Легендарниот борец на RAF Supermarine Spitfire, дел 2
Моментално зачуваната копија на Spitfire XVIIE во лет. Авионот припаѓа на Меморијалниот лет на битката на Британија и ја носи ознаката бр. 74 ескадрила РАФ.
Кога прототипот, означен како К5, беше летан во март 1936 година, 5054 година, кога името Спитфајр сè уште не беше познато, и кога дизајнерот Реџиналд Мичел почна полека да го убива ракот на дебелото црево, веќе беше познато дека ќе се појави авион со голем потенцијал. Но, она што се случи потоа, дека овој авион леташе во текот на Втората светска војна, без да изгуби многу од својата вредност, никој не го очекуваше.
Прототипот не го направи својот втор лет веднаш. Пропелерот со фиксен чекор беше заменет со оптимизиран за големи брзини, беа поставени капаци на опремата за слетување, а самата опрема за слетување беше отклучена. Авионот беше поставен на лифтови и беше тестиран механизмот за чистење на тркалата. Прототипот и првиот Spitfire I од серијата 174 имаа хидраулично повлечено подвозје со рачна пумпа под притисок за преклопување и продолжување на подвозјето. Почнувајќи од 175 единици, тој беше заменет со пумпа со мотор со максимален притисок од 68 atm (1000 psi). Исто така, имало итно ослободување на опремата за слетување од цилиндар со јаглерод диоксид сместен во пилотската кабина на десната страна. Посебна рачка со ознака „само за итни случаи“ предизвика еднократно пробивање на вентилот на специјално запечатен цилиндар и ослободување на опремата за слетување со компримиран јаглерод диоксид, без можност за повлекување на опремата за слетување по итно ослободување.
Првично, дизајнерите воведоа само светлосни сигнали за ослободување и блокирање на опремата за слетување, но на барање на пилотите се појави механичка сигнализација, т.н. војници на крилата (мали стапчиња испакнати над површината на крилото). На сите Spitfires, хидрауличниот систем се користеше само за повлекување и продолжување на опремата за слетување. Флапи, сопирачки на тркалата, повторно полнење на малото оружје, а на подоцнежните модификации, компресорот исто така беше префрлен во поголема брзина со пневматски систем. На моторот беше поставен компресор, кој генерира 21 atm (300 psi) компримиран воздух. Со посебен вентил, ова беше намалено на 15 atm (220 psi) за клапите, вооружувањето и компресорот и на 6 atm (90 psi) за сопирачките на тркалата. Вртењето на леталото на земја е извршено со дејство на диференцијално сопирање, т.е. со притискање на педалата на воланот докрај налево и притискање на сопирачката го сопира само левото тркало.
Враќајќи се на шасијата, K5054 користеше задна санка, која беше заменета со тркало на стандардниот Spitfire I. Од друга страна, крокодилските клапи на прототипот се отклонија за 57° само за слетување. Старт на Spitfire (сите модификации) беше направен без клапи. Бидејќи авионот имал исклучително чиста аеродинамична линија и доволно висока перфекција (однос на подигање и коефициент на отпор), K5054 пристапил кон слетувањето со релативно плиток агол, бидејќи леталото забрзувало на стрмно спуштање. Откако ќе се израмни, имаше тенденција да „плови“ со мала загуба на брзина, дури и кога моторот беше во празен òд. Затоа, на производствените авиони, беше препорачано да се зголеми отклонувањето на клапите на 87 °, додека тие извршуваа поголема функција на сопирање. Својствата за слетување се дефинитивно подобрени.
Првата верзија, Spitfire IA, беше вооружена со осум митралези Браунинг од 7,7 мм со капацитет на муниција од 300 куршуми на км и беше придвижуван од мотор Мерлин II или III со 1030 КС.
По проверка на механизмот за повлекување и повлекување на опремата за слетување, авионот повторно бил подготвен за летање. На 10 и 11 март на него беа извршени вториот и третиот лет со вовлечена опрема за слетување. Во тоа време, корпоративниот аеродром Истли во близина на Саутемптон го посети маршалот на воздухопловството Хју Даудинг, кој во тоа време беше член на Одборот за воздухопловство на Министерството за воздухопловство како „Член за снабдување и истражување на воздух“, дури на 1 јули 1936 година тој ја презеде одговорноста за новоформираната борбена команда на РАФ . Тој беше многу задоволен од авионот, препознавајќи го неговиот висок потенцијал, иако го критикуваше лошиот поглед од пилотската кабина надолу. Во K5054, пилотот седеше пониско, под облогата, испишана во контурите на грпка зад пилотската кабина, облекањето сè уште ја немаше „бледата“ карактеристика на Spitfire.
