Резервоар за притисок - шина, регулатор на притисок, сензор за притисок и температура на коленестото вратило и брегаста осовина

Резервоар за гориво под висок притисок (шина - дистрибутер за вбризгување - шина)

Делува како акумулатор на гориво под висок притисок и во исто време ги ублажува флуктуациите на притисокот (флуктуации) што се јавуваат кога пумпата за висок притисок пулсира гориво и постојано ги отвора и затвора инјекторите. Затоа, мора да има доволен волумен за да ги ограничи овие флуктуации, од друга страна, овој волумен не треба да биде преголем со цел брзо да се создаде потребниот постојан притисок по палењето за беспрекорно стартување и работа на моторот. Симулациски пресметки се користат за оптимизирање на добиениот волумен. Обемот на гориво што се вбризгува во цилиндрите постојано се надополнува во шината поради снабдувањето со гориво од пумпата за висок притисок. Компресибилноста на горивото под висок притисок се користи за да се постигне ефект на складирање. Ако потоа се испумпува повеќе гориво од шината, притисокот останува речиси константен.

Друга задача на резервоарот под притисок - шини - е да снабдува гориво со инјекторите на поединечни цилиндри. Дизајнот на резервоарот е резултат на компромис помеѓу две спротивставени барања: тој има издолжена форма (сферична или тубуларна) во согласност со дизајнот на моторот и неговата локација. Според методот на производство, резервоарите можеме да ги поделиме во две групи: фалсификувани и ласерски заварени. Нивниот дизајн треба да овозможи инсталирање на сензор за притисок на шината и ограничувачки акцент. вентил за контрола на притисокот. Контролниот вентил го регулира притисокот до потребната вредност, а рестриктивниот вентил го ограничува притисокот само на максималната дозволена вредност. Компримираното гориво се снабдува преку линијата за висок притисок преку влезот. Потоа се дистрибуира од резервоарот до млазниците, при што секоја млазница има свој водич.

1 - резервоар со висок притисок (шина), 2 - напојување од пумпата за висок притисок, 3 - сензор за притисок на горивото, 4 - сигурносен вентил, 5 - повраток на гориво, 6 - ограничувач на проток, 7 - цевковод до инјекторите.

Вентил за ослободување од притисок

Како што сугерира името, вентилот за намалување на притисокот го ограничува притисокот до максималната дозволена вредност. Ограничувачкиот вентил работи исклучиво на механичка основа. Има отвор на страната на шинската врска, кој е затворен со заострениот крај на клипот во седиштето. При работен притисок, клипот се притиска во седиштето со пружина. Кога ќе се надмине максималниот притисок на горивото, се надминува силата на пружината и клипот се турка од седиштето. Така, вишокот гориво тече низ дупките за проток назад кон колекторот и кон резервоарот за гориво. Ова го штити уредот од уништување поради големиот пораст на притисокот во случај на дефект. Во најновите верзии на ограничувачкиот вентил, интегрирана е итна функција, благодарение на која се одржува минимален притисок дури и во случај на отворена дупка за одвод, а возилото може да се движи со ограничувања.

1 - канал за снабдување, 2 - конусен вентил, 3 - отвори за проток, 4 - клип, 5 - пружина за компресија, 6 - стоп, 7 - тело на вентилот, 8 - враќање на горивото.

