Млади моторџии

Со оглед на количеството нови дозволи што ги посетуваат оваа страница и форуми, ми се чини дека „старите“ моторџии можеби ќе се обидат да ги споделат своите искуства со нив за да ги избегнат оние неколку глупави лопати што сите ги знаеме.

Затоа, ќе започнам со набројување на неколку совети и сметам на сите вас да ја проширите вашата листа со задачи, а не.

На постојката:

Контролна листа

Направете листа за проверка пред да заминете за да не заборавите ништо:

• намалување на контактот,
• мртва точка,
• блокатор на диск,
• страничен штанд,
• ретро поставка,
• вклучени фарови,
• прикачен шлем,
• затворена јакна,
• горната половина од телото е затворена,
• ништо не позирано на задната страна на седлото итн.

Превидот може да биде скап (блокаторот може да скрши нешто) или може да биде опасен (поставете ретро, ​​преместено од случаен минувач или покријте ја јакната додека возите).

Може да се најдете и во неконтролирана ситуација: замислете тежок мотоцикл паркиран на тротоар со брава за рекорд. Може да се движите доволно напред за да го спуштите предното тркало од тротоарот и да се закочи. Невозможно е да се повлечеш од тротоарот, ниту пак е возможно да се врати патерицата... (немој да се смееш, ова ми се случи: горниот лопет е загарантиран освен ако немаш големи колачиња или патник да ти помогне).

Размислете за отклучување на воланот ПРЕД да се качите на велосипедот (во случај на нерамнотежа полесно е да го достигнете ако рачките се лабави).

Не вртете ги рачките додека не го ставите задникот на седлото (патерицата може да скокне).

Коруптивни практики

За да престанете, обрнете големо внимание на поткупот.

• Избегнувајте паркирање на тежок мотоцикл за да мора да се искачите на рид за да излезете (на пример, паркирано спуштање со предно тркало до ѕид или рабници).
• Ставете ја патерицата на земја откако ќе направите целосно вртење и заклучете го воланот само откако ќе се постави машината (никогаш не вртете ги воланот со машината поставена на страна).
• Ако ги насочите кормилата надесно пред да ја ставите патерицата, секогаш префрлајте ја брзината (страната скока многу полесно кога кормилото се врти надесно).
• Размислете за природата на земјата на која се наоѓа страната (земја: може да врне, жежок катран: може и да потоне, чакал: нестабилен, песок: да не зборуваме ни за тоа).
• Користете го централниот држач само на рамно и цврсто тло. Не ставајте ја горната половина од куќиштето и куферите до смрт во електраната (понекогаш веќе не може да се отстрани).
• Не паркирајте премногу блиску до друг мотоцикл (ризик од домино ефект и значителна непријатност при напуштање или маневрирање).

Направете список за проверка за да не заборавите да ја ставите бравата, да ја оставите кацигата или ракавиците на седлото или уште полошо, да ги чувате клучевите на велосипедот.

• Правило 1: Секоја листа за проверка треба да се продолжи на почетокот ако ви се оддалечило (на пример, случаен минувач бара време или ѕвони мобилниот телефон).
• Правило 2: Никогаш не прескокнувајте листа за проверка, особено ако сте во брзање.
• Правило 3: Не правете ја вашата листа за проверка со разговор со патник.

На почеток:

Притиснете ја сопирачката откако ќе ја удрите првата: стисокот може да се заглави, а мал, неконтролиран скок може да биде опасен (замислете мрморењето да оди на 10 см од предното тркало).

Исушете ги или загрејте ги сопирачките. Никогаш не заборавајте дека првото сопирање може да биде многу послабо од вообичаеното (влажен, правлив или малку зарѓан диск).

Имајте навика да започнете како голем лопет (во случај да сте го заборавиле шкафчето или U: две мерки на претпазливост се подобри од една).

Пазете се од ладен мотор: при палење кривина (стоп, оган, излегување од паркинг), направете доволно кругови за да не се заглавите на средината на кривината 2 часа, бидејќи е толку изненадувачки што веднаш станува многу, многу. тешко е да се стигне зад аголот. Ова особено се однесува на големите еднобојни и близнаци полни со вртежен момент, бидејќи брзо се навикнуваме да се собираме при брзината на мирување. Соборување на стартерот што е можно побрзо, особено на Kawas, кои традиционално прават многу кругови на стартерот: додадено на првото сопирање, кое може да биде чудно (ништо на стартот, но работи многу брзо), моторот континуирано потисок лесно може да се заврти за да се заклучи напред, ако треба итно да сопирате, особено при брзина од 10 km/h, па дури и во сува состојба, ако сè уште не знаете добро да сопирате.

Во случај на итен случај, неподвижна или многу мала брзина:

Pied à terre: Ако треба да ја ставите ногата на земја за да го достигнете падот или да го стабилизирате велосипедот, туркајте само вертикално, а не од страна: оваа добра навика избегнува да го најдете задникот на земја кога земјата е лизгава. Покрај тоа, ако не знаете како да го направите тоа, невозможно е да возите на снег или мраз (ова е основата на сè). Секогаш размислувајте за тоа, дури и кога застанувате на пожар или автостоп, а особено на бензински пумпи кои често се исплакнуваат со дизел гориво (со чизми за крос-кантри со пластични ѓонови, односно, или мразот е капак). Правете го ова систематски во ќорсокак. Најдете соодветна положба за да го направите рефлекс. Накратко кажано, воз.

Сепак, внимавајте да не го ставате стапалото онаму каде што може да биде блокирано од страна (на пример, на работ). Во случај на пад од оваа страна, ќе биде речиси невозможно да се спаси глуждот. Подобро е да ја ставите ногата на тротоарот, дури и ако тоа значи дека треба да внесете возачи. Најдоброто нешто што останува е да предвидите каде можете да застанете (да ја задржите вашата маржа). Ова е уште поважно ако имате патник кој има поголема веројатност да се движи и да го дебалансира стационарниот велосипед.

Ова е веќе многу, а уште не сме патувале! Нема повеќе списоци за проверка. Кога возиш, ти требаат рефлекси, и не си кажувај: „Мислам на ова, па на ова, па...“ и Паф бајкер. Размислете само во опуштена ситуација (права линија на пустината). Остатокот од времето, само возете и испуштете ги рефлексите (добро, мора да размислите и вие, но брзо, не како на стол, сепак, знаете на што мислам).

Вишок.

Ова е најопасниот маневар. Затоа, мора да обрнеме големо внимание на ова.

• Кога се приближувате до престигнато возило, искрено движете се налево.
  
  Ако забави, ќе понуди избор помеѓу здроби или избегнување. Кога се сомневате, заговарајте избегнување. Во повеќето случаи, подобро е да се втрие во телото странично отколку директно да се удри во браникот (ова често е привлечно, помалку боли, а поправките се поевтини).
  
  Ова не е апсолутно правило; на пример, подобро е да го туркате задниот дел од возилото отколку да скокнете во камионот што пристигнува пред него. Во случај на голема тежина, исто така е подобро да го удирате одзади отколку да се триете со огромни тркала полни со испакнати големи завртки. Во секој случај, мотоцикл наспроти камион е секогаш апсолутна катастрофа. Погрижете се ова никогаш да не ви се случи.
• Никогаш не поминувајте со тешка тежина или комбе (всушност со нешто што не е воопшто проѕирно) ако има раскрсница, дури и ако е само десно и заштитено со застанување. Автомобил може да дојде од десно без да ве види или да го види, и да сврти лево ако има време да помине пред камионот. Можете да го земете од напред без да имате време за сопирање.
• Не престигнувајте ако некој застане на постојка на патот лево. Некои будали што вртат десно гледаат само лево затоа што немаат поим дека можеме да се удвоиме кога се таму. Ова е автентично, видов како го прави тоа. претекнувањето во овие услови е можно само ако патот е доволно широк за да помине меѓу две возила или ако сте виделе како возачот ја врти главата.
• Кога поминувате голема тежина на пат или автопат, проектот ќе ве депортира повеќе или помалку силно налево кога ќе достигнете висина на кабината. Бидете подготвени за ова, но никогаш не го предвидувајте, бидејќи силата на овој проект и точниот момент кога ќе се случи е непредвидлив. Некои од најновите модели на камиони се многу добро истражени и придвижуваат многу помалку воздух од другите. Може да се поврзе и со спротивен ветер привремено маскиран од голема тежина.
• Надминувањето на автомобилската постава на пат е само за професионалците и лудите. Ако сте почетник, заборавете на тоа сега. Кога ќе ја поминете линијата на автомобилот, забрзувате долго и морате да сопирате многу, многу долго пред да можете да се преклопите, време во кое треба да додадете сè што е потребно за да направите простор помеѓу двете кутии. (што е далеку од очигледно, особено во време кога мобилните телефони цветаат). Проценката на ова некомпресибилно време на преклопување е многу деликатно и зависи од многу фактори (мотоцикл, брзина, густина на возила во линија итн.). За ваша информација, ова ќе потрае од 4 до 8 секунди. Предолго е. Можете ли да кажете за колку секунди ќе ви бидат потребни за да се судрите со возило што пристигнува спроти кога ќе притисните силно сопирање додека ги гледате автомобилите што ги претекнувате за да ги изедначите брзините и да најдете дупка, сето тоа во стресна ситуација? Ова е можно од професионалец кој се согласува да преземе сопствен ризик, тоа е смртоносно за почетник.
  
