Најголемото од полските бродоградилишта
Најголемиот брод на полските бродоградилишта е рефус носачот Пјер ЛД.
Ако ја внесеме фразата „најголемиот брод изграден во Полска“ во популарен интернет пребарувач, веднаш ќе видиме статија во која се наведува дека се работи за контејнерски брод „Катрин Рикмерс“, изграден за германски сопственик на бродови, со должина од повеќе од 286 m, ширина од 32 m и носивост 57 DWT. Па, мислиме на најголемиот, а не на најдолгиот. Во бродоградбата, особено кај трговските бродови, мерило за нивната големина е носивоста, а не надворешните димензии. Па, тоа е 000 наспроти 57 dwt
z серија Б-562?
Во бродоградилиштето започна изградбата на Pierre LD според прописите и под контрола на Bureau Veritas. За Париската комуна. Во август 1990 година, килот беше поставен таму, а бродот ја доби следната класа: 13/3 + Ore Bulk Carrier, Deep Sea, Aut. Исто така, ги исполнуваше барањата на сите меѓународни прописи и земјата на сопственикот на бродот, како што се бараше.
Овој разновиден товарен брод беше дизајниран за транспорт на руда, јаглен, жито, алумина и други товари на големо. Беше со еден ротор, со мазна палуба, со надградба и машинска просторија на крмата. Неговиот целосно заварен труп беше поделен со водонепропустливи прегради на прегради: преден врв со преграда за синџир, девет држачи, просторија за мотори и последен врв со управувачки оддел.
Клиент беше францускиот сопственик на бродови Société Louis Dreyfus et Cie. Главниот проектант на инсталацијата Б-562/1 бил магистер по технички науки. Питер Филип, главен дизајнер - магионичар. инж. Јежи Страшински, главен градежен технолог - инж. Едмунд Пиор, а главниот градител - Миечислав Гурни. Раководител на Секторот за градежништво беше инж. Јан Рембалски, бродоградител Филемон Лигмановски, а во име на раководителот за контрола на квалитетот на извршените работи инж. Марек Рулка.
За време на градежните работи, работниците во бродоградилиштето доживеаја тешки моменти на неизвесност и изгубија многу нерви. За да постигнат добри економски резултати, тие се обидоа да ги минимизираат условите за опремување на делови, што беше многу олеснето со изградената голема сува пристаниште. За да го направите ова, одделите за опрема влегоа во него што е можно поскоро, додека трупот на бродот сè уште растеше таму. Тоа беше многу ефикасен производствен процес, но бараше координација на целата работа на пристаништето. Најважно беше навременото обезбедување на документација и инструменти и апарати по единица. Што се однесува до второто, подизведувачите најчесто ги исполнувале своите обврски, но само под услов веднаш да добијат исплата за нив, не се согласиле на заем.
И бидејќи бродоградбата западна во тешки времиња и нивните фабрики немаа доволно средства за финансирање на тековното производство, имаше многу проблеми со оваа исплата. Во неволја западна и гдиња „Комуна“. Таа со нетрпение го очекуваше породувањето за Пјер Л.Д. главен мотор од „Цегелски“ и пренос, вратило, кормило и пропелер од „Замеч“. Во овие фабрики - во Познан и Елблаг - овие уреди беа подготвени, но тие, пак, чекаа пари од бродоградилиштата.
Во тоа време, сите прегради за трупот и опремата, освен W-1, работеа на сувото пристаниште на носачот на големо. Сликарите W-7 и Malmet, кои имаа хектари лим за зачувување и бојадисување, имаа застрашувачка задача. Направиле се што можеле, но биле запрени од девет товарни складишта високи 24 метри, исто како облакодер од 8 ката. Најдобро би било да користат специјализирана опрема за својата работа, но бродоградилиштето во Гдиња имаше само една таква опрема - хидраулична дигалка со дофат од 27 m. Затоа, фабриката се соочи со нов проблем - итна набавка на уште две такви уреди за девизи. Парите дефинитивно нема да се фрлаат залудно, бидејќи францускиот сопственик на бродови нарачал вкупно четири бродови од оваа серија. Молерите ќе задржат 36 вакви локали со вкупен капацитет од 736 м000.
Работите за одржување и бојадисување се од големо значење и затоа што од нив главно зависи можноста за пуштање на бродот во функција во условите предвидени со договорот.
За време на ова долго чекање за испораките на изведувачите, помина првиот датум на лансирање на бродот, закажан за 15 јуни 1991 година. Набргу потоа бродоградилиштето некако најде средства за гореспоменатите уреди и веќе во јули почнаа да пристигнуваат главните мотори со делови чија вкупна маса надминува 750 тони.Најтешки од нив се коленестото вратило тешко 113 тони и моторот резервоарот тежок 83 тони се транспортирал со специјални, необични вагони. Замех од Elblag, исто така, ги испорача своите производи, а персоналот на W-1 почна да ги склопува со забрзано темпо. Работата се одвиваше деноноќно, без прекин. Кога една бригада се врати дома, друга го зазеде местото. Целиот оддел беше суспендиран од сите празници во овој период. За да се состави мотор со оваа големина треба да бидат потребни 23 дена, а истото го направија бродоградителите за 17 дена. Во рекордно време беа инсталирани и други уреди. Почетниот пат во тоа време веќе беше отворен.
Бродот окупираше 70% од должината на големото пристаниште, а останатиот дел беше окупиран од голем блок од крмата Б-90 од 563 сили, изграден за британскиот сопственик на бродови Зенит. Тоа беше големината на Pierre LD што го направи лансирањето исклучително долго, тешко и технички сложено. Започна точно напладне во неделата, 4 август 1991 година, а заврши нешто пред полноќ, кога целиот слив се наполни со вода и садот стана пловен. Во понеделникот наутро, таа беше изнесена од шуплината со шест реморкери.
и се закотви на пристаништето на опремата. Во моментов работите на него се завршени за речиси 75%. Можеа да бидат поголеми, но немаше доволно боја за да се наслика внатрешноста на држачот.