Ограничувач на проток

Оваа компонента е монтирана на резервоарот под притисок и горивото тече низ него до инјекторите. Секоја млазница има свој ограничувач на проток. Целта на ограничувачот на протокот е да спречи истекување на горивото во случај на дефект на инјекторот. Ова е случај ако потрошувачката на гориво на еден од инјекторите ја надминува максималната дозволена количина поставена од производителот. Структурно, ограничувачот на протокот се состои од метално тело со две нишки, едната за монтирање на резервоарот, а другата за навртување на цевката со висок притисок на прскалките. Клипот лоциран внатре е притиснат врз резервоарот за гориво со пружина. Таа се труди да го одржи каналот отворен. За време на работата на инјекторот, притисокот паѓа, што го придвижува клипот кон излезот, но тој не се затвора целосно. Кога млазницата работи правилно, падот на притисокот се јавува за кратко време, а пружината го враќа клипот во првобитната положба. Во случај на дефект, кога потрошувачката на гориво ја надминува поставената вредност, падот на притисокот продолжува додека не ја надмине силата на пружината. Потоа клипот се потпира на седиштето на излезната страна и останува во оваа положба додека моторот не застане. Ова го исклучува доводот на гориво до дефектниот инјектор и го спречува неконтролираното истекување на горивото во комората за согорување. Сепак, ограничувачот на протокот на гориво работи и во случај на дефект кога има само мало истекување на горивото. Во тоа време, клипот се враќа, но не во првобитната положба и по одредено време - бројот на инјекции стигнува до седлото и го запира снабдувањето со гориво до оштетената млазница додека моторот не се исклучи.

1 - поврзување со решетката, 2 - влошка за заклучување, 3 - клип, 4 - пружина за компресија, 5 - куќиште, 6 - поврзување со инјектори.

Сензор за притисок на гориво

Сензорот за притисок се користи од контролната единица на моторот за прецизно одредување на моменталниот притисок во резервоарот за гориво. Врз основа на вредноста на измерениот притисок, сензорот генерира напонски сигнал, кој потоа се оценува од контролната единица. Најважниот дел од сензорот е дијафрагмата, која се наоѓа на крајот од каналот за снабдување и е притисната од испорачаното гориво. Полупроводничкиот елемент се поставува на мембраната како сензорен елемент. Чувствителниот елемент содржи еластични отпорници на пареа на дијафрагмата во мостната врска. Мерниот опсег се одредува според дебелината на дијафрагмата (колку е подебела дијафрагмата, толку е поголем притисокот). Примената на притисок врз мембраната ќе предизвика нејзино свиткување (приближно 20-50 микрометри на 150 MPa) и со тоа ќе го промени отпорот на еластичните отпорници. Кога се менува отпорот, напонот во колото се менува од 0 до 70 mV. Овој напон потоа се засилува во колото за оценување до опсег од 0,5 до 4,8 V. Напонот на напојување на сензорот е 5 V. Накратко, овој елемент ја претвора деформацијата во електричен сигнал, кој се менува - засилува и оттаму оди до контролната единица за евалуација, каде притисокот на горивото се пресметува со помош на складираната крива. Во случај на отстапување, се регулира со вентил за контрола на притисокот. Притисокот е речиси константен и независен од оптоварувањето и брзината.

1 - електрично поврзување, 2 - коло за оценување, 3 - дијафрагма со сензорен елемент, 4 - фитинг под висок притисок, 5 - конец за монтирање.

Регулатор на притисок на горивото - контролен вентил

Како што веќе беше споменато, неопходно е да се одржува практично константен притисок во резервоарот за гориво под притисок, без оглед на оптоварувањето, брзината на моторот итн. Функцијата на регулаторот е дека доколку е потребен помал притисок на горивото, топчестиот вентил во регулаторот се отвора и вишокот гориво е насочена линија за враќање во резервоарот за гориво. Спротивно на тоа, ако притисокот во резервоарот за гориво падне, вентилот се затвора и пумпата го создава потребниот притисок на горивото. Регулаторот за притисок на горивото се наоѓа или на пумпата за вбризгување или на резервоарот за гориво. Контролниот вентил работи во два режима, вентилот е вклучен или исклучен. Во неактивен режим, соленоидот не е под напон и затоа електромагнетниот систем нема ефект. Топката на вентилот се притиска во седиштето само со силата на пружината, чија вкочанетост одговара на притисок од околу 10 MPa, што е притисок на отворање на горивото. Ако на електромагнетниот серпентина се примени електричен напон - струја, тој почнува да делува на арматурата заедно со пружината и го затвора вентилот поради притисок на топката. Вентилот се затвора додека не се постигне рамнотежа помеѓу силите на притисокот на горивото од една страна и електромагнетниот и пружината од друга страна. Потоа се отвора и одржува постојан притисок на посакуваното ниво. Контролната единица реагира на промените на притисокот предизвикани, од една страна, од флуктуирачкото количество на испорачаното гориво и повлекувањето на прскалките, со отворање на контролниот вентил на различни начини. За да се промени притисокот, низ електромагнет тече помалку или повеќе струја (неговото дејство или се зголемува или намалува), и на тој начин топката повеќе или помалку се турка во седиштето на вентилот. Првата генерација на Common Rail го користеше вентилот за регулирање притисок DRV1, втората и третата генерација вентилот DRV2 или DRV3 се инсталира заедно со мерниот уред. Благодарение на двостепената регулација, има помалку загревање на горивото, што не бара дополнително ладење во дополнителниот ладилник за гориво.