  И пред се ти НИКОГАШ имаат следете го моторџијата кој ја удвојува линијата одблизузатоа што не можете да гледате напред доволно добро за да можете да го пресметате неговиот удар.
  
  И дури и ако тој е „про-Фил“ напред, тој нема да има време да се грижи за вас и да направи простор за вас. Веќе е доволно тешко да се претекнат два автомобили во исто време без да се испроба целата линија за неколку години мотоцикл.
  
  Само еден исклучок: можете да ја удвоите линијата на запрени автомобили со патување со 20 или 30 km/h (никогаш повеќе поради отворање на вратите или пешаци кои поминуваат меѓу кутиите).
  
  Ако, после сите овие објаснувања, го пробате 15 дена по добивањето на дозволата во џеб, спаѓате во категоријата на луди (но ова секогаш може да биде доследно на возраста).

Во градот.

Водопадите се вообичаени во градот, но ретко се тешки бидејќи не возите брзо. Сè уште можете да се убиете себеси или некого во градот, така што ова не е причина да бидете непромислени. Од друга страна, опасноста е многу поголема, па вниманието треба да се удвои.

Еве список на идиотски стапици:

Камиони, автобуси или комбиња запреа во пожар

не е проѕирен и може да помине пешак од напред. Не станува збор за надминување на ова за повеќе од 10 km/h, освен ако не сакате да ризикувате да го удрите детето.

Качете се на линијата на автомобилот десно

Првото нешто што треба да се запамети е дека кодот на автопатот целосно го забранува ова бидејќи е особено опасен маневар.

Ако сепак сакате да ризикувате, тоа е можно само ако линијата е запрена и треба да внимавате и на отворање на вратите, на пешаците кои поминуваат низ гајби и на пешаците кои одат по тротоарот свртувајќи се со грб. Повторно, максимум 10 или 20 km/h во зависност од достапната ширина.

Посебна опасност: такси. Запреното такси, каде и да е, веројатно ќе го остави клиентот, кој можеби не мора да биде внимателен кога ја отвора вратата. Светлото што покажува дека таксито е бесплатно не е доволен критериум, возачот можел да го запре броилото додека неговиот сопатник плаќал.

Раскрсница

На раскрсница понекогаш ни доаѓа во искушение да свртиме лево, забрзувајќи силно, затоа што само имаме време да одиме ако пред нас излезе автомобил. Пред да го направите ова, мора да имате место за изведување надвор. Ако треба да удрите на сред улица, прво тргнете по кретенот затоа што го блокирате сообраќајот и лесно може да се судрите со нагло сопирање во кривина усогласена при ненадејно лансирање.

На раскрсница, додека вртите, никогаш не заборавајте дека ќе го поминете пешачкиот пешачки премин (добро лизгав кога врне) под агол. Погледнете каде одите и дали има пешаци или пукнатини за да не морате итно да сопирате.

Големите булевари во Париз

Во Париз често наидуваме на големи отворени булевари, во права линија, со прекрасен асфалт. Овие булевари често водат до плоштади кои воопшто не се јасни, воопшто не се прави и ПАВЕЕС. Тротоарот ги успорува возачите поради бучавата, но не можете премногу да ги сопирате. Затоа секогаш успорувајте многу во близина на непозната раскрсница или ако добро знаете дека е калдрма.

Свртете ја главата и ретро

Ако не гледате добро во вашето ретро (за жал, премногу вообичаено за спортистите), а сте навикнати да ја вртите главата за да погледнете блиску или позади, направете го тоа многу кратко. Автомобилот што го следите ќе го искористи овој момент на невнимание за здроби (законот на Гурпоп важи за мотоциклите во градот). Во секој случај, не следете ја кутијата од 10 см.

Офсет возење од фиоки

Кога сте блиску, тоа остава многу добри шанси да ги избегнете ако турка напред. Никогаш не може да се повтори доволно. Исто така, лизгајте колку што е можно ако треба да преклопите (нишајте меѓу две линии или можеби многу правилно, но поризично). Ова може да ве спаси од заглавување во задниот дел. Навистина го има насекаде, и во градот и на автопатот.

На оган, искачете се на линијата

барем малку. Не биди последен, Џеки пристигнува во Донф со неговиот широкоаголен R5 турбо мега засилувач и тој е на телефон. Ако сте последниот (или единствениот), оставете простор касата да помине покрај вас.

Кога делумно ќе ги повлечете линиите до ќорсокак (и се поврзува пред вас), вие сте во слепа точка на најмалку еден автомобил. Обидете се да видите дали возачот ве видел и нема да се сврти кога тргнува, ризикувајќи да ве спушти на земја. Внимавајте ако овој возач е на телефон: дури и да ве види, ќе ве заборави кога ќе се рестартира.

Пазете се од паркирани камиони и комбиња

Ако има дупка на линијата за паркирање веднаш пред големо, непроѕирно возило, ова не е нужно слободно место. Ова може да биде приоритет на десната страна. Ова е многу вообичаено во Париз (комбињата се често предолги за да влезат на стандардна локација. Затоа, тие често се паркираат на чело или на крајот на линијата, дури и ако тоа значи мал упад во раскрсница).

Пазете се од другите моторџии

курири, скутери, гужви, пократки од двете тркала. Некои се несвесно опасни.

Не присвојувајте анти-мото однесување самостојно

1. Не удвојуваме уште едно возило на две тркала меѓу линиите. Да, има некои што го прават ова, не само курири или скутери!
2. Никогаш не заземате страна на друго возило на две тркала (освен стоп). Ако го турнат налево, тоа е затоа што може да биде претекнат, па гледа што се случува лево. Ако тој одбие да престигне, а вие го одбиете, тој може да се повлече без да ве види. Скутерите и почетниците се вообичаени затоа што за жал.
3. Не возете во група со странци кои се состануваат на оган. Во зависност од вашиот автомобил и од нив (но и од вашето расположение), скапете ги или пуштете ги. Немате информации за нивната способност да се возат во безбедна група. Откако ќе можете да ја чувате групата безбедна покрај вашата, можете. Не порано.
4. Помеѓу редиците, особено на обиколницата и лентите 2 × 2, гледајте го вашето ретро од време на време, некои моторџии можеби се нетрпеливи зад вас. Но, гледајте го вашето ретро само кога има дупки: секогаш се радуваме кога сме помеѓу 2 автомобили. Ако видите некој позади вас побрзо, отстапете само кога е безбедно да го сторите тоа. Друг моторџија може многу добро да ве чека да поминете покрај 3 или 4 коли со газ. Вклучете го (или свртете го надесно ако е лево налево) за да покажете дека сте го виделе и дека ќе го преклопите што е можно поскоро. На овој начин тој ќе чека учтиво и нема да се обидува да маневрира со опасните маневри како што е удвојување помеѓу редици. Никогаш не давајте отпор во оваа ситуација. Ако слушнете сирена одзади, тоа би можело да биде полиција, дури и ако е рог од толпа. Да, да, ова веќе ми се случи!

Затоа, пазете се од другите моторџии повеќе отколку од гајби.

Од две причини:

1. од една страна, затоа што автомобил на две тркала има побрзи и помалку предвидливи реакции од автомобил што го гледа помалку добро во своето ретро, ​​а од друга страна
2. затоа што судирот со друго возило на две тркала е многу посериозен од судирот со тело (на пример, можете да го отворите стомакот на воланот, а не на вратата).

Да се ​​тркала меѓу редици

поминува меѓу две кутии само ако барем една од нив те видела (на пример, онаа од левата страна направи мала празнина кога ќе пристигнеш), ​​или ако имаш дупка пред две кутии, можеш да го направиш тоа многу брзо со добро забрзување и она што го гледате доста напред (секогаш е многу досадно да се изненадите на кривина и

Возете со доволно вртежи во минута

да може силно да забрзува во случај на проблеми. Во иста насока, тркалајте се со два прста на предната сопирачка и со десната нога на педалите. Помеѓу редиците, секогаш треба да бидете во можност да реагирате исклучително брзо. Исто така, никогаш не надминувајте ја брзината со која се чувствувате способни да одговорите на која било можност. Отпрвин, ограничете се на редици на речиси ќорсокак (често на обиколницата), одете постепено. Никогаш не возете со брзина поголема од 20 или 30 km/h од брзината на возење. Секогаш треба да можете да сопирате за да ја прилагодите брзината по целата должина на автомобилот (за да избегнете да земете автомобил што е надвор од контрола, никогаш не треба да бидете принудени да го престигнете). Никогаш не престигнувајте возило што го вклучило трепкачот. Дури и ако е заборавен блиц. Во овој случај, почекајте доволно долго за да бидете сигурни дека трепкањето е навистина превид, во никој случај не чекајте дупка за промена на лента. Кажете си дека ако некој заборави да трепне, тоа може да биде затоа што се јавува. Затоа, земете го целото време за самодоверба пред да се удвоите. Ако следите друг мотоцикл, направете го тоа на разумна оддалеченост во случај премногу да забави. Но, не останувајте премногу далеку, ќе ви се допадне ефектот на почетната патека. Повеќето кутии (вистински, неодговорни возачи) посветуваат многу повеќе внимание на мотоциклите во рок од 10 секунди од самото гледање како еден од нив поминува. Во секој случај, тоа во голема мера го ограничува стресот, така што ќе бидете помалку нервозни. Освен тоа, ако почнете да се уморувате одејќи по линиите, веднаш застанете и ставете се пред автомобилот (но не камион или комбе, не е проѕирно, па исто така е стресно). Една последна точка: ако интерлинијата е доволно широка, претпочитајте да одите малку поблиску до левиот автомобил отколку до десниот автомобил, што е поверојатно да доведе до отклонување. Како што се приближувате кон излезот, точно е спротивното. Ако има повеќе од 2 ленти на обиколницата (речиси секогаш), внимавајте ако претекнете тежок товар, автобус или автобус од десната страна, со голем отвор напред. Очекувајте некој од уште подесната лента да ја пополни дупката, да навлезе во редот на велосипедистите, или дури и директно да влезе во левата лента со едно движење во исто време. Во овој случај претекнуваме само при мала брзина, без забрзување и со 2 прста на сопирачката.

