Лавочкин Ла-5
Едноседен ловец Ла-5 од Големата патриотска војна.
Советскиот едномоторен ловец со едно седиште Ла-5 од Големата патриотска војна беше развиен во дизајнерското биро на Семјон Алексеевич Лавочкин како развој и наследник на LaGG-3, дрвен ловец опремен со течно ладење во облик на М. моторот. 105 линиски мотор. Новиот авион се разликуваше од претходната верзија главно во новиот радијален мотор М-82.
Во првата половина на Големата патриотска војна, главниот проблем на советските борци беше недостатокот на соодветни мотори и слабиот квалитет на нивното производство. Недоволната моќност на расположливите погонски системи не дозволуваше да се добијат потребните карактеристики - големи брзини на летот и искачување на височина, неопходни за воспоставување рамноправна борба со непријателот. Затоа, треба да се каже малку повеќе за самите предвоени советски мотори.
До крајот на 20-тите години, советската индустрија за авионски мотори се развиваше многу бавно. Во овој период, беше дизајниран само еден навистина успешен мотор, а тоа беше ѕвездениот М-11 М-1892 на Аркадиј Дмитриевич Шевченов (1953-4), кој беше изграден во фабриката бр. 1924 година (основана од француската компанија Салмсон пред светот Војна). Јас сум во Москва. Од 1921 година, главен инженер на оваа фабрика беше А.Д. Петцилиндричен М-11 со моќност од 100 КС. беше наменет за обука на авиони и е најпознат по легендарниот „мотор на пченка“ По-2 (во СССР овој мотор беше произведен во 1930-1952 година).
Првиот оригинален советски мотор со висока моќност беше М-34, развиен од Александар Алексеевич Микулин (1895-1985), внук на познатиот аеродинамичар Николај Евгениевич Жуковски. Иако никогаш не дипломирал на Политехничкиот институт во Киев, прекинат со избувнувањето на Првата светска војна, во 1923 година станал научен соработник во Институтот за истражување на автомобилски мотори во Москва, каде две години подоцна станал дизајнер на авионски мотори. Овде во 1928 година тој започна да работи на 12-цилиндричен V-twin мотор со водено ладење. Во 1930 година, тој го префрлил својот проект во Институтот за воздухопловни мотори (подоцна Централниот институт за воздухопловни мотори), кој исто така се наоѓал во Москва, во близина на моторната постројка бр. 4. Моторот М-34 бил тестиран со динамометар во 1932 година со моќност од 45,8 l даде моќ на полетување 800 КС. Појдовна точка за развојот на М-34 беше германскиот мотор BMW VI, произведен во СССР како М-17, кој, сепак, имаше поголем волумен на литар поради поголемиот удар на клипот во левиот ред, поради до употреба на главни поврзувачки шипки во еден ред и погонети поврзувачки прачки во различен. М-34 имаше исти поврзувачки прачки и ист удар на клипот во двата брега. Во следниот модел АМ-17 (35 КС) беа употребени поврзувачките прачки М-1200 (BMW VI), чија работна зафатнина беше зголемена на 36,8 литри, а левиот брег на цилиндрите повторно имаше поголем удар од десниот брег. Овој мотор во сериската верзија на AM-35A произведе 1350 КС. Овде треба да се нагласи дека развојот на М-34, првиот успешен советски авионски мотор со висока моќност, му донесе признание на А.А. Микулин и од тој момент неговите мотори почнаа да се означуваат како АМ-34, по неговите иницијали а не стандардното М за мотор. АМ-35А, произведен во фабриката бр. 24 во Москва (создаден како резултат на спојувањето на фабриките за мотори бр. 2 и бр. 4, двете Москва) се користеше главно на ловците МиГ-3 (исто така и на тешките бомбардери Пе-8 ), а неговата верзија со зголемена брзина, поголем сооднос на компресија, но помала брзина на компресорот и помал притисок на засилување (1,4 наместо 1,9 атм), наречена AM-38, беше масовно произведена за авионите за напад Ил-2 (со фокусирање на зголемување на производство на мотори од овој тип и подобрување на параметрите, прекинато е развојот на моделот АМ-37 со максимална моќност од 1500 КС, наменет за ловци МиГ-7 и бомбардери од предната линија Ту-2). На крајот на војната, во производство беше пуштен уште помоќниот мотор АМ-42, кој се користеше на јуришниот авион Ил-10.
Сите други советски сериски авионски мотори од предвоениот период беа произведени директно од странски мотори за кои беа купени лиценци. Во 1933 година, беше одлучено дека поради недостаток на развој на сопствени дизајни во 1930-1932 година. (не е ни чудо, почнавме практично од нула) набавуваме лиценци за соодветните мотори во странство за да не го запреме развојот на авијацијата. Една од лиценците стекнати во тоа време беше за францускиот мотор Hispano-Suiza 12Y, во верзии brs за бомбардери и crs за ловци (последниве беа прилагодени да инсталираат топ во блокот на моторот, пукајќи низ вратилото на менувачот во централниот дел на центарот на пропелерот). Тоа беше мотор со 12 цилиндри во форма на V, но помал и полесен од дизајнот на А. А. Микулин. Моторот во основниот модел произведуваше почетна моќност од 860 КС. Погонот бр. 26 во Рибинско беше наменет за масовно производство. Моторите М-100 главно се користеа на бомбардери СБ од предната линија. Наскоро, се појави подобрена верзија на М-103, развиена под водство на Владимир Јуриевич Климов, со зголемен однос на компресија и брзина, што овозможи да се зголеми моќноста до 960 КС. Моторот беше инсталиран на следните верзии на бомбардерот СБ и армискиот бомбардер Јак-2. Во 1940 година, значително подобрен модел М-16 влезе во производство во Рибинск, а потоа и во погоните бр. материјали. беа користени за дополнително зголемување на односот на компресија и многу други промени. Моторот разви моќност за полетување од 27 КС, а подоцнежната сериска верзија М-105ПФ-1100 имаше моќност од 105 КС. Во 2 година, како признание за услугите на В. Ј. Климов, му беше дадено право да ги означи своите мотори со иницијалите „ВК“, а моторот М-1360 (ВК-1944) стана најпопуларниот советски мотор од Втората светска војна. . - до 105 година, во три фабрики беа произведени 105 единици. Во октомври 1947 година, фабриката бр. -75 ловци , Јак-250, Јак-1941, Јак-16), како и веќе споменатите ловци ЛаГГ-26 и нуркачки бомбардери Пе-27.
