Mitsubishi Lancer Evo: Дваесет години зло - спортски автомобили
НА ИРАВ ОД ПАТИШТАТА - снежни наноси и калливи локви. Но, машината не ги ни забележува. Лаење и мрморење, звук на камчиња кои се одбиваат од подот, свиреж на турбото и потоа пукање во автомобилот со полна гас кон хоризонтот. Тоа е класично искуство во возењето на Mitsubishi. Ево, искуството што ќе го живееме денес. Но, не мислев дека го тестирав на оваа машина. С started започна со неа, ова е оригиналниот Ево. Со своите дваесет и една година на рамената, очекував дека ќе биде помек, некако компактен, не прилично остар, брз, да, но без претерување и, да бидам искрен, дури и малку досаден. Не можев повеќе да грешам. Неговата брзина, агилност и ракување се неверојатни.
Не ми се допаѓа идејата да го пробам најдоброто од најдобрите во оваа линија, еден по друг модел, но ние сме во минско поле. Изборот на најдоброто Ево досега е исто како да ја отворите Пандорината кутија. Можно е да се обединат сите дванаесет генерации (десет офицери плус Мека - технички е 6,5 - и MR, и 8,5)? Кој најдобро го претставува асортиманот: модели RSдоведени до коска, или пософистицирани верзии GSR? Или можеби е подобро да се фокусирате на РС IIмалку повеќе трезвено и помалку наметливо. Потоа, има лудо Издание на нула борец… Светот на вековите е прекрасен, но ужасно сложен свет.
На крајот одлучуваме да го следиме патот на ГСР: многу ефикасен Заден диференцијал AYC Активната контрола на проwевањето беше основна во историјата на Ево, но никогаш не беше опремена со РС дизајниран да се претвори во автомобили. Собир на групата Н. Исто така, има многу други GSR за избор доколку барате половен.
Оригиналниот Ево не можеше а да не учествува на овој тест. Прогениторот дебитираше во 1992 година и ги обликуваше сите следни генерации: попречно 2-литарски, четири-цилиндрични, DOHC, мотор 4G63 турбо со интеркулер, погон на четири тркала константна, суспензија преден според шемата на Макферсон и заден спој со повеќе врски, каросерија со четири врати, влез на воздух на хаубата и мега елерон заден. Оригиналниот Evo има 247 КС. и 310 Nm за 1.240 кг.
Evo II и III беа развој на иста платформа со зголемена моќност од 10 КС. за секоја генерација и подобрувања на шасијата и аеродинамика... И двајцата беа хомологирани за натпреварот во групата А. Сепак, ги прескокнавме овие малку напнати верзии за да одиме директно на натпреварот. Тука IV... Со овој IV, Evo од 1996 година добива вистински див изглед. В IV активна контрола на проwевање AYC, И заден диференцијал електронски контролиран, кој активно го дистрибуира вртежниот момент помеѓу едната и другата страна, испраќајќи го автомобилот во про yaевање и намалувајќи го потпрашувањето. Во денешно време, многу производители гордо го истакнуваат својот „вектор на вртежен момент“. Ево се појави прв, и без толку многу сцени, пред повеќе од седумнаесет години. Всушност, со Evo IV, моќноста се зголемува до 276 КС. и 352 Nm за 1.350 кг.
Третиот претендент е најмитскиот Ево од сите: Evo VI Tommi Mäkinen Edition, верзија 6.5. Изграден е во 1999 година во чест на четвртата последователна титула на финскиот возач WRC и е опремен со турбо пореактивен титаниум, предно засилување, суспензија 10 mm пониско од стандардниот VI и стојат Најбрзиот е земен од моделот РС. Ова е крајниот класичен Ево.
По неа дојде сосема поинаква генерација, базирана на телото на новата Лансер Цедија: Ево VII. Оваа платформа има многу варијации. За да го претставиме, го избравме најновиот Evo со мотор 4G63: IX МР со спецификации FQ-360, што значи 366 КС. и 492 Nm за тежина што во меѓувреме се зголемува на 1.400 кг.
