Возевме: Porsche Taycan Turbo е ветувачка револуција
Пред да ме прашате да признаам - јас сум сигурно еден од оние електроскептици кои не се сигурни за значењето на сериозните електрични спортски автомобили (дури и суперспорт, ако сакате). Без разлика на химните на електричниот погон (кои, признавам, се разбира, не се извртени), кои ги читам и слушам. Во спортски автомобил, малата тежина е мантра што Порше ја повторува толку внимателно и постојано што беше речиси невообичаено кога решија да го создадат првиот BEV, за кој веднаш изјавија дека ќе ги има сите карактеристики на вистинско Порше. „Храбар“ - мислев тогаш ...
Па, тоа што тие избраа модел со четири врати, односно член на нивниот растечки GT сегмент, всушност е логично. Taycan, со 4,963 метри, не само што е пократок од Panamera (5,05 метри), туку повеќе или помалку е голем автомобил - тој е и класичен автомобил со четири врати. Она што е интересно за сето ова е што тој одлично ги крие своите сантиметри, а неговата должина од пет метри доаѓа до израз само кога некоја личност навистина ќе му пријде.
Дизајнерите ја завршија својата работа толку добро кога го доближија Taycan до иконската 911, а не до поголемата Panamera. Умно. И, се разбира, јасно е дека им требаше доволно простор за да обезбедат доволно енергија (читај: за да инсталираат доволно голема батерија). Се разбира, исто така е точно дека проценката на динамиката на возење не ги зема предвид истите вати за суперспортскиот модел 911 GT или грант турнејата на Тајкан. Значи, очигледно е дека Taycan се во вистинско друштво ...
Можеби ви е чудно што Porsche ни дозволи да ја тестираме новата постава на модели сега, во раната есен, кога беше претставен автомобилот пред околу една година. Запомнете, во меѓувреме (и Порше) имаше епидемија и првите возења беа преместени и сменети ... Сега, непосредно пред Taycan да го добие првото ажурирање (некои нови бои, далечинско купување, главен екран ... дотерување може да биде погрешен збор за сега не), но ова беше прв пат да успеам да седнам зад воланот на автомобил, што рекоа дека е револуција.
Прво, можеби неколку бројки, само за да ја освежите вашата меморија. Моментално се достапни три модели - Taycan 4S, Taycan Turbo и Turbo S. Многу мастило е истурено околу името и се кажани многу смели зборови (и Илон Маск се сопнал, на пример), но факт е дека Порше, ознаката Turbo отсекогаш била резервирана за „на врвната линија“, односно за најмоќните мотори (и најпрестижната опрема), над ова, се разбира, само додатокот S. Во овој случај, ова е не е турбо дувалка, ова е разбирливо (инаку моделите 911 имаат и турбо мотори, но нема ознака турбо). Ова се, се разбира, двете најмоќни погони во Taycan.
Срцето на погонскиот систем, околу кое е поставено се останато, секако е огромната батерија со вкупен капацитет од 93,4 kWh, која, секако, е поставена на дното, помеѓу предната и задната оска. Потоа, се разбира, тука се и мускулите - во овој случај, два електронски мотори со течно ладење, секој вози на различна оска, а кај моделите Turbo и Turbo S, Porsche разви специјален двостепен автоматски мотор. менувачот за нив е дизајниран првенствено за поголемо забрзување, бидејќи во спротивно и двете стартуваат во втора брзина (што инаку би значело сооднос 8:1, па дури и 15:1 во прва). Што, се разбира, ви овозможува да развиете максимална брзина што не е баш типична за електрични возила (260 km/h).
За најдрастични забрзувања и перформанси во возењето, мора да се избере програмата за возење Sport или дури и Sport Plus, додека Нормално (наводно не треба превод) и Range се за поумерени барања, а вториот дури и за продолжен опсег. Па, во оваа област Taycan има што да покаже - овој спортист може да помине и до 450 километри, а ова е во моделот Turbo (малку помалку, најслабиот 4S со иста батерија и дури 463 km - се разбира во опсегот) . А системот од 800V овозможува и екстремно брзо полнење – батеријата може да ја земе до 225 kW, што во идеални услови значи само 22,5 минути за полнење од 80% (11 kW вграден полнач, 22 пристигнуваат на крајот на годината).