Ако има повеќе од 2 редици,

и ако сакате да освоите или изгубите 2 линии одеднаш, одвојте време да исечете и да го вратите вашиот блиц на средината на маневарот. Така, вашиот маневар е двосмислен. Од ваша страна, имајте на ум дека блицот може да значи „сите лево“ додека поминувате покрај автомобилот, менувајќи ги линиите надесно.

Избегнувајте агли на камиони или автобуси на постојки

кога одите нагоре по линиите. Ако, на пример, се обидете да возите од десно кон лево од линијата пред автобусот, возачот нема да ве види веднаш (не сте на повидок). Ако линијата тргнува во ова време, а автобусот е со него, скрууууиииј го моторџијата, ако немаш супер рефлекси и добра контрола над велосипедот (стресот може да те заглави). Исто ако сте заглавени до автобус или камион што ќе работи. За да ги надминете во ќорсокак, мора однапред да планирате каде можете да бидете безбедни. Или рог, но помалку сигурен како метод. Лично, кога сакам да направам вакво нешто, го гледам возачот пред да го направам тоа, а можеби и ќе му кажам здраво за да му го привлечам вниманието ако не ме видел.

Знајте како да губите време

Во некои ситуации, може да имате две потенцијални опасности, но не можете да имате на повидок две опасни точки во исто време. На пример, комбе паркирано лево што маскира пешачки премин и приоритет на десната страна од другата страна. Бидејќи не можете да гледате од двете страни истовремено, мора да знаете како да забележите таква ситуација и да одите 10 km/h дури и ако нема никој, каде што обично одите до 40 (кога комбето го нема). Друг пат треба да знаете како да го губите времето: ако ја пронајдете улицата што ја барате во последен момент, одете право напред. Ако видите метален спој на кривина (ремен на излезот од мостот) и одите со брзина со претпоставка добар битумен, одете право. Секогаш можете да се свртите. Сепак, никогаш не го поништувајте маневрот за ангажман. Ако веќе сте почнале да снимате, мора да погодите. Можеби по цена на многу топлина или дури и мал пад. Враќањето на права линија може да биде многу полошо ако некој што се повлече го искористи вашиот излез од линијата за да седне. Има една поговорка која вели: „Подобро да пристигнете доцна отколку погребната кола“. Знајте како да го слушнете.

Кога ќе бидете запрени на огнот

Искористете ја оваа одмена за да погледнете околу себе. Ова може да ви овозможи да предвидите други стартови, расеани пешаци, дефекти на тротоарот итн. Стануваме навистина глупави кога ќе се соочиме со опасност што лесно би можеле да ја видиме ако застанете за да погледнеме наоколу.

На автопатот:

Автопатот, откако ќе се навикнеш на брзината, е најлесниот и најбезбедниот. Патеките се многу широки, а тоа дава многу повеќе можности за рути за евакуација. Во случај на проблем (на пример, големо забавување), ставете се на работ на линијата за да не влезете во задникот (или да влезете во нечиј задник).

Не возете ја BAU (лентата за итни случаи).

Ова е единственото навистина опасно место на автопатот. Просечната брзина е нула km/h, додека во следната лента е 130. Оваа разлика во брзината не се компензира со мало забрзување или бавно сопирање. За да застанете таму (во случај на неуспех), успорете многу надесно, но останете на десната лента. Земете BAU само кога брзината е многу мала. Оставете го истото. Забрзувајте на десниот раб на десната лента, а не на самиот BAU. Возењето BAU го зголемува ризикот од пункција за најмалку 100.

Во случај на запирање, запрете го велосипедот колку што е можно повеќе.

Ветерот предизвикан од минување на камионот може да го заврти како палачинка, па дури и да ве натера да паднете доколку сте блиску до сообраќајната лента. Ако имате можност да изберете каде ќе престојувате, изберете истакната локација, особено од левата вртење и, ако е можно, заштитена (идеално е празнината веднаш по мостот, каде што обично се наоѓаат радари: полицајците не се луди ако застанете таму, не е само да се скриете, туку и да бидете безбедни). Ако треба да пешачите, ако е можно, направете го тоа зад заштитната шина, дури и ако треба да ги извалкате чизмите. Исто така, претпочитајте спротивна насока на возилата за да видите кој ќе направи евентуално отклонување (или убиецот кој го удвојува BAU). Тоа барем ви дава можност да се нурнете од шината (повеќе или помалку благодатно 😉).

Внимавајте на наплатната рампа.

Од една страна, повторното поминување на возилата (многу жежок мотор) вклучува лизгава почва (поголема е веројатноста да истече масло од многу жешкиот мотор во мирување). Покрај тоа, тој е заштитен, така што малку ветер и мрсни издувни гасови се таложат на земјата. Да не зборуваме за изгубеното дизел гориво. Накратко, многу е лизгаво, особено во близина на терминалот или пилотската кабина, затоа внимавајте да не застанете. Исто така, како што кабината се приближува до патарината, многу возачи брзаат да добијат едно или две места во редот. Истите луѓе брзаат кон стартот за да бидат први во левата лента. Затоа, за да заминете, треба сосема отворено да забрзате (за возврат барем да се слушнете ако не се гледаат добро), внимавајќи на тоа што е од страните и напред (може да се акумулира напред по рибното опавче кога бројот на линии се намалува).

За да заштедите време, имајте предвид дека долгата низа камиони се движи побрзо од пократката линија на автомобили бидејќи има помалку возила и скоро сите камиони плаќаат со посебна картичка (членовите на готовина генерално се помалку навикнати, така што им треба подолго време да пребарување џебови или брои промени). Она што одзема најмногу време се мотоциклите! Не е лесно да внесете паричник во внатрешниот џеб на јакна со ракавици, мантил и замрзнати прсти... и потоа да затворите сè. Ако имате цистерна, ставете кредитна картичка или валута во неа. Од друга страна, бидете внимателни: чекајте ред со вработен на штандот, бидејќи во спротивно нема да имате право на специјална карта за моторџии (често двојно поскапо).

Сепак одвојте време за да се плеткате откако ќе платите. Марама што се заклучува или јакна што се отвора сама нема да ја зголеми вашата безбедност по лансирањето на автопатот.

Внимавајте на ранецот, а особено на патентите: никогаш не ставајте ги патентите во средината на чантата. Воздухот може да брза помеѓу затворачите и да ги распрсне. Оттогаш, торбата се отвора и сè во торбата се губи. Поставете ги патентите само на страна. Секако, избегнувајте да ставате нешто цврсто во вашата чанта што може да биде опасно во случај на пад (особено во однос на 'рбетот).

На ленти 2 × 2, автопат, обиколница:

Накратко, на сите патишта каде што има неколку ленти во ист правец.

Пазете се од приближување до влезовите и излезите:

Овде најверојатно ќе видиме некој како ги издлаби сите ленти во последен момент за да излезе, или ќе видиме како Џеки пристигнува во Донф, кој ќе пресече се за да оди директно во левата лента. Кога влегувате на таков пат, доколку има камион, претпочитајте да влегувате зад камионот отколку напред кога сообраќајот е густ (многу често на обиколницата). Ќе имате многу подобра идеја за тоа што се случува зад вас за да ја следите левата лента или линијата на моторџиите. Исто така, ќе бидете многу повидливи за другите (тие можеби со добра волја мислат дека има мала дупка што треба да падне токму пред камионот).

Пазете се од местата каде што патот се стеснува (од 2 × 3 до 2 × 2 ленти).

Ако сте на левата или централната лента, очекувајте удвојување во екстремни услови. Ставете се во средината на широка линија што е можно поскоро за да го задржите ова опасно однесување (но само со внимателно гледање на вашето ретро).

Исто така, внимавајте на местата каде што се проширува патот (не друга лента).

Многу луѓе, очигледно тивко зад воланот, чекаат да стане јасно, па донфот и првиот да претекнат. Бидете подготвени за сè, дури и ако имате намера да дебагирате (понекогаш целата линија се отсликува во исто време со повеќе или помалку трепкања, да, да, тоа го прави).

