Тест возење на новиот Mercedes Gelandewagen

Впечатоците од извонредните теренски перформанси на новата Г-класа, најсовремените безбедносни системи и луксузниот ентериер бледнеат додека возат.

Само се чини дека Gelandewagen тешко се промени со промената на генерацијата. Го гледате, а потсвесниот ум веќе дава навестување - „рестајлинг“. Но, ова е само првиот впечаток. Всушност, зад вообичаениот аголен изглед се крие целосно нов автомобил, изграден од нула. И не би можело да биде поинаку: кој би дозволил некој да замавне со непотопената слика на иконата, подигната со децении во култ?

Сепак, надворешните панели на каросеријата и декоративните елементи на новата Г-класа се исто така различни (рачките на вратите, шарките и резервниот капак на петтата врата не се бројат). Во надворешноста сè уште доминираат прав агол и остри рабови кои сега изгледаат модерно, а не застарено. Поради новите браници и продолжувања на лакот, Gelandewagen се согледува посолидно, иако автомобилот е зголемен во големина. Во должина, теренецот се протегаше 53 мм, а зголемувањето на ширината беше 121 мм одеднаш. Но, тежината беше намалена: благодарение на диетата со алуминиум, автомобилот исфрли 170 кг.

Но, ако од надвор зголемувањето на димензиите со голо око е скоро невозможно да се забележи, тогаш во кабината се чувствува веднаш, веднаш штом ќе се најдете внатре. Да, Г-класата е конечно пространа. Покрај тоа, залихите на простор се зголемија во сите правци. Сега, дури и високиот возач ќе биде пријатно зад воланот, левото рамо повеќе не лежи на столбот Б, а широкиот тунел во центарот е минато. Мора да седите високо како порано, што во комбинација со тесните А-столбови овозможува добра видливост.

Добри вести и за патниците од задниот ред. Отсега натаму, тројца возрасни удобно ќе се сместуваат тука, па дури и ќе издржат мини-патување, за кое не можеше да се сонува во автомобил од претходната генерација. Покрај тоа, се чини дека landеландваген конечно се ослободи од армиското наследство. Внатрешноста е плетена според модерните модели на брендот со контроли веќе познати од другите модели. И, се разбира, овде стана многу потивок. Производителот тврди дека нивото на бучава во кабината е намалено за половина. Навистина, сега можете безбедно да комуницирате со сите патници без да го кренете гласот, дури и со брзина над 100 км на час.

Како и да е, разбирањето на вистинската суштина на новиот Gelandewagen доаѓа само откако ќе го извозиш првиот круг на вртења. "Не може да биде! Дали е ова сигурно Г-класа? " Во овој момент, навистина сакате да се стегнете, бидејќи едноставно не верувате дека SUV -рамката може да биде толку послушна. Во однос на управувањето и повратните информации за управувањето, новата Г-класа се приближи до кросоверите на Мерцедес-Бенц со средна големина. Нема повеќе зевање при сопирање или одложен одговор при управувањето. Автомобилот се врти точно каде што сакате, и прв пат, а самиот волан стана забележливо „пократок“, што особено се чувствува на паркингот.

Мало чудо беше постигнато со помош на нов управувачки механизам. Менувачот со црви, кој искрено работеше на Gelendvagen за сите три генерации, почнувајќи од 1979 година, конечно беше заменет со решетка со електричен засилувач. Но, со континуиран мост, таквата техника не би функционирала. Како резултат, за да го научат Gelandewagen да влегува во свиоци со леснотија на автомобил со монококна каросерија, инженерите требаше да дизајнираат независна предна суспензија со двојни коски на желбата.

Главната тешкотија беше да се подигнат точките на прицврстување на краците на суспензијата до рамката што е можно повисоко - ова е единствениот начин да се постигне најдобра геометриска способност за крос-кантри. Заедно со лостовите, се крена и предниот диференцијал, толку многу што под него сега има дури 270 мм растојание од земја (за споредба, под задниот дел само 241 мм). А со цел да се одржи цврстината во предниот дел на каросеријата, под хаубата беше инсталиран потпора на предните столбови.

Кога прашав дали е време да се одмори и задната континуирана оска, Мајкл Рап од одделот за развој на Мерцедес-АМГ (кој беше одговорен за прилагодување на шасијата на сите верзии на новата Gelandewagen) се спротивстави на тоа дека нема потреба од ова .

