговиот статус под-911 или нема недостаток на преклопни или не ги возел двете.

Се разбира, има и побрзи работи – E63 или M5 можат да направат цела секунда побрзо до 100 km/h за истите пари – но GT Porsche е многу повеќе од времето за забрзување. Таа бројка во Нирбургринг е попристојно мерило за неговите директни способности, и во тој поглед е побрз за околу 10 секунди од М5. Знам кој автомобил би било позабавно да се генерира во тие денови.

Ова задоволство се протега на целосното задоволство на возачот бидејќи целокупната прецизност на механичкиот комплет, во комбинација со врвниот карактер на атмосферскиот мотор и рачниот менувач, го прави возачот клучна компонента за постигнување најдобри резултати.  

Со оглед на тоа што неговите аеро-делови не работат најдобро до три пати повеќе од границата на австралиската национална автопат, претпоставувам дека има простор за Touring верзија во иста насока како и 991.2 GT3 без крила. Оној што го користи и пократкиот сплитер од 718 Spyder. Сега ова би било одличен автомобил за возач на пат. 

4.0-литарскиот Cayman GTS несомнено ќе се приближи до тоа, но верзијата GT секогаш ќе биде мајстор за најмалите детали.

Во однос на уживањето во возењето, 718 Cayman GT4 е убедливо најдеснорак во мојата книга.

Професионалното фотографирање е благодарение на Дејвид Пари Фотографија.