Кружни текови:

Одлична класика! Правило на палецот: секој кружен тек треба да се третира како дизел бања.

За да влезете во кружниот тек, обидете се да одите во центарот во права линија колку што е можно повеќе, останете во центарот онолку долго колку што е потребно, а потоа земете ја најправата патека до излезот. Дизелот е секогаш во надворешната лента (и) додека централната лента е чиста. Многу ретко паѓа на задебелена централна линија, освен во несреќа со локва со нафта (но тоа може да се случи секаде).

Исто така, никогаш не возете брзо по кружни текови на целосно централно земјиште: немате доволно далеку видливост за тоа. Сè може да влече по патеката и ќе биде тешко да се сопира. Ако треба да застанете на кружен тек, задолжително застанете на локација што го ограничува ризикот да се заглавите во грбот. Многу луѓе не гледаат пред себе во кружните текови, туку малку надесно (за да го испланираат својот излез).

Затоа застанете на десната страна од линијата. Исто така, ако има централна цврста земја, ќе бидете видливи од понатамошното поле. Друг можен избор е да застанете налево, но само надвор од коловозната лента доколку тоа го дозволува кружниот тек.

Надминување на пречките:

За тротоари, шини и метална арматура (мостови), секогаш носете ги колку што е можно нормално, со најмал можен агол. Може да се лизнете од напред или назад со качување на тротоарот. Во двата случаи, тоа е пад ако мотоциклот е тежок и/или висок. Шините се најлоши, гумите можат да удрат (во град) и сериозно да се лизнат. Металусерите (мостовите) се страшни во кривините. Велосипедот дефинитивно ќе се движи. За да го ограничите овој феномен, предвидете кривина, исправете го малку велосипедот додека поминувате и веднаш вратете го аголот. Ништо не ве обврзува да имате совршена траекторија. Само останете во ред, но искористете го.

Повици на фаровите:

Користете ги, не претерувајте со нив.

Никогаш не седете на полни фарови кога е вклучена дневната светлина. Ги ставате сите во опасност, исто како што сте вие. Невозможно е да се измери растојанието и брзината на мотоциклот во центарот на вниманието. Најздравата реакција на заслепениот возач (дури и неговиот ретро) е да ја намали брзината. Не знае дали си еден или 50 метри позади. Ова сопирање не е лудо однесување, тоа е логично и пожелно (би требало значително да ги зголемите безбедносните растојанија кога сте заслепени). Ова е оној кој вози луди фарови. Рефлектор = невидливост = опасност. Ако сте заслепени, пребрзо успорувате (но без дробење). Тоа е рефлекс на преживување во случај да се случи нешто пред вас што не го гледате. Во овој случај, што е исклучок од правилото за итно сопирање, не префрлајте помеѓу двете линии или на страната на патот. Останете во линија и забавете додека ја одржувате својата позиција. Може да ве престигне лудак, а од десната страна да има пешак, затоа не мрдајте во овој случај. Важна забелешка за оние кои не знаат: Закрепнувањето на сјајот трае 15 секунди (за оние кои се здрави и без проблеми со видот). Време во рок од 15 секунди ќе видите дека е колосално додека возите. На автопат со брзина од 130 км/ч при магла над 500 метри.

Општо земено:

Секое невообичаено и/или нелогично однесување на друг учесник во сообраќајот треба да ве натера да се сомневате во најлошото. Можеби е пијан човек кој добива малку задоволство додека се јавува додека го јаде својот сендвич. Мобилната бомба се удвојува само со најголема грижа и со огромна безбедносна маржа.

Исто така, пазете се од некој што вози многу бавно. Погледнете ја главата на возачот. Ако бара насекаде, тоа е затоа што си го бара својот пат. Може да се преклопи за да се сврти без да трепне во секое време. Држете го растојанието или привлечете му го вниманието (повикајте ги фаровите, намалете го рејтингот ако имате тенџере со хомолоши и ако не брзате, подгответе се да заминете).

Кога ќе ја идентификувате опасноста, не го фокусирајте целото внимание на неа. Во исто време, ќе се појави друга опасност (повторно, Марфиевиот закон важи за мотоциклите: кога ќе обрнете внимание на една опасност, друга опасност ќе ве изненади)

Секогаш гледајте во близина на пречката. Мотоциклот го следи окото. Не гледајте каде може да се урнете, гледајте каде оди тој. И во двата случаи ќе го следи мотоцикл.

Вежбајте да гледате на страните без да возите велосипед. Тренирајте во широка, чиста, права линија со намалена брзина. Застанете на средината на линијата и погледнете го пејзажот лево половина секунда. Погрижете се да не залутате. Повторете за секунда. Проверете повторно. Треба да можете да го правите тоа 3 секунди по малку вежбање (не повеќе, освен тоа, тоа е опасно и не е од интерес). Треба да можете да го направите ова со гледање лево или десно. За што е? Да уживате во пејзажот! Не, се шегувам. Ова е првиот момент на кој треба да работите за да возите во група. Инаку, како се качуваш на друг мотор за да му кажеш нешто на комшијата без да се качиш на него? Покрај тоа, ви овозможува да ја одржувате траекторијата ако окото е привлечено од нешто необично на страната на патот. На пример, несреќа. Ова ќе ве спречи да им се придружите на жртвите. Запомнете: мотоциклот го следи окото. Исто така, треба да можете да барате на друго место освен каде што треба да оди мотоциклот.

Вежбајте силно сопирање кога брзо се тркала. Кога ќе дојде опасноста несвесно, веднаш сопирајте силно. Во следната половина секунда ќе одлучите како најдобро да постапите, имено: често отпуштајте ги сопирачките. 10 или 20 km/h што штотуку ги изгубивте ви даваат значителна дополнителна маржа. Секогаш е срамота да вежбате кастинг, само исклучете го гасот и размислете малку доцна дека би можеле да заштедиме секунда при сопирање (огромно е на автопат). Прифатете го рефлексот за силно сопирање (но во секој случај не премногу: кажете силно сопирање на дожд), бидете подготвени веднаш да ослободите сè. Кога ова ќе стане рефлекс, патникот може да се жали, но вие ќе имате многу повисоко ниво на безбедност и исто така ќе можете да возите побрзо со исто ниво на безбедност. На крајот на краиштата, кога сте стар моторџија, тоа ќе биде многу ретко бидејќи ќе знаете колку да планирате однапред. Тренирајте ги вашите рефлекси за инстинктивно вакво држење / ослободување на сопирачките (се разбира, на пустински патишта, никогаш на автопати). За ваша информација, ова е техника која доаѓа од рели на пат каде што возите многу брзо со изненадувања насекаде.

Ако сте уморни, болни, не будни, накратко, стегнати во вашите способности (што случајно не е во форма), земете поголема маргина и побавно. Но, не успорувајте, дури и ако е тешко. На пример, ако вашата мигрена или тортиколи бара главоболка за да се ѕирне блиску или позади, потребни се најмалку три секунди, никогаш не менувајте редици (освен ако немате ефективни ретро, ​​се разбира, но дури и тогаш одвојте време да се уверите дека вашата слепа точка е празно).

Возете со А ако под сите околности не можете да одите побрзо од автомобилите. Не се срами од тоа. Возачите ќе држат поголема дистанца. Ова ќе ве ослободи од стресот на вшмукувачките чаши на задната гума. Кажете си дека ова е безбедносна опрема, како шлем. Ако започнете да возите мотоцикл без негова важност (ако сте имале друга дозвола најмалку две години или ако не сте вежбале мотоцикл веднаш по добивањето на вашата дозвола), користете ја во секој случај. Ова не е забрането и луѓето ќе ви посветат повеќе внимание.

За добро да го запознае новиот велосипед, искусен моторџија поминува помеѓу 6 и 8000 километри. Многу повеќе од млада лиценца, околу 10 км. Од 000 километри почнуваме да се чувствуваме удобно на велосипед. Мислиме дека можеме да ги искористиме нашите способности и да реагираме на сите ситуации. Ова не е вистина. Повеќето моторџии се опиваат со нов велосипед кој се движи од 2000 до 2 километри. Сега кога го знаете ова, немојте да мислите дека сте исклучок од ова правило. Почекајте 4000 или 8 терминали на вашиот мотоцикл за да почне да го зголемува темпото. Не порано. Вашиот живот и/или паричник се во прашање.

Кога ќе земете голем инсект во визир, можеби нема да видите ништо друго. НЕ СПИТУВАЈТЕ! Оние кои ве следат не видоа причина да забавите, би се изненадиле, па ќе ве вклопат во тоа. Само исклучете го гасот и почнете малку да сопирате. Малку вртејќи ја главата, кревајќи ја или спуштајќи ја, секогаш има дел од визирот, барем нејасно проѕирен. Во крајност, отворете го и застанете брзо, не заборавајте да свртите десно и да ги гледате другите.

Возење на село:

Селата е полна со забава, но има и многу изненадувања.