Последниот учесник во овој тест беше жестоко критикуван. Ево Х... Кога дебитираше, имавме големи надежи за неа, но наместо тоа, таа не успеа да се пробие. Mitsubishi се обиде да додаде привлечност кон Evo, но заборави дека она што го прави посебно е издржливоста и агресивноста. За среќа ограничено издание FQ-400 успеа да поврати дел од ликот што Ево го загуби со текот на годините: благодарение на продолжената патека суспензија недооценено и поригидно, и пред се 411 КС. и 525 Nm Да не обрнуваме внимание на фактот дека новиот чини 58.500 евра ...
Назад кон Ево јас... На прв поглед, не изгледа толку посебно, нели? Тесен и висок, се наоѓа светлосни години од спортската привлечност на заоблените лакови на тркалата на Lancia Delta Integrale. Уште полошо е внатре, со сета таа сјајна пластика и ефтини апарати. Изгледа како автомобил за изнајмување во 1990 година, и Рекаро успева да се расположипилотската кабина малку депресивно. Исто така, нема дополнителни турбо или температурни бирачи за температура што оставаат впечаток дека сте во специјално возило. Но, не грижете се: ова е навистина посебно.
Клучот се врти и четирицилиндарот се буди со тоа неволно мрморење на Ево и потоа се префрла на класично, длабоко во мирување. Ова не е особено привлечен звук. Петстепениот менувач е веднаш познат: чист и механички, а рачката се појавува да се повлекува во брзина штом ќе го турнете во таа насока. Во тие незгодни велшки ленти, Evo I има помазно возење од подоцнежните модели што ги знаеме и сакаме, а суспензијата исто така се чувствува помека од очекуваното. Но, кога барате соработка, тие се покоруваат, ефикасно апсорбирајќи ги испакнатините и држејќи ги тркалата секогаш прикачени на асфалтот.
Само управување ова е разочарувачки. Не е толку брзо како кај подоцнежниот Evo, а предните гуми не реагираат веднаш, и ако удрите во удар среде свиок, тој многу се тресе. Но, тоа не е важно, бидејќи како и секој Mitsubishi Evo со него, вие цртате траекторија со воланот исто како и со гасот и сопирачката. Секој најмал притисок врз централната педала или гас неизбежно ќе го промени балансот на возилото, што резултира со подуправа или во светлината пренапон што можете да го држите по желба, чекајќи повторно да се вклучи гасот и нивото на автомобилот.
Во комбинација со неверојатна умешност со мотор почнувајќи од 3.500 вртежи во минута и с and побрзо надминувајќи 7.000 вртежи во минута, резултатот е возило што се движи со разорна брзина. Овој пример Evo I има околу 280 КС, но изгледа многу повеќе и тој турбо гугање и свиркање прави многу WRC.
Шокиран сум од неговиот настап, неговото темпо и желбата да претера. На тежок пат, Делта Интеграле не можеше ни да забележи во која насока оди, па дури ни М3 Е30. Меткалф подоцна признава дека „се борел доволно“ за да остане во чекор со неа, и покрај тоа што возел Evo X со 411 КС. И јас не ви реков дека ова чудо можете да го најдете за неколку илјади евра. Неверојатно.
Нема да биде лесно за Evo IV да живее до изворниот. Изгледот е фантастичен и со заден диференцијал AYC наместо вискозна шарка со ограничено триење, очекувам да издвојува облини со неверојатна реактивност од подоцнежните возрасти, додека ќе ја зачува послушноста на неговиот претходник. Сигурно, кога се качувате, ве пречекува поспортска и одлучувачка атмосфера: од огледалото можете да ја видите оваа огромна елерон заден и јас места тие се многу дискретни. Кокпитот е помодерен, но исто така оди директно до точка без многу внимание на деталите. В Момо волан Со три краци е фантастичен, а кога моторот ќе татне во кокпитот, знаете дека добро ќе се забавувате.