Но, сигурен сум дека огромното мнозинство од идните сопственици на овој модел првенствено ќе ги интересира што тој може да направи на пат, како може да застане покрај своите многу попознати и етаблирани роднини со класично возење со децении. Па, барем бројките овде се навистина импресивни - моќноста е релативна, но сепак: 460 киловати или 625 КС. може да работи во нормални услови. Со функцијата Overboost, дури 2,5 или 560 kW (500 или 761 КС) за 680 секунди. Колку импресивен, речиси шокантен, е вртежниот момент од 1050 Nm за верзијата S! А потоа забрзувањето, најкласичната и најфалена вредност - Turbo S треба да катапултира на 2,8 за XNUMX секунди! За да ви се насолзат очите...
Со поплава од суперлативи и бројки кои го одземаат здивот, овој класичен механичар за шасија, тоа јадро и суштина на секој спортист, брзо се отфрла. О не. За среќа, не баш така. Инженерите на Porsche имаа застрашувачка задача да направат спортски GT на начин на најдобрите Porsche, и покрај фактот што тоа е електричен погон кој со себе го носи најлошиот кошмар од кој било инженер - масата. Исклучителна тежина поради моќните батерии. Колку и да е совршено распореден, без разлика што значи нискиот центар на гравитација - ова е тежината што треба да се забрза, да се кочи, да се сврти ... Се разбира, признавам дека 2.305 килограми „сува“ тежина не сум јас не знам колку вози (за толку голем автомобил со четири тркала), но во апсолутна сума ова е сериозна бројка.
Затоа, Porsche додаде сè во арсеналот и го модернизираше - со индивидуална суспензија на тркалата (двојни триаголни водилки), активна шасија со воздушно потпирање, контролирано амортизација, активни стабилизатори, задна блокада на диференцијал и активно контролирана задна оска. Можеби на ова ќе додадам активна аеродинамика и механичко векторирање на вртежниот момент, така што комплетноста на мерењето е целосна.
Тајканот го видов за прв пат таму, во Porsche Experience Center на легендарниот Хокенхајмринг, навистина одблизу. И додека не стигнав до вратата, електричниот Porche всушност работеше многу помалку отколку што навистина е. Во овој поглед, дизајнерите треба да ги симнат капите - но не само поради ова. Пропорциите се порафинирани, попрефинети отколку кај поголемата Panamera, а во исто време не се чувствував како да е надуен и зголемен модел 911. И сè работи подеднакво, доволно препознатливо и во исто време динамично.
Дефинитивно нема да можам да ги тестирам сите во ретко дозирани (или така ми се чинеше) милји и часови, па Turbo ми изгледаше како разумен избор. Сегашниот возач е GT, попростран од 911, но како што очекував, кабината сепак веднаш го гушка возачот. Околината ми беше позната, но од друга страна пак беше сосема нова. Се разбира - сè околу возачот е дигитализирано, класичните механички или барем брзи прекинувачи повеќе ги нема, типичните три сензори пред возачот се уште се таму, но дигитализирани.
Три или дури четири екрани го опкружуваат возачот (дигитален табла со инструменти, екран за инфозабава и вентилација или климатизација одоздола) - па, четвртиот е дури инсталиран пред копилотот (опција)! А стартот е сè уште лево од воланот, што, за среќа, Porsche без сомнение го има со вртлив прекинувач за избор на програми за возење. Десно, над коленото, наоѓам механички прекинувач, да речеме менувач (жичен), со кој се префрлам на D. И Taycan се движи во сета своја застрашувачка тишина.
Од овој момент, с all зависи од возачот и неговата определба, и, се разбира, од достапниот извор на енергија во батеријата на која седам. Дека првиот дел ќе биде на патеката за тестирање на управувањето, јас всушност со нетрпение го очекувам, бидејќи ако сум некако подготвен да забрзам (така ми се чинеше), некако не можев да замислам агилност и ракување. на ниво на Порше со сета оваа маса. По неколку круга на многу разновиден многуаголник, со секој можен сет на долги, брзи, тесни, отворени и затворени свиоци, со вртење и симулација на славната Вртелешка во Зелениот пекол, ме натера да размислувам.