Патиштата се често лизгави, чакал, полни со крави или кашеста маса. Во една од неговите прекрасни објави, д-р НО ни рече: „Понекогаш сакаме да ги следиме стапките на диносаурус со проблеми со цревниот транзит“. Ќе забележите дека чакалот е често на излезот од кривината. Истите излези од кривата, исто така, можат да ги поттикнат кравите да се ослободат. Не зборувам јас, сепак е Марфиовиот закон. Одново и одново на крајот од свиокот гледаме трактор или комбинира како скапува рекорд на бавност. Нема посебни упатства освен „бидете подготвени за се и сешто“. Извршете ги сите вртења без да насочувате кон излезот кон надвор, само за да имате повеќе поле. Ова вклучува мала латентност на шевовите на јажето.

Научете да сопирате во кривина.

Ако налетате на пуст пат и неодамна сте преуредени со чакал, вежбајте да возите на средината на редот, кој има најмногу чакал (освен ако нема). Ќе видите дека се движи малку, но не многу, остава впечаток дека е заматен (како добро исцртана лулашка). Запознајте се со ова чудно чувство. Ќе видите дека сепак можете малку да го закочите чакалот, но само во права линија. Лесно ќе откриете дека чакалот се справува со забрзувањето и забавувањето многу подобро од аголот. Секогаш малку се лизга, наноси, нема точност на траекторијата, но ако немате агол и останете здрави на сопирачките, на крајот тоа не е толку опасно. Ако имате избор помеѓу сопирање и свиоци, тогаш сопирајте. Помалку е веројатноста да се судрите во сопирачка отколку во аголен штекер. Ова знаење ќе спречи лишување од вас во итен случај, и помала е веројатноста да паничите за ништо. Четири-автобусот Gravillon е доволно направен за да биде подобро опремен на слободен ден.

Кравјиот измет е потежок бидејќи доаѓа од различни држави. Плитко распространета по патеката на многу возила и добро исушена на сонце, не е многу лизгава и лесно може да издржи нормално возење. Изобилен и дијареален, тоа е како базен со масло. Дебел, може да изгледа суво на површината, но ќе испадне дека е мрсен и течен одвнатре кога ќе го возите. Оние кои живеат во руралните области на прв поглед можат да разликуваат суво ѓубриво од ѓубриво. За чистите парижани: целиот измет треба да поттикне недоверба. (Можеби затоа парохиите систематски гнијат како селани на село... ;-)))) Предноста на ѓубривото пред чакалот е што често може да се избегне бидејќи е локализиран. Употребата на чакал DDE е значително поголема од изметот од цревата на говедата (сите крави во стадото ретко си даваат збор да вршат нужда во исто време).

Ѓубривото е нешто друго: тоа е широко дистрибуирано од земјоделците за време на транспортот со трактори. Лесно се гледа бидејќи е континуирано, со поголема дебелина надвор од кривините. Страшно е лизгаво. Кога ќе видите нешто, возете многу бавно и издржете ја болката. Заборавете дека брзате и се ќе биде во ред.

Земјоделските машини од секаков вид се движат со смешни брзини. Нивната максимална брзина се движи од 20 до 45 km/h. Ова е веќе многу побавно од тебе, а многумина возат и побавно за да не ги заморат механичарите и да не се плашат (комбајнот навистина не држи добро. Всушност го држи ЦЕЛ пат ако го турнеш повеќе од 15 км / ч). Само едно решение: да мислите дека на секој чекор, чиј излез не се гледа, има трактор и дека ќе треба да кочите. Следете ги условите на патот за да видите колку брзо можете да се свртите, секогаш да можете да застанете пред да излезете. Бидете уште повнимателни ако претходно сте виделе тракторски патеки кои излегуваат од теренот (по 100 метри, гумите на тракторот се чисти и повеќе не оставаат траги, но тракторот можеби е сепак далеку напред).

Возење со патник:

Патникот го менува ставот и инерцијата на мотоциклот. Никогаш не можете да возите толку брзо како кога сте сами, освен на автопат, и повторно, само со некои мотоцикли (кои се наменети за дуо, т.е. вистински GT, големи патни автомобили и најголеми патеки). Со патник, вашиот мотоцикл ја менува својата тежина категорија. Возите мотоцикл, чија тежина е зголемена за тежината на патникот, кој исто така е лошо поставен. Сепак, вашиот мотор и сопирачките не се засилени, што може да спречи претекнување освен ако немате многу моќен автомобил. Ова е во најдобар случај, односно со патник кој никогаш не се движи и стои цврсто.

Всушност, патникот е живо, флексибилно и повеќе или помалку каприциозно суштество. Некои патници се нечувствителни, не се спротивставуваат на прилагодувањата на аголот, не се плашат и стојат добро. Други се вистински талкачки катастрофи: емотивни, страшни, безгрижни, немирни итн. Во овој случај, подобро е да не ги носите со себе. Меѓутоа, ако го правите тоа, знаете како да ги смирите со актерско возење, агли на веслање, смешни забрзувања. Во исто време, тројно ги зголемувате безбедносните маржи. Позајми го автомобилот. Патникот лесно може да го помести мотоциклот од страна, така што навистина ви треба просторот што го зафаќа автомобилот. Затоа, забрането е да се движите меѓу автомобили. Кога ќе извозите неколку илјади километри со вашиот редовен патник, можеби повторно ќе помислите дека возите мотоцикл кога е зад вас, но мотоциклот е уште поширок, потежок, помек и помалку нервозен од вообичаеното. Не заборавајте за тоа само по неколку илјади километри!

Групно патување:

Групното возење бара некои дополнителни вештини покрај оние потребни за едноставно возење мотоцикл. Целите се да се одржи високо ниво на безбедност (да не се држиме за моторџиите во истата група), да не се изгуби никој на патот и патем, да се одржи разумна просечна брзина (малку помала отколку што би имале ако бевме сам). Групното возење не треба да предизвикува дополнителен стрес или замор што ја загрозува безбедноста.

Постојат неколку начини за возење во група, во зависност од нивото на возење на учесниците, нивниот број и расположението во моментот (тивка прошетка, брзо одење, асуи). Некои правила се применуваат постојано, без оглед на темпото (на пример, скалесто тркалање). Другите се чисто индикативни (има неколку методи за да не изгубите никого). Важно е добро да ги знаете сите основни правила и да се согласите.

За да се вози во група, мора да има доволно искусни моторџии за да можат да погледнат на друго место каде што сакаат да помине велосипедот. Навистина, од време на време треба да внимавате на другите членови на групата, а понекогаш (многу ретко) може да биде корисно за двајца моторџии да се стават на иста висина за да разменат неколку зборови (со намалена брзина, но без запирање).

Заглавеното возење ја подобрува безбедноста. Навистина, доколку е потребно, можете да застанете до велосипедот напред. Ова не е апсолутно никаква причина да се намали безбедносното растојание. Безбедносното растојание го одредува мотоциклот веднаш пред вас, а не оној пред вас на истата страна од патеката. Треба да размислите дека велосипедот пред вас ја зафаќа целата ширина на патеката, а не дека ви остава простор. Навистина, велосипедистот пред вас мора да може да се префрли за да избегне дупки, да минува низ траекторија или да избегне возило што навлегува на патеката. Дополнителниот простор што го нуди wobbly се користи само за две намени: да обезбеди подобра видливост и да обезбеди широко безбедно растојание во случај на итно сопирање. Од ваша страна, не мора да продолжите да се тресете. Ако треба да избегнете нешто, слободно привремено сменете ја страната. Од друга страна, немојте да го правите ова без потреба, се работи за учтивост кон моторџијата кој ве следи (кога менувате страна, му го ограничувате видот и предизвикувате да ја зголеми концентрацијата, па со тоа и стрес и замор). Меѓутоа, во случај на итно сопирање, императив е да не се движите. Моторџиот кој ве следи можеби се изненадил и навистина ќе му треба седиште до вас. За да се префрлите за време на итно сопирање, мора да бидете апсолутно обврзани да го сторите тоа (на пример, да избегнете автомобил). Во спротивно, ризикувате да се заглавите во задниот дел.

Како по правило, треба да се избегнува една линија. Сепак, може да претпочита да се тетерави по вирулентни патишта (која бара траекторија на траекторијата) кога има доволно сообраќај за да се вози со релативно голема брзина. Но, една линија се користи само ако имате големи безбедносни растојанија помеѓу секој мотоцикл.

Во град, кога брзината е многу мала, сигурносните растојанија може да се намалат со нивно пресметување според мотоциклот од истата страна на линијата. Сепак, сè уште е забрането да се навлегува во чистиот простор до претходниот велосипед (освен застанувањето, се разбира, но тоа значи дека не сите почнуваат во исто време кога светлото ќе стане зелено). Намалувањето на безбедносните растојанија бара сите да ја зголемат својата концентрација, но за возврат помага да се зачува целата група (колку е покомпактна групата, толку е помала веројатноста дека ќе се преполови со црвено светло). Кога групата е мала (5 или 6 мотоцикли), банџи може да се игра на главните булевари со малку светла: долги безбедносни растојанија помеѓу светлата кога брзината е релативно голема и помала кога се приближуваат кон светлата. Ова значи дека водачот на групата успорува како што се приближува зеленото светло и дека последните моторџии преземаат дополнителен стрес со забрзување за да се задржат на групата кога лидерот само поминал на зеленото светло за да го спречат да поцрвене пред да поминат. Не е достапно за почетници и може да се помине само мал град (во спротивно станува премногу досадно, а ризикот е преголем).

