Преглед на Lotus Elise 2007 година

Продажбата на патнички автомобили порасна, повеќе од 40% од година до денес во некои категории во 2006 година, според најновиот месечен пазарен билтен.

Би било убаво да се мисли дека комерцијалниот успех на автомобилите дизајнирани за удобност и удобност на сметка на секое уживање во возењето, всушност било каква сензација, е привремена абер.

Тоа што не можеме да се наситиме од овие нежни, смирувачки мобилни телефони во фудбалски стил е показател дека сме опседнати со себе, самозадоволни и суштински незаинтересирани за возење.

Имавме причина да го разјасниме овој мрачен факт на модерниот живот повеќе од еднаш во последната недела или така; додека се приближувавме до заборавот од рацете на уште еден баргер кој автоматски го вози градското шопинг возило.

Можеби има некое мало оправдување за сопственикот на теренецот (наспроти „возачот“) кој не го видел нашиот маломерен и минијатурен Lotus Elise S.

Но, нахакан изглед на бројчаниците на повеќето од оние на кои бевме принудени да ги прекориме сугерираше дека тие не знаеле за тенкот Абрамс.

Страничните ретровизори се повеќе се сметаат за корисни првенствено за паркирање наназад.

Ако најголемото предупредување за поседување Lotus во Sleepy Hollow на автомобилската метропола е вистинската опасност да станете SUV брзина, тогаш постои огромно задоволство во откажувањето од преовладувачката декаденција.

Lotus, особено почетниот ултралесен Elise S, останува еден од најчистите и најчистите патни автомобили во општа употреба. Ако мирисате и најмало бензин, си должен да возите Лотус барем еднаш.

Дури и ако не си толку расположен, можеби, особено ако не си толку расположен, тогаш треба барем да ја заглавиш главата во едно. Тогаш ќе видите дека е можно не само да се преживее без многуте необични и оттргнувачки погодности со кои се опфатени повеќето модерни патнички автомобили, туку и навистина да напредувате на начини што веројатно никогаш не сте ги замислиле.

Не е дека Елиза прави без суптилностите. За разлика од хардкор Exige S, ретровизорот е корисен поради фактот што има задно стакло од кое можете да гледате. Има и стерео систем, двојни Probax седишта, па дури и електрични прозорци. Едноставно нема опасност од мешање на внатрешноста со Mercedes-Benz SLK. Или дури и Mazda MX-5. За разлика од нив, нема копче за преклопување на покривот, мора да се расклопи и извади рачно. И, како и со најкомплетниот Лотус, го паѓате прагот во она што е кокпит, а не пилотска кабина.

Атмосферата на спартанска функционалност ја омекнуваат само такви внатрешни материјали за врати и контролна табла кои не додаваат тежина. Треба да бидете во добри односи со вашиот сопатник, кој, ако е висок, ќе треба да внимава на коленото и лактот за да можете слободно да манипулирате со рачката на менувачот.

Според изгледот, Елиза е очајно симпатична ситница. Навистина, во автомобилите со сјајна легура обвиткани во 16-инчни Yokohama Advan Neon гуми напред и 17-инчни назад, тоа е симпатично како и кој било број на копчиња.

Ако Елиза не ве залажува, веројатно мразите и кученца. Свртете го клучот, исклучете го имобилизаторот и притиснете го копчето за стартување и ќе забележите дека не само што нема многу изолација на бучава за да се маскира бучавата од моторот, туку и моторот е поставен на средина веднаш зад вашата глава. Изгледа дека тоа ќе биде возење што ќе направи вашето редовно секојдневно возило да изгледа како Џејсон Реклинер Рокер.

Неверојатно, моторот избран за оваа релативно прифатлива егзотика е всушност позајмен од нешто толку скромно како Toyota Celica. 1.8-литарскиот VVT агрегат развива само 100 kW/172 Nm, но тоа е доволно за да го поттикне Elise до 100 km/h додека стоите во Porsche Boxster S за 6.1 секунди. А последниот чини 140,000 долари…

Еве што се случува кога се фрлаат туѓи предмети за да се постигне најлесната максимална тежина од кој било автомобил на австралиските патишта.

Елиса има само 860 килограми и боледува од анорексија. Сепак, тоа е речиси блага дневна понуда.

Ретката природа на предметниот ѕвер беше инспирирана од комбинацијата на пружините на Ејбах и телескопските амортизери Билштајн.

Elise вози во најлошото, кога патот може да го предизвика, ако не со лесно, тогаш со дисциплинирана смиреност без да се загрозат важните вредности на Lotus како прецизна контрола на телото и целосно интуитивно ракување.

Цврсто монтираниот управувач со багажник и шило е, се разбира, без помош и затоа има повратни информации.

2.8 се врти брава-за-брава, исто така реагира веднаш и е насочен, така што кога ќе го работите правилно, менувањето на насоката изгледа како осмоза. Додека максималната моќност, како што е, доаѓа на врвните вртежи на 6200 вртежи во минута, целиот вртежен момент доаѓа на 4200 вртежи во минута, што ви го дава целиот среден опсег што ви треба, па дури и ви овозможува да користите петта брзина од време на време.

Нема шеста брзина, но нема да почувствувате потреба за тоа.

Меѓутоа, туркањето на Elise преку 5000 вртежи во минута, како што сакаше Бог, значи да се жнее виор од силно забрзување и шкрипечки звук на издувните гасови додека предупредувачкото светло не трепка покрај црвената линија.

Ова претерување се претвора во педала за стопирање која има точна количина на забавување вградена во неа пред да се прекрши прагот на ABS. Искуството на Elise е висцерално во смисла дека автомобилите што ги избравме како имагинарни „ривали“ беа извадени од воздух. Секој од нив великодушно наградува на свој начин, но никој од нив не имитира спонтаност и грубост. Ретко било толку кул да се биде толку „неавстралиец“.