Наскоро, почнувајќи од 24 март, понатамошни летови на К5054 ги изврши Ц. Резидент (полковник) Џорџ Пикеринг, познат по тоа што правеше јамки на летечкиот брод Walrus, понекогаш и го лансираше, на ужас на Мичел, од висина од 100 метри. одличен пилот, а прототипот на новиот ловец не му беше тежок. На 2 април 1936 година, K5054 беше сертифициран за пробни летови, така што секој лет повеќе не беше експериментален. Ова им овозможи на другите пилоти да го летаат.
За време на тестовите беа откриени проблеми со мотор речиси прототип кој не сакаше да стартува, па по неколку летови беше заменет со друг. Оригиналниот Merlin C всушност произведе 990 КС. По замената на моторот, тестирањето на прототипот, особено во однос на перформансите на летот, продолжи со двоен интензитет. За време на тестирањето, не беа пронајдени поголеми дефекти, освен што кормилото беше прекомпензирано и се движеше со прекумерна леснотија при сите брзини. Брзината на прототипот беше околу 550 km/h, иако се очекуваше повеќе, но Мичел веруваше дека брзината ќе се зголеми со планираните подобрувања. На почетокот на април, K5054 беше однесен во Фарборо на тестирање за резонанца на крилата. Се испостави дека треперењето се случило и малку порано од очекуваното, така што брзината на нуркање на прототипот беше ограничена на 610 км на час.
K9 се врати во Истли на 5054 април и беше однесен во хангарот за одржување следниот ден за модификации препорачани по првичното тестирање. Како прво, балансот на ролната на кормилото е намален, обликот на крајот на вертикалниот стабилизатор е малку променет, површината на доводот на воздухот до карбураторот е зголемена и куќиштето на моторот е зајакнато. . . Во почетокот, авионот беше обоен во светло сина боја. Благодарение на вработувањето на сликари од Дерби, од Ролс-Ројс (автомобили), беше постигната исклучително висока површинска мазност.
На 11 мај 1936 година, по модификациите, авионот повторно беше однесен во воздух од Џефри К. Квил. Се испостави дека авионот, по подобро балансирање на воланот, сега е попријатен за летање. Силата на педалите сега беше малку поголема отколку на рачката, што помогна да се одржи правилната координација. Контролната рачка стана поцврста и во попречните (алерони) и во надолжните (лифт) насоки при големи брзини, што беше нормално.
За време на тестовите на 14 мај со брзина од 615 км на час при нуркање, како резултат на вибрации од под левото крило, се откачила опремата за слетување, што удрила во задниот дел на трупот. Сепак, штетата била мала и брзо била санирана. Во меѓувреме, РАФ почна да врши притисок за прототипот да биде испратен на тестирање што е можно поскоро во Мартлешам Хит, тогаш местото на Експерименталниот објект за авиони и вооружување (А&АЕЕ; во близина на Ипсвич, околу 120 километри североисточно од Лондон). кој на 9 септември 1939 година бил префрлен во Боскомб Даун.
Дури и по бојадисувањето и фиксирањето, K5054 постигна максимална брзина од 540 km/h при рамномерен лет. Сепак, се покажа дека е виновен пропелерот, чии врвови ја надминуваат брзината на звукот, губејќи ја ефикасноста. Но, во тоа време беа дизајнирани нови, со подобрен профил и малку помал дијаметар, благодарение на што на 15 мај беше постигната хоризонтална брзина на летот од 560 км/ч. Ова беше дефинитивно подобрување и јасно над 530 km/h постигнато од конкурентниот Hawker Hurricane, кој технички беше многу полесен за масовно производство. Сепак, Мичел сега одлучи дека авионот може да биде префрлен во A&AEE во Мартлешам Хит за тестирање. На 15 мај, авионот достигна височина од 9150 m, по што беше вратен во хангарот за да се подготви за трансфер.
Бидејќи немаше доволно митралези Браунинг, наместо тоа, тие имаа баласт во крилата на авионот имитирајќи ги, но тоа го оневозможи тестирањето на оружјето. Но, Министерството за воздухопловство на 22 мај се согласи за испорака на прототип во оваа форма. Конечно, на 26 мај, Џозеф „Мут“ Самерс го испорача K5054 на Мартлешам Хит.
Тестирање на РАФ
Беше вообичаена практика кога фабрички пилот испорачуваше нов авион на A&AEE, тој прво беше измерен и проверен додека пилотот на РАФ се подготвуваше да лета, проучувајќи ги неговите перформанси. Вообичаено, првиот лет се одржа околу 10 дена по породувањето. Но, во случајот со К5054, Министерството за воздухопловство доби наредба веднаш да го земе во воздух. Затоа, по пристигнувањето, авионот бил наполнет со гориво, а „Мут“ Самерс го покажал капетанот. Џеј Хемфри Едвардс-Џонс ја нашол позицијата на различни прекинувачи во кабината и му дал насоки.