На пат или автопат, зголемувањето на безбедносното растојание го намалува стресот. Ова ви овозможува да уживате во пејзажот и да го ограничите заморот. Напротив, нивното намалување помага да се одржи единството на групата под висок стрес. Никогаш не возете долго со намалени безбедносни растојанија, дури и на автопати каде што ризикот од сопирање е мал. Ова на крајот предизвикува гламурозен ефект да го осветли возачот пред вас, што може да ве спречи навреме да видите опасност. Во случај на силно сопирање на чело на групата, постои ризик од акумулација. Овој феномен на шарм е многу поизразен ноќе, но постои и преку ден. Не го занемарувајте ова и присилувајте се редовно да гледате во нешто друго освен мотоциклот пред вас.

Идеално, треба да возите само во групи помеѓу искусни моторџии кои добро се познаваат. Во пракса, тоа речиси никогаш не се случува. Секогаш има барем еден почетник или барем еден моторџија кој не е навикнат да вози со други. Случајот на почетниците е најделикатен. Подобро да го опкружите со двајца искусни моторџии со групно искуство, одговорни за заштита на новороденчето. Претходниот ќе мора да избегнува да го сее новодојдениот за да не биде во искушение да го „присили својот талент“, ќе мора да вози малку побрзо откако ќе има јасна права линија за да ја закачи групата, и ако не се укаже можност, лидерот на групата ќе мора да го земе тоа предвид и да го забави ... Тој исто така ќе мора да го пресмета своето претекнување за почетникот да може систематски да го следи овој пример (ова не го обврзува почетникот да претекнува ако не го „почувствува“ маневрот, напротив, да избегне негово ограничување ако механички го следи чекорот ). Возачот кој го следи почетниот, исто така, ќе го чува безбеден со тоа што ќе остане доволно блиску за да спречи автомобил или друг моторџија да се судри и можеби да му го цица тркалото (што е секогаш загрижувачко, особено за почетник). На автопат или 4 ленти, тој исто така ќе треба да расчисти пред почетникот за да му го олесни минувањето и на тој начин да ја ограничи контролата пред да помине почетникот. На овој начин на почетникот ќе му се „помогне“ што ќе му го ограничи стресот и заморот за да може безбедно да вози на подолги патувања од оние на кои бил навикнат додека бил сам. Во случај да има неколку почетници, подобро е да се вметнат искусни моторџии едни со други за да се избегне следењето на повеќе или помалку лошиот пример на друг почетник кој е пред него.

Случајот на искусен моторџија кој не го познава бендот е полесен за управување. Само ставете го на второто место, веднаш по лидерот на групата. Во сите случаи каде што има луѓе кои не се запознаени со групата или новодојденци, инструкцијата треба да биде никој да не ги менува седиштата освен ако е апсолутно неопходно (на пример, ако некој се расипе, велосипедот за метла може да се подигне за да го запре лидерот ако тој тип на однесувањето беше одредено на почетокот). Забележете дека постојат техники за групно возење кои никогаш не бараат промена на позициите, без разлика на околностите. Ајде да го видиме ова малку подоцна.

Дали водачот на групата треба да вози лево или десно од неговата линија? Нема апсолутно правило, зависи од околностите. Сепак, во повеќето случаи, тој по можност пее лево, подготвен да започне со претекнување. Од друга страна, ако темпото на групата е бавно и ако групата има поголема веројатност да биде престигната од автомобили отколку противнички возила, таа ќе може да вози десно по свој избор. Ова е можно и на пуст автопат. Идејата е следна: Многу маневри го принудуваат велосипедистот да се движи налево (престигнување, вртење лево). Ако водечкиот моторџија се тркала десно од својата линија, најмала подготовка за претекнување ќе предизвика промена на нишањето, што резултира со пливање низ групата, што е непожелно во време кога секој мора да забави (пред да помине или да сврти налево ). Затоа, водечкиот моторџија може да вози десно, но само ако верува дека може да ја задржи оваа позиција многу километри, што ретко е случај. Кога се сомневате, најдобро е тој секогаш да оди лево.

Во однос на сигнализацијата, некои велосипеди во група можеби немаат трепкачи (или имаат речиси невидливи трепкачи). Овие велосипеди не треба да се ставаат на чело на групата, во опашката или пред почетник. Не треба да има двајца еден по друг, ризикувајќи да ја направат промената на насоката невидлива на опашката на групата. Во случај на светилки на скара (ова може да се случи), ги следиме истите правила, не ја ставаме шифрата на скарата на чело на групата, а задното светло на скарата во опашката или пред почетникот. Ако некои велосипеди имаат предупредувања, најдобро е да застанете во ред за еден од нив, особено ноќе, ако треба да застанете на страната на патот (на пример, несреќа) или ако има сериозно забавување на автопатот. Искуството покажува дека повеќето велосипеди за предупредување се моќни и управувани од искусни моторџии.

Има многу особини што можете да ги користите. Повиците кон фаровите треба да бидат наменети само да го привлечат вниманието на претходниот моторџија (викајќи на некој што пристигнува преку улица со полни фарови, главниот моторџија мора да се грижи сам за нив). На пример, повиците на фаровите може да се користат ако сакате да претекнете друг член на групата (бидејќи ова е необичен маневар, обично забранет во групата). Ако веќе сме се договориле, краткото јавување на фарот може да му укаже на претходниот возач ноќе дека може да се откачи пред вас (го заштитувате и затоа сигурно е дека нема да го престигне мотор надвор од група). Повторливите и упорни повици значат дека ќе бидете претекнати. Во текот на денот, можете да користите рачни сигнали за да покажете дека сакате да ја промените позицијата со возачот пред вас, или дека сакате да си дозволите да претекнувате или да тренирате некого зад вас и да знаете дека може безбедно да следи кога е кратко.видливост (во случај на некои вртења надесно). Можеме да известиме некого дека заборавил да го запали фарот (раката се затвори и се отвори неколку пати), забави (раката е рамна од долу нагоре), дека имаме скоро повеќе бензин (инч означува резервоар). итн. Обично рачните сигнали се бескорисни за возење во групи. Доказ дека се неупотребливи навечер и не ве спречува да возите. Во исклучителни случаи, ова е само еднократна помош.

За да ја поминете линијата на автомобилот додека сте групирани (честа појава на национални товари), постои строга процедура (речиси церемонија) што овозможува тоа да се направи безбедно. Првите се претекнати. Никогаш повеќе од 2 или 3 возила истовремено, туку обично само едно. Секогаш само еден ако има моторџии почетници во групата. Откако ќе помине, паѓа добро надесно за да го остави мотоциклното седиште до него за второ место во групата. Кога ќе пристигне вториот (можно е веднаш до првиот ако нема место за 2 мотоцикли + безбедносно растојание помеѓу автомобилите и секој мотоцикл), се забележува времето на застанување, времето потребно за да се создаде простор помеѓу болидите. Во меѓувреме, вториот моторџија си дозволува малку да се дистанцира од првиот, што помага да се создаде простор за живеење. Во овој момент „вкрстуваме“: првиот моторџија се префрла налево за да се подготви за следното претекнување. Вториот се движи надесно за да остане влечкаат. Првиот моторџија повторно се дуплира. Вториот останува десно без да се обидува брзо да се удвои. Сè уште нема потреба да се приближува до автомобилот што го следи, во случај првиот да одбие да престигне. Во овој момент, штом третиот моторџија (уште позади) го види првото исклучување, тој за возврат се удвојува и паѓа до вториот. Моторџиите 2 и 3 се наоѓаат во позната ситуација, одат на раскрсницата, вториот моторџија може да му се придружи на првиот што го чека, а четвртиот се приклучува на третиот. и т. итн и т. итн Оваа докажана техника овозможува една група да се промовира релативно брзо без да се создаде безбедносен проблем. Губиме време затоа што секој моторџија се удвојува само еднаш, но е многу побезбедно отколку секој да направи своја дупка зад сопирачките на болидите за да направи простор за предниот моторџија. Првите двајца моторџии треба да бидат најискусните, најмудрите и да го земат предвид забрзувањето на најмалку моќниот автомобил што ги следи (за да се избегне колку што е можно повеќе потребата да се откажат од совршеното претекнување). Така, моторџиите со непарен број можат да престигнат сè во исто време, дури и моторџиите близнаци исто така удвојуваат сè во исто време. Едноставно, секој треба да го заземе своето место во поворката и да го почитува протоколот. Од друга страна, со знак, двајца моторџии заедно во една дупка лесно можат да ги заменат своите седишта (парни или непарни) со едноставен знак. Само не ги вкрстувајте патиштата. Ова ви овозможува да си дозволите да лебдите во ред или да се искачите на група за да добиете порака до првата (на пример: мора да застанеме на следната станица). Исто така, корисно е одвреме-навреме да се префрли првиот моторџија во групата, бидејќи токму тој ја презема најголемата нервна напнатост, бидејќи тој има тешка задача да создаде дупки меѓу автомобилите, што другите не треба да го прават, бидејќи тие секогаш ќе најдат многу жешко место што ги чека. На овој дијаграм, само првите двајца моторџии решаваат да претекнат, останатите треба само да следат, што нервозно одмара. Па, тоа не ве ослободува од тоа да се проценувате дали претекнувањето е сè уште можно, што може да варира, особено за второто.