Evo IV веќе има некои од проводните нишки што ќе се најдат во идните генерации: широк опсег на моќност и начин на кој моторот се издигнува до ограничувачот во целосна слобода, неверојатна прецизност Брзина, чувствителност кочниците а пред се пластичност и рамнотежа рамка... IV има многу поодговорно управување, помалку подзатворот и повеќе прекумерно кога излегувате од свиоци. Зафатот исто така е подобрен, и покрај скромната 205/55 R16 Bridgestone Potenza, и овој уникатен чувство за автомобил што се чини дека е во тензија е зголемен до максимум, додека сеуште одговара на внесувањето на возачот. Тоа е автомобил што ве тера да научите како да сопирате со левата рака за да го искористите во целост и непречено се движи онаму каде што претходната верзија се повлече зад воланот и бараше голема концентрација за да избегнете поддувување.
Но, Evo IV тежи многу повеќе и го сака. На права линија, тоа не е толку агресивно како оригиналната верзија (сепак, тоа е сосема стандардно, додека оригиналниот пример за овој тест е малку ревидиран), па дури и со активна контрола на одвивањето, дополнителната тежина се чувствува при брзо менување на правецот На Како разноврсен автомобил, тој е многу подобар од првиот Ево, без сомнение во тоа, но очекував повеќе разлика помеѓу двете. Тој изгуби дел од дивјаштвото на оригиналот, но доби контрола над него. Можеби затоа Мокинен успеа да освои четири титули светски рели и WRC шампионат во 1997 година во Evo IV ...
Evo VI Tommi Mäkinen е огромен чекор напред. Поширок е и понизок, нема посебни аеро-навртки или чепчиња за покривање на тие бандажи и подебели гуми. Апсолутно е прекрасно, и ако ви изгледа малку претерано, запомнете дека доаѓа директно од светот на трките. Ако само нешто толку извонредно излезе од WRC денес... Чест ми е да го возам овој автомобил, овој пример е рангиран на 6-то место од 250 официјални британски автомобили, тој е во сопственост на Mitsubishi UK и кога пристигна во нашите канцеларии со своите кругови Бјанки Енкеи поминал само 320 километри. Мокинен, кој заостанува само неколку километри и се третира како девојка од добро семејство? Изгледа како богохулство. Но, ние сме тука да го поправиме тоа: ние се заветуваме дека ќе и го повлечеме вратот со сета сила. Томи ќе се согласи со нас.
Мокинен има тринаесет години, но изгледа многу помодерно пред воланот. Поцврсто е и поконтролирано, но не е премногу круто при голема брзина. Но, пред с, хипер-агилноста на која толку добро се сетив не беше изгубена. Побрзото управување значи дека не треба да се грижите за прецизноста. Understeer никогаш не е проблем, а Active Yaw Control ги одржува предните тркала на пат поагресивно, благо отстапувајќи ги задните тркала при отворање на гасот. Некои луѓе мислат дека реакцијата на AYC е премногу лажна, но ми се допаѓа неговата агилност. Тоа е интензивно, но доследно искуство.
Секоја контрола и команда е флуидна и прецизна, од управување до Кочници на Брембо. Дури и Хари, кој во тоа време не беше голем обожавател на Субару и Ево, на крајот го почитуваше и ценеше Макинен. „Толку е лесно да се завршат работите брзо“, вели тој. „Таму Фризионе убаво извира, сопирачките се толку исправни, а управувањето е неверојатно мазно... Овој автомобил е фантастичен“. Тоа е работата: Mäkinen нема еластичен или супер-цврст погон и не го освојува патот. Тоа е како да тече со него, копајќи ги ноктите во асфалтот во потрага по влечење, апсорбирајќи ги најлошите нерамнини и нерамнини, овозможувајќи ви секогаш целосно да ги искористите неговите перформанси. А потоа, тука е погледот зад шофершајбната каде што излегуваат отворите на хаубата, и погледот на калникот во ретровизорите... тоа е толку необично. Mäkinen целосно ја заслужува својата репутација како икона на Mitsubishi, а носењето дома користен автомобил за само 19.000 евра е зделка.