„На предната страна, бевме принудени да преземеме драстични мерки, пред се, заради управувањето. Не е практично целосно да се редизајнира задната суспензија, па затоа само малку ја подобривме “, објасни тој.

Задната оска навистина доби други точки на прицврстување на рамката (четири од секоја страна), а во попречната рамнина дополнително е фиксирана со прачка од Панхард.

И покрај сите метаморфози со шасијата, способноста на крос-кантри на Gelandewagen воопшто не страдаше, па дури и малку се подобри. Аглите на влез и излез се зголемија за номинален 1 степен, а аголот на рампата исто така се смени за истата количина. На теренот за обука на теренот во близина на Перпињан, понекогаш се чинеше дека автомобилот ќе се преврти или ќе откинеме нешто - пречките изгледаа толку непобедливи.

Но, не, „Гелендваген“ полека, но сигурно не возеше напред, совладувајќи 100% пораст, потоа страничен наклон од 35 степени, па упаднато на друго форд (сега неговата длабочина може да достигне 700 мм). Сите три заклучувања во диференцијалот и опсегот се уште се таму, така што G-Class е во можност да оди прилично насекаде.

И тука започнуваат разликите помеѓу верзиите G 500 и G 63 AMG. Ако на првите теренски можности се ограничени од вашата фантазија, здравиот разум и геометријата на телото, тогаш на G 63, издувните цевки од страните можат да го попречат процесот (ќе биде многу разочарувачки да ги откинете) и анти -ролни ленти (тие едноставно не постојат на G 500). Но, ако задните цевки се само надворешни украси, тогаш моќните стабилизатори во комбинација со други амортизери и пружини ја обезбедуваат верзијата G 63 со едноставно феноменално ракување со рамни површини. Јасно е дека рамковниот теренец не стана суперавтомобил, но во споредба со неговиот претходник, автомобилот се контролира на сосема поинаков начин.

Се разбира, автомобилите се разликуваат и во енергетските единици. Поточно, самиот мотор е само унифициран и се менува само степенот на неговото принудување. Ова е „битурбо-осум“ во облик на V-формат 4,0L, што веќе го видовме на многу други модели на Мерцедес. На G 500, моторот развива 422 КС. моќност и вртежен момент од 610 Nm. Генерално, индикаторите се споредливи со автомобилот од претходната генерација, а новата Gelandewagen ги освојува првите стотици во истите 5,9 секунди по стартот. Но, се чувствува како G 500 да забрзува многу полесно и посигурно.

Во верзијата AMG, моторот произведува 585 КС. и 850 Nm, и од 0 до 100 km / h таков Gelandewagen катапултира за само 4,5 секунди. Ова е далеку од рекорд - истиот Cayenne Turbo забрзува за 0,4 секунди побрзо. Но, да не заборавиме дека кросоверот Porsche, како и секој друг автомобил од оваа класа, има носиво тело и многу помала тежина. Обидете се да се сетите на SUV -рамка за која се потребни 5 секунди за да забрза до „стотици“? И, исто така, тој громогласен звук на издувниот систем, распослан на страните ...

Без оглед на верзијата, новиот Gelandewagen стана многу поудобен и посовршен. Сега не се борите со автомобилот како порано, туку едноставно уживате во возењето. Автомобилот е целосно ажуриран - од предниот до задниот браник, задржувајќи го својот препознатлив изглед. Се чини дека токму тоа го чекаа клиентите, вклучително и оние од Русија. Барем целата квота за 2018 година за нашиот пазар е распродадена.

Тип	Џип	Џип
Размеры (должина / ширина / висина), мм	4817/1931/1969	4873/1984/1966
Меѓуоскино растојание, мм	2890	2890
Максимална тежина, кг	2429	2560
тип на мотор	Бензин, V8	Бензин, V8
Волумен на работа, кубни метри цм	3982	3982
Макс. моќ, л со. на вртежи во минута	422/5250 - 5500	585/6000
Макс. кул момент, Nm на вртежи во минута.	610/2250 - 4750	850/2500 - 3500
Тип на погон, менувач	Целосно, АКП9	Целосно, АКП9
Макс. брзина, км / ч	210	220 (240)
Забрзување од 0 до 100 км / ч, с	5,9	4,5
Потрошувачка на гориво (се смее), л / 100 км	12,1	13,1
Цена од, $.	116 244	161 551