Цел и типови на агли на усогласување на тркалата на автомобилот

Со цел да се обезбеди ефикасно и безбедно работење, производителот ги пресметува аглите на усогласување на тркалата за секое возило.

Геометријата на суспензијата и тркалата е специфицирана и потврдена за време на пробите на патиштата.

Доделување на агли на усогласување на тркалата

Просторната положба на тркалата наведена од производителот обезбедува:

• Соодветна реакција на тркалата и суспензијата на силите и оптоварувањата што се појавуваат во сите режими на возење.
• Добро и предвидливо управување со возилото, безбедно извршување на сложени и брзи маневри.
• Ниска отпорност на движење, еднообразно абење на шарата.
• Висока ефикасност на горивото, намалени оперативни трошоци.

Видови главни агли за инсталација

Име	Автомобилска оска	Можност за прилагодување	Што зависи од параметарот
Агол на камер	Фронт	Да, освен за континуирани погонски оски и зависни суспензии.	Стабилност во свиоци, па дури и абење на шарите
	Заден	Да, во уреди со повеќе лост.
Агол на палецот	Фронт	Да, во сите дизајни.	Исправност на траекторијата, еднообразно абење на гумите.
	Заден	Може да се прилагоди само во дизајни на потиснувачи со повеќе врски
Попречен агол на наклон на оската на ротација	Фронт	Не е обезбедено прилагодување.	Странична стабилност во аглите.
Надолжен агол на наклон на оската на ротација	Фронт	Во зависност од дизајнот.	Го олеснува излегувањето од кривините и ја одржува исправноста.
Упад на рамото	Фронт	Не е регулирано.	Ја одржува насоката при еднообразно движење и сопирање.

Колапс

Аголот помеѓу централната рамнина на тркалото и вертикалната рамнина. Може да биде неутрален, позитивен и негативен.

• Позитивна камера - централната рамнина на тркалото отстапува нанадвор.
• Негативно - тркалото е навалено кон телото.

Камерата мора да биде симетрична, аглите на наклон на тркалата на едната оска мора да бидат исти, инаку автомобилот ќе биде повлечен кон поголем замав.

Се создава од положбата на дневникот на осовината и главината; кај независните суспензии со жешки се регулира со положбата на попречните краци. Во структурите од типот на Макферсон, камерата се одредува според релативната положба на долниот дел на раката и потпората на амортизерот.

Кај застарените суспензии од типот на пивот и кај цврстите оски на класичните теренци, камерата не е прилагодлива и се одредува според дизајнот на зглобовите на управувачот.

Во шасијата на патничките автомобили практично никогаш не се наоѓа неутрална (нулта) камбра.

Суспензиите со негативна камерност се вообичаени во дизајните на спортските и тркачките автомобили, за кои е важна стабилноста при свиоци со голема брзина.

Отстапувањата на позитивниот агол на камерата од вредноста наведена од производителот во секој случај предизвикуваат негативни последици:

• Зголемувањето на заобленоста предизвикува нестабилност на автомобилот при свиоци, доведува до зголемено триење помеѓу гумите и површината на патот и брзо абење на надворешните шари.
• Намалувањето на камерата доведува до нестабилност на автомобилот, принудувајќи го возачот постојано да управува. Го намалува отпорот на тркалање, но доведува до зголемено абење на внатрешната страна на гумите.

Конвергенција

Аголот помеѓу надолжната оска на машината и рамнината на вртење на тркалото.

Рамнините на ротација на тркалата се спојуваат едни кон други и се вкрстуваат пред автомобилот - палецот е позитивен.

Во оперативната документација, количината на влезот на прстите може да биде означена во аголни степени или во милиметри. Во овој случај, палецот се дефинира како разлика во растојанијата помеѓу рабовите на дисковите на крајните предни и задни точки на висината на оската на ротација и се пресметува како просечна вредност врз основа на резултатите од две или три мерења кога автомобилот се тркала на рамна површина. Пред да направите мерења, мора да се осигурате дека нема странично истекување на дисковите.

При свиоци, предните тркала се движат по кривини со различни радиуси, па затоа е исклучително важно нивните поединечни порамнувања на прстите да бидат еднакви и збирот да не ги надминува вредностите и толеранциите утврдени од производителот.

Без оглед на видот на суспензијата, управуваните тркала на патничките автомобили имаат позитивно вдлабнување и се симетрично свртени навнатре во однос на насоката на движење напред.

Не е дозволено негативно вметнување на едното или двете тркала.

Отстапувањата на прстите од поставената вредност го отежнуваат контролирањето на автомобилот и одржувањето на траекторијата за време на маневри со голема брзина. Покрај тоа:

• Намалувањето на влезот на прстите го намалува отпорот на тркалање, но ја намалува влечната сила.
• Зголемувањето на прстите доведува до зголемено странично триење и забрзано нерамномерно абење на шарите.

Попречен агол на наклон на оската на ротација

Аголот помеѓу вертикалната рамнина и оската на ротација на тркалото.

