Тест возење MGC и Triumph TR250: шест автомобили

Два британски родстери за забава во природа

Оние што беа заинтересирани за компактен британски родстер со инлајн-шест во 1968 година го најдоа она што го бараа. МГ и Триумф. Познати по своите традиции, брендовите речиси истовремено претставуваат MGC и особено за американскиот пазар Triumph TR250. Кој од двата автомобили е повозбудлив?

Боже, каков велосипед! Масивната единица со шест цилиндри е толку цврсто набиена помеѓу вентилаторот за ладење и ѕидот на кабината што е тешко да се вметне едноставен клуч 7/16 од двете страни. На десната страна се два цврсти SU карбуратори кои некој можеби ги добил од Jaguar XK 150. За целосно затворање на хаубата над моторот MGC, му е дадена широка испакнатост, која потсетува на обемот на градите на Арнолд Шварценегер во филмот Конан варваринот. Значи, нема сомнеж: MGC е вистинска машина за масло.

Следејќи го американскиот модел, MG го пресадува трилитарскиот шестцилиндричен мотор со 147 КС, развиен за 3-литарскиот седан Остин, во мал, првично тежок само 920 kg MGB. Како резултат на тоа, во споредба со верзијата со четири цилиндри од 1,8 литри, моќноста е зголемена за 51 КС. - односно повеќе од двојно. И за прв пат, производствен MG ја прекинува пресвртницата од 200 km/h. MG смета дека таквото радикално зголемување на моќноста е апсолутно неопходно поради две причини: прво, речиси истовремено со ова, главниот конкурент Triumph го лансира TR5 PI со 2,5-литарски шестцилиндричен мотор со 152 КС.Со. Второ, MG се надева дека шестцилиндричниот родстер може да понуди замена за прекинатиот Austin-Healey.

Колку е нов МГЦ?

Фактот дека МГ сакаше да ги привлече поранешните клиенти на Хели со МГЦ веројатно го објаснува малку грандиозното име што, по МГА и МГБ, всушност ветува комплетно нов автомобил. Пазарите на MG веруваат дека кога ќе ги наречат MGB Six или MGB 3000, веднаш ќе се забележи близина на мал и ефтин модел со четири цилиндри. Сепак, MGC ќе направи јасна разлика од МГБ (што сè уште е во производство), сигнализирајќи дека се нуди сосема поинаков, значително поспортски кабриолет.

На еден или друг начин, навистина многу се промени под хаубата - не само што моторот е целосно нов, туку и предната суспензија. Преградата на каросеријата, страничните ѕидови и предниот лим, исто така, требаше да се модифицираат за да се вклопат во чудовиштето со шест цилиндри од 270 килограми во моторното поле на компактниот, помалку од четири метри долг MGB. Сепак, како резултат на тоа, притисокот на предната оска се зголеми за речиси 150 кг. Дали го чувствувате додека возите?

Барем уредниците на британското списание „Автокар“ во ноември 1967 година не беа многу среќни кога го ставија на тест МГЦ. Прво, управувачот, и покрај индиректниот менувач, има прилично тежок удар за време на маневрите за паркирање. Во комбинација со додадената тежина на предната оска поради подученоста на МГЦ, му недостасуваше „леснотија на МГБ или Остин-Хили“. Заклучок: „Подобро е да се движите по големи автопати отколку по тесни планински патишта“.

Но, сега е нашиот ред. За среќа, трговецот со класични автомобили Холгер Бокенмил ни обезбеди црвен MGC за возење. Собата Бокенмил со интересни класични модели се наоѓа веднаш зад комплексот Motorworld во Боблинген, каде што се продава овој МГ (www.bockemuehl-classic-cars.de). Таму ги очекуваме и Франк Елсесер и неговиот Triumph TR250, кого го поканивме за оваа споредба на роудстер. Двете кабриолети беа ослободени во 1968 година.

TR250 е американската верзија на TR5 PI и има два карбуратори Stromberg наместо систем за вбризгување на бензин. Моќноста на 2,5-литарскиот шестцилиндричен мотор е 104 КС. - Но, моделот Триумф тежи сто килограми помалку од претставникот на МГ. Дали тоа го прави попаметен од два родстери? Или исчезнатите 43 КС. нејасно уживање во возењето?

Како прво, треба да се напомене дека црвениот MGC претрпе некои модификации и има интересни додатоци: дополнителни фарови и контроли, автомат, седишта со задни потпори, дополнителен инсталиран електричен волан, гуми 185/70 HR 15, превртки и ремени како дополнителен додаток. Како и обично со оригиналната MGB, долгите врати овозможуваат удобно возење во нискиот кабриолет. Тука, вие седите исправени и зјапате во пет мали, но лесни за читање Смит уреди со прекрасно строги и аголни броеви кои му даваат на брзиномерот максимална брзина од 140 км / ч (225 км на час).

Се состои од црна пластика покриена со дебела подлога пред патникот до возачот и заштитена табла со инструменти веднаш пред лицето што седи на воланот, инсталирани се две ротирачки контроли за греење во форма на топка и вентилатор. На надворешна температура од околу осум степени ќе ги поставиме двете максимални вредности. Но, прво, моторот со шест цилиндри со голема зафатнина мора добро да се загрее. Системот за ладење содржи 10,5 литри течност, така што ќе биде потребно време. Но, тоа е прилично пријатно - дури и при помалку од 2000 вртежи во минута, ние ги менуваме брзините со чисто работниот менувач со четири брзини, а приближно силните шест го придвижуваат лесниот кабриолет без напор од ниски вртежи.

