Спојки со... историја

Спојката, која е главен елемент на опремата за автомобили, се појави заедно со моторите со внатрешно согорување. Сепак, тие значително се разликуваа од моментално инсталираните, главно поради употребата на... кожни погонски ремени. Дали спојките се сменија со текот на годините? од фрикциони дискови со една или повеќе плочи до модерни со централни лисни пружини.

Ефикасно, но скапо

Кожен погонски ремен го пренесуваше вртежниот момент од макарата на моторот до погонските тркала. Принципот на работа на таков систем беше многу едноставен: кога ременот беше повлечен преку макарите, погонот беше вклучен. Откако се олабави, се лизна по споменатите тркала и со тоа погонот беше исклучен. Кожениот погонски ремен работеше доста ефикасно, но главниот недостаток беше тоа што кожата лесно се истегнуваше и брзо се влошуваше. Затоа, таков погон мораше да се замени доста често, што го направи скапо да работи. 

Еден-…

Многу подобро решение од кожен погонски ремен беше да се користи она што се нарекува спојка за триење, што е диск кој се наоѓа на крајот на коленестото вратило. Тој беше во интеракција со втор диск трајно прикачен на коленестото вратило. Како се пренесуваше погонот? За да го вклучи, првиот диск, кој се наоѓа на крајот на коленестото вратило, се приближи до вториот, трајно монтиран на коленестото вратило. Штом двата диска се допреа, вториот диск почна да се ротира додека го придвижуваше првиот диск. Целосен пренос на енергија се случи кога двата диска се ротираа со иста брзина. За возврат, погонот беше исклучен со исклучување на двата диска.

... Или мулти-диск

Штитовите за „пренесување“ и „примање“ беа дополнително развиени преку употреба на спојки со повеќе дискови. Целиот систем се состоеше од специјално куќиште во облик на тапан, кое беше прикачено на замаецот. Суштината на операцијата беше специјално исечените надолжни жлебови во телото на барабанот, кои беа усогласени со засеци на надворешниот раб на дисковите. Вториот имаше ист дијаметар како и телото на барабанот. За време на движењето, дисковите се вртеа не само со споменатиот барабан, туку и со замаецот и коленестото вратило. Иновацијата на ова решение беше можноста за надолжно движење на самите дискови. Покрај тоа, тие беа придружени со ист број на коаксијални штитови. Вторите се карактеризираа со тоа што нивните засеци не беа лоцирани на надворешните, туку на внатрешните рабови. Жлебовите се вклопуваат во надолжните жлебови на главината поврзана со вратилото на спојката.

Со додадени пружини

Сепак, поради сложениот принцип на работа и високата цена на нивното склопување, спојките со повеќе дискови не станаа пошироко распространети. Тие беа заменети со суви спојки со една плоча, но дополнително опремени со сет на спирални пружини кои создаваат сила на стегање. Спиралните пружини беа поврзани едни со други со сет на специјални лостови. Последните беа лабаво поврзани со вратилото на спојката. И покрај подобрените перформанси на самата спојка, употребата на рачки имаше значителен недостаток. За што беше тоа? Центрифугалната сила предизвика свиткување на пружините и компресирање на куќиштето во директна пропорција со зголемувањето на брзината на моторот.

Централни правила

Горенаведениот проблем беше елиминиран само со користење на она што се нарекува спојка. централен диск пружина. Пред сè, системот за стегање е поедноставен, бидејќи наместо целиот систем на спирални пружини и придружните лостови, се користи единствен елемент на централно монтирана пружина. Овој дизајн имаше некои предности. Меѓу најважните се малиот потребен работен простор и, пред сè, постојаната сила на притисок. Не е изненадување што централните пружински спојки сега се користат во повеќето модели на автомобили поради нивната разновидност.

Додадено од: Пред 7 години,

фотографија: Богдан Лесторж