Управувачките оски на управуваните тркала мора да бидат насочени кон внатрешноста на машината. При вртење, надворешното тркало има тенденција да го подигне телото, а внатрешното тркало има тенденција да го спушти. Како резултат на тоа, во суспензијата се создаваат сили кои се спротивставуваат на тркалањето на телото и го олеснуваат враќањето на компонентите на суспензијата во неутрална положба.

Попречниот наклон на управувачките оски се фиксира со прицврстување на управувачкиот зглоб на елементите на суспензијата и може да се промени само по екстремен удар, на пример, при лизгање со страничен удар на работ.

Разликата во страничните агли на наклон на оските предизвикува автомобилот постојано да се оддалечува од правата патека, принудувајќи го возачот континуирано и интензивно да управува.

Агол на надолжен наклон на оската на ротација

Се наоѓа во надолжната рамнина и се формира со вертикална права линија и права линија што минува низ центрите на ротација на тркалото.

Линијата на центрите на ротација во потпирање на лост минува низ топчестите зглобови на рачките, во структури од типот Макферсон низ горните и долните точки на прицврстување на потпората на амортизерот, во зависен зрак или континуирана оска - по должината на оските на игличките.

Понекогаш овој индикатор се нарекува „рицинус“.

Референца. Во интерфејсот на тест штандот за усогласување на тркалата на компјутерот е напишано на руски „кастор“.

Вредноста на параметарот може да биде:

• Позитивно, оската на ротација на тркалото е насочена „назад“ во однос на вертикалата.
• Негативно, оската на ротација е насочена „напред“.

Во патничките автомобили произведени во СССР и Русија и странските автомобили што се продаваат во Руската Федерација, негативен рицинус не е пронајден.

Со позитивните агли на тркалото, точката на допир на тркалото со површината е зад управувачката оска. Страничните сили што се појавуваат при движење при вртење на тркалото имаат тенденција да го вратат во првобитната положба.

Позитивниот рицинус има позитивен ефект врз заобленоста на тркалата во аглите и обезбедува израмнувачки и стабилизирачки сили. Колку е поголема вредноста на рицинусот, толку се повисоки и двата од овие ефекти.

Недостатоците на суспензиите со позитивна тркала ги вклучуваат големите сили потребни за вртење на воланот на возилото во мирување.

Причината за промена на тркалцето може да биде фронтален судир на тркало со пречка, едната страна на автомобилот паѓа во дупка или дупка или намалување на растојанието од подлогата како резултат на опаднати истрошени пружини.

Тркалање рамо

Растојанието помеѓу рамнината на ротација на управуваното тркало и неговата оска на вртење, мерено на потпорната површина.

Директно влијае на контролирањето и стабилноста при движење.

Тркалачкото рамо е радиусот по кој тркалото „се тркала“ околу оската на вртење. Може да биде нула, позитивно (насочено „надвор“) и негативно (насочено „навнатре“).

Рачката и зависните суспензии се дизајнирани со позитивна тркалачка рака. Ова ви овозможува да поставите механизам за сопирање, шарки на лостовите и управувачките шипки во внатрешноста на дискот на тркалото.

Предности на дизајни со позитивно тркалачко рамо:

• Тркалото е изместено, ослободувајќи простор во моторниот простор;
• Напорот на воланот при паркирање е намален, бидејќи тркалото се тркала околу оската на вртење наместо да се врти на своето место.

Недостатоци на дизајните со позитивно тркалачко рамо: кога едно од тркалата удира во пречка, сопирачките од едната страна откажуваат или тркалото се скрши, воланот се откинува од рацете на возачот, делови од воланот се оштетени и со голема брзина автомобилот оди во лизгање.

Дизајните од типот на Мекферсон со нула или негативен ритам може да ја намалат веројатноста за опасни ситуации.

При изборот на нефабрички тркала, потребно е да се земат предвид параметрите препорачани од производителот, првенствено офсет. Инсталирањето на широки тркала со зголемено поместување ќе го промени тркалачкото рамо, што ќе влијае на управувањето и безбедноста на автомобилот.

Промена на аглите на инсталација и нивно прилагодување

Положбата на тркалата во однос на телото се менува како што деловите на суспензијата се истрошуваат и треба да се обноват по замена на топчести спојници, тивки блокови, управувачки шипки, потпори и пружини.

Се препорачува да се комбинираат дијагностика и прилагодување на геометријата на шасијата со редовно одржување, без да се чека дефектите сами да „излезат“.

Пети се прилагодуваат со промена на должината на управувачките шипки. Камбер - со додавање и отстранување на приспособливи подлошки, ротирачки ексцентрици или „камбери“ завртки.

Прилагодувањето на рицинусот се наоѓа во ретки дизајни и се сведува на отстранување или инсталирање на шипки со различна дебелина.

За да ги вратите параметрите што беа структурно наведени и, можеби, променети како резултат на несреќа или сообраќајна незгода, можеби ќе биде неопходно целосно да се расклопи суспензијата со мерење и отстранување на проблеми на секоја единица и дел и проверка на главните точки за поддршка на каросеријата на автомобилот.