IX MR FQ-360 е побрз, поагресивен и уште поагилен од Mäkinen. Тој има Брзина со шест брзини, планетарна опрема Super AYC со поголем капацитет за пренос на вртежен момент иПрилагодлив подигнувач на вентили MIVEC... Тој е речиси подготвен да ве забавува. Управувањето е полесно и побрзо, а возењето е поцврсто и реагира повеќе. Резултатот е неверојатен агилност на свиоци и многу помалку влезови потребни за целосна брзина на тие влажни и замрзнати патишта. Сепак, малку се промени од првиот Evo. Управувањето е поодзивно и прецизно, но искуството во возењето е исто: Evo е автомобил дизајниран да работи со целосна моќност со стилот на возење што го претпочитате. Тешко е да се најде пожив автомобил со погон на четири тркала од неа.
Лансиран со полн гас на снежната лента во Велс, МР е невообичаен. За многумина, моторот на Ево нема карактер, но јас го сакам начинот на кој вртежите се качуваат с and повисоко и повисоко со жестока решителност. Тоа е совршен придружник за оваа ултра-брза рамка што апсорбира енергија и ве носи точно таму каде што сакате; ако сопирате од лево, МР ви овозможува да влезете и да излегувате од страничните свиоци со сите четири гуми, дури и без да се противите на управувањето. Волшебно е чувството што МР прави да го доживеете дури и повеќе од Мекинен, и тоа не е мала работа. Шестстепениот менувач е побавен и помалку ефикасен од стариот петстепен, но и покрај тоа, можете да ја слушнете еволуцијата на Мицубиши од Макинен до IX МР.
За жал, X, дури и во неговата одлична верзија FQ-400, не може да ве натера да ги доживеете тие емоции. Да се биде брз е брз, управувањето многу реагира, стисокот и влечењето се неверојатни. Ова исто така ме прави прекрстува погон на сите тркала што е заштитен знак на Evo, но деловите и најголемиот дел од забавата што беа најдобри во Evo ги нема. Новиот 4B11 мотор е здодевен и не може да се спаси дури и со звукот на пукањето. Управувањето е молскавично брзо, но речиси целосно вкочането, а суспензијата се бори да се справи со испакнатини во средината на свиокот или компресија при сопирање, предизвикувајќи автомобилот да се ниша и да се про yaева кога очекувате да биде стабилен.
Прецизноста и конзистентноста на предците исчезнаа, и сите елементи што Мекинен и IX МР толку добро ги комбинираа овде се чини дека се борат едни со други за да привлечат внимание. На Evo X му недостасува флуидност, енергичен е, но малку премногу нервозен и, всушност, прилично разочарувачки. Хари е во право: „Едноставно е поинаку. Сосема различно. И тоа не на позитивен начин “.
Срамно е што брилијантната генеалогија на вековите завршува со опаѓачка парабола. Сепак, оваа најнова разочарувачка генерација не може да ја скрие сјајноста на целото семејство. Три недели по овој тест, с still уште не можам да го надминам избезуменото темпо на првото Ево, и не можам да верувам дека, изненадувачки, чини толку малку. Evo I заслужува место на Олимп на голем специјален хомологиран автомобил, заедно со митови како Lancia Delta Integrale и BMW M3 E30.
Многумина никогаш нема да го разберат шармот на оваа едноставна јапонска кутија со доводи за воздух и залепени шини, но ако сакате да возите и да го извлечете максимумот од тоа, Evo - секое Evo - е совршен: секогаш е предизвик и забавно. со тоа. Времето немаше време да ја изгребе брзината и неверојатните квалитети на Evo. Ми се допаѓаат првите примери: тие секогаш те изненадуваат, ми се допаѓа Mäkinen поради неговата комплетност, а IX MR поради фактот што лета како ракета. Но, ако треба да изберете еден, на хаубата ќе го има потписот на Томи.