1 - топчест вентил, 2 - електромагнетна арматура, 3 - електромагнет, 4 - пружина.

Температурни сензори

Сензорите за температура се користат за мерење на температурата на моторот врз основа на температурата на течноста за ладење, температурата на воздухот за внесување на колектор, температурата на моторното масло во колото за подмачкување и температурата на горивото во линијата за гориво. Принципот на мерење на овие сензори е промена на електричниот отпор предизвикан од пораст на температурата. Нивниот напон од 5 V се менува со промена на отпорот, потоа се претвора во дигитален конвертор од аналоген сигнал во дигитален сигнал. Тогаш овој сигнал се испраќа до контролната единица, која ја пресметува соодветната температура во согласност со дадена карактеристика.

Сензор за положба и брзина на коленестото вратило

Овој сензор ја открива точната положба и добиената брзина на моторот во минута. Тоа е индуктивен сензор Хол кој се наоѓа на коленестото вратило. Сензорот испраќа електричен сигнал до контролната единица, која ја проценува оваа вредност на електричниот напон, на пример, за да започне (или заврши) вбризгување на гориво итн. Ако сензорот не работи, моторот нема да се запали.

Сензор за положба и брзина на брегасто вратило

Сензорот за брзина на брегаста осовина е функционално сличен на сензорот за брзина на коленестото вратило и се користи за да се одреди кој клип е на горниот мртов центар. Овој факт е потребен за да се одреди точното време на палење за бензинските мотори. Дополнително, се користи за дијагностицирање на лизгање на временскиот ремен или прескокнување на ланецот и при палење на моторот, кога контролната единица на моторот одредува со помош на овој сензор како целиот механизам за спојување на чудак-клипот всушност се ротира на почетокот. Во случај на мотори со VVT, се користи променлив систем за тајминг на вентилите за дијагностицирање на работата на варијаторот. Моторот може да постои без овој сензор, но потребен е сензор за брзина на коленестото вратило, а потоа брзината на брегаста осовина и коленестото вратило се делат во сооднос 1: 2. Во случај на дизел мотор, овој сензор игра само иницијативна улога при стартување -нагоре, кажувајќи му на ECU (контролната единица), кој клип е прв на горниот мртов центар (кој клип е на ударот на компресија или издув кога се движи кон горниот мртов центар). центар). Ова можеби не е очигледно од сензорот за положба на коленестото вратило при стартување, но додека работи моторот, информациите добиени од овој сензор се веќе сосема доволни. Благодарение на ова, дизел моторот сè уште ја знае положбата на клиповите и нивниот удар, дури и ако сензорот на брегастата осовина не успее. Ако овој сензор не успее, возилото нема да запали или ќе му треба подолго време да се запали. Како и во случај на дефект на сензорот на коленестото вратило, тука свети предупредувачкото светло за контрола на моторот на таблата со инструменти. Обично таканаречениот Хол сензор.