Тест возење Magic Fires: Историјата на компресорската технологија III
20-тите и 30-тите години на минатиот век - златното доба на компресорите
Како што беше споменато во претходниот дел, во одреден момент, дизајнерите на моторот сфаќаат дека, иако во голема мера ја оправдуваат својата намена, механичкиот компресор има еден сериозен недостаток - потребна е голема моќност земена од коленестото вратило на моторот за да го придвижи. Нормално, тоа не ја зголемува заштедата, напротив, во пракса е обратно. Меѓутоа, во спротивно моторите би станале гигантски. Компресорите им се можност да имаат повеќе моќ само кога им е потребна, а во XNUMX-тите и XNUMX-тите механичките компресори се покажаа како единствено и генерално незаменливо средство за изградба на моќни бензински мотори - тоа беше нивното златно доба на подем. историјата како „ера на компресори“.
Се појави на крајот на Првата светска војна и беше првиот автомобил со механички компресор кој се натпреваруваше на голема трка. Fiat, но првиот развој беше всушност Daimler и датира од 1921 година. Компресорот Roots е поврзан со моторот преку конектор со повеќе дискови и не се користи постојано (принципот се користеше во повеќето модерни чисто механички кола, но без фактички исклучување, туку со префрлување на уредот во режим „бајпас“). . Во моментот кога пилотот ќе одлучи дека му е потребна максимална моќност, тој ја притиска педалата за гас на подот и ја заглавува спојката, а специјален механизам за поврзување активира вентил кој ги реконфигурира доводните колектори така што свежиот воздух се компресира од компресорот пред да помине низ специјално дизајнирани предни карбуратори.под притисок. Системот првпат беше развиен од синот на Готлиб Дајмлер, Пол Дајмлер, а усовршен од Фердинанд Порше. Благодарение на пронајдоците на таквите генијални дизајнери во 1926-тите, компресорите станаа приоритетен дел од тркачката програма на Дајмлер и благодарение на фактот што им беа понудени на богатите ентузијасти на автомобили (скоро сите спортски автомобили на компанијата во тоа време беа апсолутно недостапни на обичниот граѓанин). ) не се многу различни од спортските модели, тогаш поголемиот дел од моделската палета на компанијата е составена од автомобили опремени со компресорски единици. Спојувањето на Daimler и Benz во 24 даде нов поттик за развој на компресорската технологија, а комбинираниот интелектуален потенцијал доведе до создавање на технички креации кои беа брилијантни за нивното време. Првиот модел на овие технолошки ремек-дела е шестцилиндричниот мотор 100/140/1926 година. Трицифрениот систем за означување на моделите во Германија датира од тоа време - првиот е „финансиската моќност“ на автомобилот, вториот ја означува максималната моќност без компресор, а последниот е вистинската моќност со вклучен компресор. Така се родени сериските модели К (од германски Курц, „краток“) 6,24 години со работен волумен од 24 литри и ознака 10/160/1927 година, како и S (од „Спорт“) 6,78 години од 26, 120 г. - литарски мотор, компресор со висока моќност, два карбуратори и ознака 180/1928/27. Во 140 година се појавија легендарните SS (од Super Sport) 200/27/170 и SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300, а во 7,1 - феноменалниот SSKL (од Super Sport Kurz Leicht) . „L“ доаѓа од германскиот „leicht“, „light“) - лесна верзија со капацитет од 0,85 КС. Со. и истиот мотор од 1931 година, но со притисокот на компресорот се зголеми на XNUMX бари. Со овој автомобил, Руди Карачиола победи на секоја трка во која влезе во XNUMX.
Овие модели освоија безброј престижни награди за Германија, но тие не се единствените претставници на „ерата на компресорот“. Заслужувајќи да бидат впишани со златни букви во историјата на автомобилските модели, тие создаваат и брендови како што се Алфа Ромео, Бугати и Делаж. Овие вековни инженерски креации бараат посебно гориво за правилно функционирање во тркачките верзии, бидејќи ниту еден дотогаш познат бензин не може да издржи луд притисок и температура во цилиндрите. На крајот, дизајнерите се свртеа кон единствениот познат метод за спречување експлозии и прибегнаа кон употреба на „пеколни мешавини“ од алкохол, синтетички бензен и мала количина бензин.
Кулминација на развојот на овие технологии беше доаѓањето на власт на Хитлер. Решен да го убеди светот во „суперсилите“ на ариевската нација, тој насочува огромни суми владини субвенции за германските производители. Mercedes-Benz и Auto Union. Слично сценарио се одвива и во фашистичка Италија, каде што тимот на Alfa Romeo, поддржан од силно режимот, започна да развива опсег од мотори со 8, 12 и 16 цилиндри. Резултатите од овој технолошки подем се секако феноменални, а луѓето кои ги возат тркачките чудовишта се феноменални - ограничувањето на машина тешка 750 килограми со 645 КС. Селото, кое гледа кон патот широк само 17 сантиметри и е направено од бескрајно оддалечени од денешните композитни гуми со висока технологија, бара нечовечка храброст, сила и самоконтрола.