Кога сообраќајот не е многу зафатен, можете да се удвоите на помалку регулиран начин. Во овој случај, ако двојниот моторџија мисли дека тој е единствениот што може да претекнува и дека не треба да се следи, останува десно од левата лента за да може побрзо да се преклопи откако ќе биде претекнат. Следниот моторџија нема да почне да претекнува во низа, ниту пак ќе биде во искушение да го стори тоа поради недоволна видливост. Од друга страна, ако нема ништо напред, првиот моторџија што ќе претекне ќе се префрли целосно налево, што не го загрозува како што цело време, туку му овозможува на следниот моторџија да има целосна видливост на она што се случува во напред, и така, ќе го поттикне веднаш да претекне, ако е можно. На овој начин можеме да ги надминеме групите од двајца, понекогаш три или четири кога условите се идеални (но само со искусни моторџии кои се навикнати да го прават овој маневар заедно). На овој дијаграм особено е важно на секој почетник да му претходат двајца искусни моторџии. Овој тип на ознака не треба да им биде познат на сите членови на групата за употреба; тоа е експлицитно затоа што се заснова на видливоста оставена или неоставена на следниот моторџија, бидејќи кога не гледате од напред, не се удвојувате, тоа е добро познато. Сепак, не е возможно да се следи моторџијата што претекнува, кој секогаш останува десно од левата лента, со што губи време.

Постојат неколку методи за навигација по автопати или ленти 2 × 2.

Ако групата е мала, крајно дисциплинирана, можете да ја користите техниката на американските моторџии. Ова е последниот моторџија во групата што го отклучува првиот со окупирање на левата лента, така што сите моторџии во групата се распакуваат во исто време. Ретко е употреблив и треба да се каже дека е прилично неупотреблив за европскиот сообраќај. Исто така, американските моторџиски групи често се опремени со CB и сите тие разговараат меѓу себе за да преговараат. Оваа техника треба да се користи овде во подгрупи од двајца: почетниот моторџија проследен со искусниот моторџија. Искусниот велосипедист ќе предвиди промена на линијата за почетници, ќе се префрли со трепкачкиот трепкач налево и ќе упати кратко повикување на фаровите за да му каже на новопечениот дека може безбедно да се отпакува. Затоа, ќе се користи само за оваа заштита. Во спротивно, групата ќе се исклучи во „гасеница“ без да ја принуди да помине (еден или повеќе автомобили кои исто така настапуваат може привремено да интервенираат во средината на групата). Важно е да го одржувате тренингот заглавен кога групата е на левата лента. Водачот на групата ќе си дозволи малку повеќе да ја монополизира левата лента отколку да вози сам, за патеката постојано да не ја менува лентата, бидејќи овој маневар додава стрес кај сите. Ова не значи дека треба постојано да се задржувате лево, само не значи дека не треба да паѓате назад пред една кола ако видите дека има друга за да се удвои малку понатаму. На овој дијаграм, моторџиите следени од почетниците ќе мора да паднат далеку пред автомобилот со кој штотуку поминале затоа што многу почетници се во искушение да ги сменат линиите истовремено со моторџиот што го следат, ризикувајќи ја конецот со риба на автомобилот што го следат. штотуку помина, помина. Ова е сè уште форма на заштита.

Општо земено, бидете слободни. Направете го напредокот на групата пријатен за гледање. Грејс и Хармонија е групно возење виме. Звучи љубопитно да се каже, но тоа е многу поважно отколку што изгледа. За да го постигнете овој „ефект“, мора да возите без бруталност, редовно распоредени и без многу промени во темпото. Искусните моторџии, редовно распоредени во групата, ја гарантираат оваа хармонија изведувајќи само совршено логични и предвидливи маневри на оние кои ги следат. Ако успеете да управувате со групата на овој начин, тоа значи дека сите маневри се познати и разбрани од сите. Дека ниедно однесување не води до изненадување и дека дисциплината владее. Исто така, овозможува побрзи лажни искуства за почетниците да следат добар пример. Оваа „убавина на гестот“, чисто бесплатна по изглед, всушност е гаранција за многу високо ниво на безбедност, намален стрес за секој моторџија во групата и затоа минимален нервен замор, дури и со стабилно темпо и/или на долги патувања . Имајте на ум дека оваа хармонија не може да се постигне кога не се почитуваат безбедносните растојанија, нишањето е приближно, а рутерите размислуваат само за тепачки, сите работи што ја загрозуваат безбедноста на групата. Друга предност е тоа што ако велосипедот е опремен со вградена камера, ќе направи одличен филм на мали планински патишта! ;-))

Последна точка: како да не изгубите никого. Оние кои воделе големи групи знаат колку е тешко, колку можности има да се изгуби некого. Ќе кажеме дека постојат две фамилии на техники. „Визуелни“ техники на возење и „непривлечни“ техники за ориентација. Во првиот случај, ќе се обидеме да ги задржиме сите моторџии меѓусебно во видното поле (секој моторџија треба да го види барем оној што му претходи и оној што го следи). Ова бара најмалку претходна организација, но најмногу внимание при возењето. Методите без видливост се засноваат на ригорозни аранжмани за патување со процедури кои мора да ги знаат сите членови на групата, без исклучок.

Да се ​​вози на очигледен поглед, постои едноставна и ефикасна техника. Оној што повеќе не го гледа следниот моторџија застанува. Оној кој му претходи на крајот ќе стане свесен за неговото отсуство, а исто така ќе престане и така натаму до лидерот на групата. Ова е основната техника. Во пракса, секој што ќе забележи дека опашката на групата застанала, го става својот блиц десно и ги повикува фаровите за да го укаже проблемот, а целиот почеток на групата застанува заедно што е можно поскоро. Така, ние секогаш остануваме на повидок, дури и ако групата е поделена со црвено светло. Внимание, има еден случај што може да биде проблем, тоа е кога на средина интервенира моторџија, вонземјанин на групата. Ова е ретко (во принцип, ако моторџија го удвои вториот, тоа е затоа што оди побрзо од сите други, па ќе ја престигне целата група), но може да се случи, особено кога ќе го напуштите градот што штотуку сте го поминале (некои моторџиите ќе се мешаат во група во градот и еден ден ќе возат со исто темпо како тебе). Ќе биде тешко да се разликува член на групата од друг моторџија кој патува со иста брзина како и групата, особено ноќе. За да се избегне ваков проблем, императив е моторџијата со метла да го знае курсот и да може да ја носи групната опашка заглавена поради тоа.

Постојат неколку можности за методи без видливост. Може да се возите во намалени подгрупи со водач во секоја подгрупа кој знае за целото патување, местата за состаноци и застанувања планирани од други (не сите подгрупи мора да имаат иста автономија, на пример, може да има подгрупа GTS и царинска подгрупа) . Тогаш секој водач на подгрупата е одговорен за конзистентноста на неговиот тим и вози „на повидок“.

Можете исто така да возите индивидуално користејќи ја директивата TDSRP (десно на главниот пат). Секој пат кога го менуваме правецот, чекаме додека следниот моторџија не се појави пред да започнеме во вистинската насока. Овој моторџија мора да застане за да го дочека следниот, и така натаму додека моторџиската метла не метне. Кога се сомневате што значи „прав“ (на пример, во случај на двосмислена вилушка или раскрсница помеѓу главен пат што се претвора во секундарен пат што оди право), само застанете. По некое време, претходниот моторџија ќе се заврти да те земе. Овој тип на организација е ефикасна, секој може да вози со свое темпо, но во случај на проблем (како неуспех) ќе изгуби многу време бидејќи моторџиите кои ја поминале точката каде што настанал проблемот може да имаат многу километри да се вратам.што може да биде многу проблематично на автопатот, особено ако некој нема мобилен телефон. Затоа, да се препорача во апсолутна смисла не е метод. Сепак, директивата TDSRP може да се користи за да се осигури дека некои попери имаат можност да го ослободуваат остатокот од групата од време на време кога ќе им чеша десниот зглоб.

Можеме да замислиме и други можности, но генерално најпријатно е да се прошета во група, па „по видување“. Кога групата е преголема за управување, најдобро е да се подели на две или повеќе подгрупи, кои работат во целосен приказ, со претходно дефинирани точки за состаноци и најмалку еден мобилен телефон по подгрупа. Тогаш секој лидер на тимот треба совршено да ја знае рутата и точките за состаноци. Во овој дијаграм, исто така, не е бескорисно да се доделат помошници и механичари на различни подгрупи, доколку е применливо. Најважно е подгрупите да бидат хомогени во однос на перформансите и темпераментот (треба да избегнеме ставање 125-годишен дебитант во групата професионални возачи во спортски автомобили со целосна моќност 😉).

Тоа е се што треба да се знае. Во спротивно, искуството е тоа што ќе ве научи на ова. Колку повеќе возите во група, толку подобро знаете како да го направите тоа. Затоа, не двоумете се повеќе, прошетајте со други моторџии. Само возете тивко, никогаш не извртувајќи, барем пред совршено да ги запознаете вашите сопатници и да стекнете неколку цврсти навики, резултат на долгата групна практика на возење.