Веднаш штом тајканот напушти дел од својата сива зона, штом масата почна да се движи и сите системи оживеаја, веднаш потоа, машината од пет метри и речиси два и пол тони се претвори од гломазен портир во решителен спортист. Можеби потежок од пргавиот среден опсег, но... ми беше многу чудно колку послушно се врти предната оска, а уште повеќе како следи задната оска, не само тоа - колку решително помага задната оска, туку и предните тркала. не (барем не премногу брзо)) преоптоварени. И тогаш - колку се сложени електрично управуваните стабилизатори кои ја контролираат тежината на телото толку стоички, толку стоички што се чини дека физиката некаде застанала.
Управувањето е прецизно, предвидливо, можеби дури и малку премногу силно поддржано од спортската програма, но секако покомуникативно отколку што јас би му дал заслуга. И лично, би сакал можеби малку повеќе исправност на периферијата на багажникот - но еј, бидејќи сепак ова е GT. Само со сопирачките на тест патеката, барем во тие неколку круга, не можев да се приближам доволно. Бандажите на Porsche од 415 mm (!!) обложени со волфрам се загризуваат во дебеломерот со десет клипови, но Porsche тврди дека регенерацијата е толку ефикасна што во нормални (читај: пат) услови, до 90 проценти од сопирањето доаѓа од регенерација.
Па, тешко е на патеката ... И оваа транзиција помеѓу електронско сопирање на моторот и механичките сопирачки е тешко да се открие, тешко е да се промени. Отпрвин ми се чинеше дека автомобилот нема да застане, но кога силата на педалата мина низ некоја видлива точка, ме турна во лентата. Па, кога го тестирав Тајкан на пат попладне, ретко стигнував до тоа ...
И токму кога почнав да стекнувам доверба во однесувањето на Тајкан, кога брзо почувствував дека целата тежина се потпира на надворешните тркала, и покрај тоа што шасијата добро ја филтрираше оваа сензација и не ја замагли границата помеѓу зафат и лизгање, гумите покажаа дека целата таа тежина (и брзината) е навистина тука. Задниот дел почна да попушта при забрзување, а предната оска одеднаш не можеше да се справи со ненадејните промени во правецот за време на серијата свиоци.
Ах, и тој звук, за малку ќе заборавив да го спомнам - не, нема тишина, освен кога возам бавно, а при силно забрзување, ме придружуваше јасно вештачки звук кој не имитираше ништо механичко, туку беше некоја далечна смеса. на Star Wars, Star Trekking и гејмерски авантури. Со секое забрзување, додека силата притискаше на задниот дел од големото седиште од школка, мојата уста се ширеше во насмевка - и тоа не само поради космичката музичка придружба.
Помеѓу голема насмевка и изненадување, би можел да го опишам чувството за време на контролниот тест за стартување, што не бара посебно знаење и подготовка, како на натпреварот (иако ...). Фабриката ветува три секунди до 60 милји, 3,2 до 100 км / ч ... на работ на веројатност. Но, кога малку ја пуштив сопирачката збунето, ми се чинеше дека некој зад мене го притиснал прекинувачот за да го запали ракетниот авион!
Леле - колку неверојатно и со каква незапирлива сила забрзува овој електричен ѕвер, а потоа се чувствува и механичкиот удар со едно менување на брзината (околу 75 до 80 км/ч), а ова е единственото нешто што е малку збунувачки за целосно линеарна сила. додека телото се притискаше сè подлабоко во седиштето, а мојот стомак висеше некаде на 'рбетот ... така, барем, ми се чинеше. Како што растеше и растеше оградата покрај колибата, така растеше и брзината. Уште една проверка на сопирачките ... и крај.
Разиграноста и тивкото возење по (автопатишта) во текот на денот само докажаа дека Taycan е суверен во својот комфорен и тивок дел за возење и дека поминува неколку стотици километри без никакви проблеми. Но, никогаш порано не се сомневав во ова. Taycan е навистина револуција за марката, но од првите впечатоци, се чини дека овој ментален скок во дизајнот на погонската единица за Porsche беше само уште еден нов (највисоко) спортски автомобил во линијата.