Хероите на оваа ера беа уникатни автомобили како што е 16-цилиндричниот Auto Union на Фердинанд Порше или серија ремек-дела како што се W25 и W125, создадени од д-р Ханс Нибел во дизајнерската канцеларија на Мерцедес. W125, на пример, има монструозен мотор од 5663 кубика со 645 КС. Со. и вртежен момент од 850 Nm. Со ова чудо способно за максимална брзина од 300 km/h стандардно и 400 km/h со аеродинамички панели, Руди Карачиола, Манфред фон Браучич и Херман Ланг мора да се натпреваруваат на растојанија до 500 km. Не помалку изненадувачки е и подоцнежниот тркачки Mercedes W154, кој се појавува по воведувањето на ограничување на волуменот од 3,0 литри и достигнува моќност од „едвај“ 450 КС. с., а напредокот на компресорските мотори не запира дури и по воведувањето на ограничувањето на зафатнината на змејот на 1,5 литри. Ова доведе до воведување на W165 со осумцилиндричен мотор во облик на V, достигнувајќи 254 КС. на 8000 вртежи во минута, а Италијанците од Алфа Ромео и Британците од Бентли, Рајли и МГ. Како што веќе спомнавме, во дваесеттите години, тркачките и сериските автомобили се разликуваа само по мебелот и некои навидум мали детали, но во триесеттите спортските автомобили веќе немаат никаква врска со здравиот разум или масовното производство. Еден од помалите исклучоци во оваа насока е монструозниот Мерцедес 540К, кој пропагандната машина го претвори во еден од амблемите на Третиот Рајх.
Машините за компресори исто така го зафатија воздухот за време на Втората светска војна, и иако промената на правилото на Гран постепено ги избрка од пистите откако заврши, последните диносауруси од ерата на компресорите не блескаа во затемнето светло од нивните најголеми предци Во 1947 година, на пример, Фери Порше создаде софистициран, ладен воздух, дванаесет цилиндричен рамно-кутија мотор со четири брегасти вратила и работно место 1500 кубика. Cm, кој, благодарение на два двостепени компресори, достигнува 296 КС. со., и со соодветни поставки може да даде 400 илјади. Конечниот крај на оваа технолошка ера дојде три години подоцна и беше обележан со навистина зачудувачко создавање на BRM (британски расинг мотор), опремено со 1,5-литарски V16 мотор со два двофазни центрифугални компресори, создавајќи огромен притисок во цилиндрите. После тоа, механичките компресори ја напуштија Формула 1951 година во 1 година засекогаш и постепено мигрираа во другите егзотични мотоспортови и сериски автомобилски индустрии. Времето за атмосферски автомобили дојде на тркачките патеки, а уредите за присилно полнење гориво стапија во употреба само во 70-тите години во форма на друга, добро позната денешна единица, патентот за кој беше регистриран уште во 1905 година ... Турбополнач.
Во странство, сè секогаш беше бесконечно различно од она што беше на Стариот континент, а механичките компресори долго време стоички ги задржуваа своите позиции на претходните трки на колички. Сепак, тие на крајот беа заменети со турбо полначи, а по средината на 50-тите години, наоѓањето на механички компресор во каква било форма во бензинскиот мотор стана сè потешко.
Совсем другое дело – дизельные двигатели в грузовиках – по сути, они стимулируют производство более компактных дизелей (в то время в судостроении и локомотивах были довольно популярны двухтактные дизели, и они не могли работать без компрессора в роли периферийный блок). Конечно, механические компрессоры продолжали спорадически использоваться в 50-х, 60-х, 70-х и 80-х годах, и, как уже упоминалось, их основными сторонниками оставались американские компании, использующие продукцию Paxton и Eaton. Компрессоры не возвращались к европейским и японским производителям до XNUMX-х годов – они их использовали. ягуар, Aston Martin, Мерседес и Мазда. Особый интерес представляют разработки Mazda, которые со своим типичным духом экспериментатора экспериментируют с серийными моделями с двигателем Miller и механическим компрессором Lysholm, а также с комбинацией дизельного двигателя и специального волнового компрессора Comprex (с помощью которого воздух сжимается непосредственно волнами выхлопных газов). газы) в модели 626. Несмотря на все эти эксперименты, механические компрессоры по-прежнему остаются редкостью в разнообразной технологической фауне автомобильной промышленности.
Време е да се вратиме малку наназад и да го следиме развојот на турбополначот, технологија која е составен дел на модерните автомобили, но во дваесеттите и триесеттите години на минатиот век се уште е во зародиш и не игра значајна улога. и покрај неговата крајно рационална природа. Всушност, оваа неверојатна единица се роди многу брзо по раѓањето на самиот автомобил - на 13 ноември 1905 година, швајцарскиот инженер Алфред Бучи доби патент под бр. 1006907 на Федералната канцеларија за патенти на САД за неговата идеја за uXNUMXbкомбинирање гасна турбина со компресор и мотор со внатрешно согорување. горење.
(да се следи)
Текст: Георги Колев
