Тест возење Mercedes-Benz SSK: Компресор!

Авто-легендата се роди меѓу двете војни / Мерцедес-Бенц ССК е еден од најпознатите легендарни автомобили во автомобилската историја. Белиот гигант со величествен седумлитарски мотор и огромен компресор дебитираше пред повеќе од 90 години.

Секој што имал време да ја допре автомобилската историја, може да каже многу за тие автомобили. Во тие денови не беше невообичаено да се појават нови автомобили кои го инспирираа спортскиот свет со мешавина од смели технолошки решенија и инспиративни перформанси.

Меѓу нив беа познатите германски „сребрени стрели“ од 30-тите - Ferrari 250 SWB и Porsche 917. Слична посебна аура има и Mercedes-Benz SSK, бел гигант со монструозен компресор. Овој автомобил е во извесна смисла осаменик, бидејќи се надвива над сите.

Развојот на SSK и неговата подоцнежна лесна модификација SSKL (Super Sport Kurz Leicht - суперспорт, краток, лесен) започна во летото 1923 година во Штутгарт. Тогаш Фердинанд Порше доби задача да развие низа модели со шестцилиндричен мотор.

Дури сега дизајнира нешто што „малку“ го надминува воспоставеното. „Одборот на директори на Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) сакаше да развие нов автомобил од високата класа, но Porsche дизајнираше тркачки автомобил за нив“, вели специјалистот за развој на брендот и историчар Карл Лудвигсен.

Првото искуство, именувано 15/70/100 PS, не е особено импресивно. Неговиот наследник 24/100/140 PS служеше како основа за следните успешни модели. Редоследот на три броја во описот на моделот значи три коњски сили - данок, максимум, максимум со вклучен компресор.

Шест цилиндричен мотор со „кралска“ вратило

Големиот и издржлив мотор со шест цилиндри се одликува со долг блок на цилиндри од лесна легура Silumin и облоги на цилиндрите од сиво леано железо. Во главата на цилиндерот од леано железо се наоѓа брегаста осовина која отвора по два вентили во главата на цилиндерот на типичен начин на Мерцедес со рокери.

Самата осовина, пак, е управувана од друга оска, наречена „кралско“ вратило, на задниот дел од моторот. Дијаметарот од 94 mm, ударот од 150 mm обезбедуваат работен волумен од 6242 cm3, а кога возачот ќе активира механички компресор, ротацијата се зголемува за 2,6 пати. Телото е поставено на потпорна рамка со надолжни греди и попречни елементи. Суспензија - полу-елипсовидна, пролет. Кочници - барабан. И сето тоа во комбинација со величествено централно растојание од 3750 mm во должина.

Во летото 1925 година, ДМГ го постигна првиот успех, а сцената ја отвори младиот пилот Рудолф Карачола од Ремаген, Германија. Следната година, компанијата со седиште во Штутгарт, ДМГ, се спои со Бенц во Манхајм и формира Даимлер-Бенц АГ, и врз основа на 24/100/140 е, моделот К е дизајниран со меѓуоскино растојание скратено на 3400 мм и традиционално опремено со задни пружини. Двојно палење, големи вентили и некои други промени ја зголемуваат моќноста кога компресорот е активиран на 160 КС.

Еволуцијата продолжува со моделот S од 1927 година. Новиот подвозје значително ја намалува позицијата на автомобилот К, давајќи дозвола од 152 мм, а шестцилиндричниот агрегат е поместен за 300 мм назад. Значителен број на технички промени, меѓу кои и новите влажни цилиндри, се дел од еволуцијата на транспортот до т.Грнет. М 06. Со отворот на цилиндерот зголемен на 98 mm и ударот на клипот непроменет, работниот волумен се зголеми на 6788 cm3, а неговата моќност се зголеми на 180 КС кога компресорот беше активиран. Ако на бензинот се додаде високо-октански бензен, можеше да се достигнат 220 коњи. Со ваков модел тежок 1940 кг, Карачола победи на Нирбургринг на 19 јуни 1927 година.

Уште два милиметри зголемување на дијаметарот на цилиндарот резултира со најголемо и крајно поместување од 7069 cm3 (во развојот на оваа машина). Сега туристичкиот супермодел на автомобилот го доби името SS – Super Sport. За тркачки цели, во 1928 година, беше дизајнирана верзија на SSK со идентично полнење, но со меѓуоскино растојание скратено на 2950 mm и тежина намалена на 1700 kg. Компресорот со дополнително зголемување на волуменот, познат како Elefantenkompressor, му обезбедува на моторот моќност поголема од 300 КС. на 3300 вртежи во минута; во екстремни случаи, уредот може да го врти моторот до 4000 вртежи во минута.

Победничка низа

Со моделот ССК, Карачола и неговите колеги беа во можност да станат сериски шампиони. Во 1931 година, со SSKL е направен уште еден, последен чекор во развојот на моделот.

Кога во 1928 г. Фердинанд Порше ја напушти функцијата и е заменет со Ханс Нибел од Манхајм, кој со себе ги носи своите колеги од Бенц, Макс Вагнер и Фриц Налингер. Вагнер, пак, ја повлече вежбата и го олесни SSK за 125 кг, претворајќи го во SSKL. Со него, Карачола беше надвор од конкуренција на Германското ГП и Ајфеленен на Нирбургринг. Аеродинамичката рационализирана верзија го продолжува животниот век на SSKL до 1933 година, но ова е навистина последната фаза на овој модел. Една година подоцна, беше воведена првата Сребрена стрела. Но, тоа е друга приказна.

Мерцедес ССК денес е сè уште застрашувачки брз

Според Карл Лудвигсен, направени се само 149 примероци од моделот S - 114 од верзијата SS и точно 31 SSK, од кои некои се претворени во SSKL со помош на вежба. Многу С и СС беа намалени на ССК со намалување - и тоа се случи делумно за време на активното време на моделот кон крајот на 20-тите и 30-тите, бидејќи многу приватни пилоти ширум светот ги користеа белите слонови SSK и SSKL долго време. ...

Како што често се случува со тркачките автомобили, има и мешани форми: некои во шасијата, други во моторот - и на крај добиваат два SSK. Но, што е толку привлечно кај овој дизајн стар 90 години? За да го разберете ова, треба да го искусите она што Јохен Риндр го направи на Северната патека со музејот SSK или Томас Керн со SSKL и приватна колекција - со повеќе од 300 КС. и огромен вртежен момент. Кога татнежот на седум-литарскиот шест-цилиндри го удави разјарениот звук на компресорот, тој се лади до јадрото секој пат.