Првиот лет на новиот авион беше направен на 26 мај 1936 година, истиот ден кога прототипот беше доставен до Мартлешам Хит. Тој беше првиот пилот на РАФ кој леташе со прототип на ловец. Кога слетал, му било наредено веднаш да се јави во Министерството за воздухопловство. Генерал-мајор (воздушен вице-маршал) Сер Вилфрид Фримен праша: Не сакам да ве прашам сè, и се разбира, вие сè уште не знаете сè. Но, сакам да прашам, што мислите, дали е способен млад пилот да управува со толку технолошки напредна машина? Ова беше главната грижа на кралските воздухопловни сили - дали авионот е премногу напреден? Едвардс-Џонс одговори потврдно. Под услов пилотот да има соодветно инструкции за употреба на опрема за слетување што може да се повлече и клапи. Па, тоа беше нешто ново, пилотите мораа да се навикнат на продолжување на опремата за слетување пред слетувањето, како и клапите за да го олеснат пристапот со помала брзина.
Официјалниот извештај ги потврди овие забелешки. Пишува дека K5054 е: едноставен и лесен за пилотирање, нема сериозни недостатоци. Кормилата се совршено избалансирани за да обезбедат совршен компромис помеѓу маневрирањето и стабилноста на платформата за гаѓање. Полетувањето и слетувањето се правилни и лесни. Првите летови на K5054 во A&AEE ја решија судбината на авионот - на 3 јуни 1936 година, Министерството за воздухопловство нарача серија од 310 ловци од овој тип од Vickers Supermarine, најголемата нарачка за еден тип на авиони поставена во 30-тите години на британската фабрика за авиони. Сепак, три дена подоцна, на 6 јуни 1936 година, овој рекорд беше брутално соборен - 600 ловци „Хураган“ беа нарачани од фабриката „Хокер“. Со нарачка на два типа авиони со иста намена, Кралските воздухопловни сили го избегнаа ризикот од откажување на еден од нив. Spitfire имаше малку подобри перформанси, но беше и потежок за производство, така што помалку трудоинтензивниот Hurricane можеше истовремено да се испорача до поголемите единици, забрзувајќи ја генерациската промена.
На 4 и 6 јуни беше измерена брзината на К5054 која достигна 562 км/ч на надморска височина од 5100 м. Во исто време, сепак, при тестирањата беа забележани неколку помали дефекти, кои треба да се отстранат за да се добие полноправен борец. Пред сè, внимание беше посветено на капакот на пилотската кабина, чија видливост требаше да се подобри за подобро следење на непријателот за време на воздушната борба, моменталната видливост беше доволна за „нормално“ пилотирање на авионот. Забележано е и дека лифтот при мали брзини работи премногу ефикасно, што за време на едно од слетувањата за малку ќе доведе до катастрофа - еден од тест-пилотите удри во тревната површина на аеродромот со опашката која се лизга со носот под агол од 45 ° нагоре. . Беше предложено да се ограничи опсегот на отклонување на кормилото, а во исто време да се задржи опсегот на патување на стапот, така што движењето на стапот се претвора во помалку движење на кормилото. Друга работа е тешкото движење на блендата на радијаторот при големи брзини, „вкочанетоста“ на воланот при нуркање со голема брзина, тежок пристап до радиотехничката служба итн.
Тестирањето во Мартлешам Хит продолжи до 16 јуни 1936 година, кога Џефри Квил пристигна да го однесе K5054 назад во Истли, во фабриката. При слетувањето се покажа дека авионот потрошил доста нафта. Очигледно беше дека некаде има протекување. И два дена подоцна, на 18 јуни 1936 година, беше закажано мало шоу за печатот и јавноста во супермарината Викерс. Компанијата сакаше да ги рекламира своите најнови производи, вклучувајќи ги прототипите на бомбардери Велсли и неодамна лансираниот прототип на Велингтон, амфибискиот прототип Walrus, летечките чамци Straner и Scapa кои веќе се во производство. Дали оваа компанија го пропушти Type 300, идниот Spitfire? Џефри Квил мислеше дека бидејќи типот 300 има резервоар за масло од 32 литри и летот треба да трае само околу 5 минути, зошто да не? Премногу нема да протече… Портпаролот на Rolls-Royce, Вилоби „Бил“ Лапин се изјасни против ова. Излезе дека бил во право...
Штом Џефри Квил се повлече од K5054, притисокот на маслото падна на нула. Моторот може да заглави во секој момент. Пилотот направи круг со минимална брзина неопходна да се задржи во воздух и безбедно слета. За среќа, ништо не се случи, иако беше блиску. По проверка на моторот, се покажа дека не е многу оштетен, но треба да се замени. Откако беше заменет, K5054 повторно излезе во воздух на 23 јуни 1936 година.