Ако сакаме да престигнеме некого со жежок автомобил, ја удвојуваме брзината на менувањето на максимум 4000 - и тоа е повеќе од доволно. Во случај благиот MGB да сака да биде на исто ниво со нас, неговиот често самоуверен четирицилиндричен мотор, како легендата на џезот Дизи Гилеспи, би ги издувал образите. Овој во голема мера амбициозен PTO во MGC речиси се чувствува како Jaguar E-Type - иако при повисоки вртежи, шестцилиндарскиот Остин го олабавува стисокот и работи малку понерамномерно. Непреченоста на MGC спомната од поранешните тестери при вртење на воланот или во тесни свиоци речиси и не се чувствува, веројатно благодарение на електричното серво волан и широките гуми 185.

Интимен тесен триумф

Директната транзиција од MGC на TR250 делува како патување назад во времето во временска машина. Телото на TR250, кое е малку поинакво од TR1961 претставено во 4-та година, е за пет сантиметри потесно од каросеријата MGB, но со иста должина. Сепак, просторот зад малку помалиот волан е многу помалку. Добрата вест е дека кога се движите надолу со гуру, можете да ја потпрете раката на горниот раб на вратата. Од друга страна, Triumph го расипува својот пилот со поголеми контроли кои, иако се вградени во прекрасната дрвена табла, немаат хромирани нараквици.

2,5-литарскиот шестцилиндричен мотор, кој изгледа значително помал, импресионира пред се со свиленото, тивко и непречено работење. Со долг потег од 95 милиметри, шестиот Triumph е околу шест милиметри супериорен во однос на MGC Austin со поголемо поместување. Како резултат на тоа, отворот на Triumph е околу еден сантиметар помал од ѕверот MG - и шесте клипови на TR250 кои непречено работат соодветно се потенки и потенки.

Со пократко патување со рачката на менувачот, малку помала тежина на возилото и подлабоко возење, Triumph обезбедува поспортско возење од MGC. Тука се чувствувате како вистински родстер, кој се однесува со својот возач малку попријателски расположен од импресивниот MGC со својот моќен мотор. На добро негувани, неограничени патеки, моќниот МГ сигурно ќе се оддалечи од елегантниот Триумф, но на тесните планински патишта со кривини, може да очекувате ќорсокак ситуација каде што возачите на Триумф ќе останат суви рацете.

И покрај овие разлики, двата модели делат заедничка судбина - немаат голем комерцијален успех, што, патем, Triumph воопшто не го планираше. TR5 PI и неговата американска верзија TR250 беа проследени само две години подоцна со дебито на TR6 со целосно ново тело. Фактот дека TR5 и TR6 се достапни во две различни верзии се должи на построгите регулативи за емисиите во САД. Познавачите на триумфот, како што е авторот на книгата за брендови, Бил Пигот, сугерираат дека компанијата сакала да ги спаси купувачите во САД од сè уште недоволно тестираните и тешко одржувани системи за вбризгување на моделот PI (Petrol Injection).

MGC исто така беше во производство само две години (1967-1969) и никогаш не се приближи до успешната продажба на легендарниот Остин-Хили. И двата родстери, и покрај нивниот отворен автентичен карактер, се предвесници на падот на британската автомобилска индустрија. Нивниот период на производство се совпадна со основањето на British Leyland во 1968 година, голема индустриска трагедија околу брендовите, одговорностите и стратегиите.

Заклучок

Уредник Франк-Питер Худек: MGC и Triumph TR250 нудат пристојна моќност од ниските вртежи на нивните стари шестцилиндрични мотори до испробаната едноставна технологија и импресивно уживање во возењето на отворено. Сепак, трагедијата на погрешниот маркетинг со соодветно малку произведени единици ги претвора во аутсајдери кои сè уште се наведени релативно евтино - богатство за вистинските познавачи.

Текст: Франк-Петер Худек

Фото: Артуро Ривас

ИСТОРИЈА

Британка Лејланд и почетокот на крајот

ФОНДАЦИЈА Британска Лејланд во 1968 година беше кулминација на долгиот бран спојувања меѓу британските производители на автомобили. Спојувањето на околу 20 брендови на автомобили требаше да го поедностави производството со ко-развој и користење на што повеќе идентични делови, истовремено помагајќи да се создадат нови атрактивни модели. Најважните брендови се Остин, Дајмлер, МГ, Морис, Јагуар, Ровер и Триумф. Името Лејланд потекнува од производител на камиони кои ги стекнаа „Стандард-триумф“ во 1961 година и „Ровер“ во 1967 година.

Сепак, големото спојување заврши со фијаско. Проблемот е премногу широк и тежок за справување. Покрај тоа што има бројни поделби во својот врв, Бритиш Лејланд има над 40 фабрики за автомобили распространети низ Централна Англија. Споровите меѓу менаџментот, големите погрешни инвестиции и лошиот квалитет на производите - делумно поради штрајковите по затворањето на фабриките - доведоа до брз пад на индустриската групација. Кон крајот на 1974 година, концернот беше на работ на банкрот. По национализацијата во 80-тите, таа беше фрагментирана.

Во галеријата, прикажуваме четири типични британски модели на Лејланд како примери на несоодветни политики за моделирање, застарена технологија и заблуди за меѓународниот пазар.