„Сомнителни“ моменти

Го користам зборот „сомнително“ за да значи дека постои сомнеж, т.е. алтернативи, различни начини на водење бизнис. Да не зборуваме, тоа е смрдено во апсолутна смисла. Значи, на вас е да ги видите и пронајдете методите што ви одговараат.

Погледнете го левото предно тркало на автомобилот покрај кој поминувате

Ова покажува дека автомобилот малку ќе се сврти пред автомобилот да ја промени својата траекторија. Секогаш е добро да се може да се предвиди. Негативната страна е што кога сте блиску, треба да го насочите погледот кон тркалото, што резултира со губење на видот напред. Изгледа недоволно, Марфиевиот закон вели дека автомобилот ќе се сврти кога не го погледнете неговото тркало. Лично, не, повеќе сакам да одам далеку лево. Исто така, не го правам ова помеѓу редици. Претпочитам да претекнувам брзо, дури и ако тоа значи сопирање веднаш потоа. Од друга страна, корисно е да го направите ова кога ќе бидете запрени во мртвата точка на автомобил во пламен. Некои планираат промена на линијата при стартување и почнуваат да укажуваат на стоп.

Кога кутијата ве следи со голема брзина на 10 cm оддалеченост од вашата чинија, како да се ослободите од неа?

Класичен удар е два или три мали удари на сопирање за да се вклучи светлото на сопирачките. Се на се, ова е доволно, а другиот се оградува. Па, понекогаш тоа не функционира. Една можна работа е да изгледате како „спакуван моторџија“. Нејасно непрецизна траекторија, стапалото се излизга од потпирачот за нозе и треба да го направите тоа два или три пати за да го вратите, да погледнете малку од едната страна, да се движите малку во неговата лента и да се исплашите со исправање на траекторијата. Сите овие маневри треба да се изведуваат без важничене, не треба да се ставате во опасност и секако секогаш внимавајте на она што се случува напред, никогаш не се знае. Така, кој внимателно го гледа, се плаши дека ќе се срушите пред него и ќе му ја уништите скапоцената кутија. Таму тој ќе заземе значително растојание на безбедност.

Како добро да сопирате

При сопирање понекогаш е проблем да не се подигне задното тркало кај модерните мотоцикли. Огромна предна сопирачка при кратка и релативно висока сопирачка (за да се зголеми растојанието од подлогата, па затоа и можностите за свиоци без триење). Во минатото, автомобилите беа подолги и малку пониски. Многу големи калибри како што се CBR 1100 или Hayabusa се долги и релативно ниски велосипеди кои се помалку склони кон подигнување на задните тркала (BM исто така). Тие создаваат само проблем со дриблинг на задните тркала (многу помалку сериозен), а балансот на силата на сопирање помеѓу напред и задниот дел е многу полесно инстинктивно да се најде. Од друга страна, спортистите со средна големина (600 до 900) се многу ниски, прилично високи, што важи и за роудстерите. Ова дава супер агилност, лесно управување, по цена на проблеми со стабилноста при сопирање. Можете да компензирате со товарење на задниот дел (патник, куфери, на врвот на телото штедење, но тоа го прави помалку), но губите тежина напред (управување, нестабилност, недостаток на маневрирање). Накратко, современите мотоцикли не го олеснуваат итно сопирањето. Затоа, мора да најдеме безбеден метод.

Паралелно со ова намалување на меѓуоскиното растојание, гумите се развија во насока на проширување. Спротивно од она што може да се мисли, и покрај силното сопирање напред, 180 гуми на задниот дел овозможуваат навистина тешко сопирање поради површината на контакт со земјата и квалитетот на модерната гума. Значи, мора да научите како да сопирате според вашиот мотоцикл.

Сопирајте малку помалку напред за да го одржувате задното тркало во контакт со земјата постојано и искористете ја задната сопирачка искрено.

Ова е надополнето со добро прилагодување на задниот шок за да се избегне капе, можете да застанете многу пократко отколку да го кревате задното тркало. Исто така, имајте предвид дека штом задниот дел ќе полета, тежиштето се поместува нагоре и малку напред, па затоа мора да го намалите сопирањето ако не сакате да се свртите. Така, подигнувањето на задното тркало резултира со пошироко растојание на сопирање, наспроти чувството на „максимално сопирање“ што може да се почувствува во тој момент. Покрај тоа, задната сопирачка има тенденција да го спушти мотоциклот (ова се должи на аголот што го формира замавната рака со хоризонталната, која делува како средство против тонење). Колку е велосипедот понизок, односно колку повеќе сопирате одзади, толку повеќе можете да сопирате од напред без да ризикувате да го кренете грбот. Ова делумно е причината зошто не треба да брзаме кон предната сопирачка како болен, за разлика од задната сопирачка, туку да ја применуваме постепено, (кратко) време, кога велосипедот ќе ја најде својата нова рамнотежа и ќе се смири на суспензијата.

При мали брзини може силно да сопирате само со задната сопирачка, а задниот блок при многу мали брзини не е многу досаден. Додека предното блокирање не дава време да се стигне со велосипедот кога возите помалку од 60 km/h. Така, при многу мали брзини, особено во кривини, фаворизирајте го задниот дел, додека при големи брзини треба да го фаворизирате предниот дел.

Откако ќе се разбере ова, прашање е како подобро да се распредели силата на сопирање помеѓу предното и задното тркало за да се има најдобро растојание за сопирање. Задолжителен циклус за обука (или барем на навистина пуст пат, но тогаш, навистина, и со следење на неговото ретро на секои 10 секунди). Извинете, но не можам да објаснам колку сила да се примени на рачката и педалата. Ова е дел од искуството на моторџиите.

Добар показател за вашите перформанси при сопирањето е абењето на подлогата. Со класичен автомобил (двоен преден диск, еден заден диск), треба да носите 2 комплети предни влошки во приближно исто време како и комплет задни шипки (како и да е малку побрзо). Побрзо ќе го носите предниот дел на патот, а задниот во градот побрзо. Ова е просек и може многу да варира од еден автомобил до друг, а во зависност од употребата (во парови, на пример, треба многу повеќе да ја користите задната сопирачка). Но, ако ги менувате предните влошки 3 или 4 пати почесто од задните, вежбајте посилно сопирање од задниот дел. Спротивно на тоа, ако ги јадете задните влошки многу побрзо од предните влошки. Меѓутоа, ако имате едноставен преден диск, избројте околу 3 комплети разделувачи за еден сет одзади. Невозможно е да се дадат точни пропорции бидејќи може многу да варира од машина до машина, но ви дава барем една идеја. Споредете со други моторџии со ист велосипед како вас.

Колку е добро да се извалкаш!

Најдоброто го зачував за крај: колку е добро да рѓосува!

Кога гледате, вистинското задоволство е да се надминете себеси. Не да биде прв. За почеток, направете Asui само за двајца. Ако сте напред, доброволно оставете дупка за да може „непријателот“ да ве одмине. Никогаш не приклучувајте. Поминете го само ако излезе од дупката. Принципот е никогаш да не се присилува преминот.

Никогаш не седете побрзо отколку кога сте сами, па дури и малку побавно за да му дадете можност на другиот да се надмине себеси. Знајте како да престанете да забрзувате кога сте напред и изберете разумна брзина, оставајќи можност друг безбедно да ве престигне. Ако гледате опасност напред, направете знак со кој му кажете на другиот да оди побавно наместо да се удвои. Безбедноста на сите е во прашање. Само кренете ја левата рака за да го направите овој знак.

Како прво, не ја играјте малата игра „Јас забрзувам, удвојувам, не успорувам, ме претекнуваат, забрзувам итн.“ Со моќни автомобили, брзо возевме повеќе од 200 луѓе низ градот или по мали патишта. Ова е реална опасност.

Дајте си правило однапред. Искусните моторџии го знаат тоа: ако моторџијата е пред вас лево од неговиот свиок, не го престигнувајте. Тоа е затоа што тој ќе се удвои. Ако е десно, имаш негова дозвола. Ова правило ви овозможува да не бидете изненадени кога вртите повеќе од два. Обрнете големо внимание на ретрото додека се движите од десно кон лево во редот.

Во случај на замор или голема густина на возилото, знајте како да застанете. Стана премногу опасно, другото ќе го одложите.

Не во задниот дел во голем број. Хибернацијата е многу пријатна на максимум 4 или 5 и многу стресна на 10 или 12, бидејќи опасноста експоненцијално се зголемува со бројот на учесници.

Не залутај ако не го знаеш патот, или многу бавно, како лопет. Особено во планините или во градот, како и на малите селски патишта. За овие патишта, мора совршено да го знаете секој свиок, секоја дупка, секоја руина или секој асфалтиран агол во градот.

Со овие едноставни правила, можете да клекнете со други разумни моторџии на отворените патишта, не премногу брзо, и да уживате во тоа. Затоа што често престигнувањето, акумулирањето на забрзувањето и сопирањето при претекнување е вистинско задоволство за заглавување.

Овие методи не ви дозволуваат да работите на траектории или точки за застанување. Постојат шеми за ова. Старите чистачи не ги спроведуваат овие правила, тие се подготвени за секаква несреќа и знаат како да се избегнат меѓусебно под никакви околности. Почекајте додека не станете вистински пилот за да правите „во секој случај“ на отворените патишта.