Кристијан фон Коенигсег: Време е сериозно да се зафатиме со шведскиот производител на спортски автомобили

Додека се спуштаме од импресивниот мост Лимхам, кој ги поврзува Данска и Шведска, на границата не чека полициски контролен пункт. Осум часот наутро, надвор е два степени под нулата, а арктичкиот ветер дува од страна на страна, ни ја тресе колата. Полицаецот што ни дава знак да застанеме е многу лошо расположен и јас го разбирам тоа. Го спуштам прозорецот.

„Националноста? прашува тој. „Велика Британија“, одговарам.

"Каде одиш?" – повторно прашува. “KoenigseggОдговарам инстинктивно, а потоа сфаќам што требаше да кажам Ангелхолм, родниот град на Кенигсег. Но, се чини дека мојата грешка ја намалува тензијата и носи насмевка на ледените усни на полицаецот.

„Дали ќе купите автомобил? – повторно прашува.

„Не, но ќе се обидам“, одговарам.

„Тогаш ќе биде забавен ден за вас“, вели тој весело и гестикулира да поминеме, заборавајќи да ги провериме нашите пасоши.

Оваа кратка средба со законот е уште еден доказ за тоа колку порасна славата на Кенигсег во последните години. До неодамна, ако не бевте голем фан суперавтомобил Не сте ни знаеле која е Коенигсег, но благодарение на Youtube и интернетот, сега сите знаат која е таа, дури и шведските граничари.

Целта на мојата денешна посета е да дознаам колку Koenigsegg навистина порасна, а за да го направиме тоа ќе возиме еден од неговите први автомобили. CC8S 2003 година со моќност од 655 КС, и Агера Р од 1.140 КС (потоа беше донесена верзија во Женева S). Но, пред да започнам со оваа необична средба лице в лице, сакам да знам повеќе за програмите на Домот. Кога ќе пристигнеме во фабриката, Кристијан фон Коенигсег излегува да нè поздрави, и покрај мразот, а потоа веднаш не кани во неговата топла канцеларија.

Како е пазарот на хиперавтомобили денес?

„Суперавтомобилите стануваат поекстремни, а пазарот станува се поглобален. Кога дебитираше CC8S, САД беа пазар број еден. Сега нивното место го зазеде Кина, на која отпаѓаат 40 отсто од нашиот трговски промет. Меѓутоа, во последниве месеци, се чини дека Америка се враќа на спасување“.

Дали потребите на кинескиот пазар на некој начин ги променија вашите модели?

„Да, Кинезите се поексцентрични. Тие ја сакаат технологијата и способноста да ги прилагодат своите автомобили по нивен вкус. Тие го користат автомобилот поинаку од ние Европејците: многу возат низ градот и често одат по автопат. Нашето претставништво во Кина организира седум патека годишно, а сите клиенти учествуваат со своите автомобили“.

Што мислите за хибридните суперавтомобили како Порше 918?

„Навистина не ми се допаѓа нивната основна филозофија: во суштина тие би сакале да имаат сè што можат, додавајќи прекумерна тежина и сложеност. Со нашата технологија“Слободен вентил"(пневматски вентили компјутерска контрола што ги прави бескорисни брегастите осовини и варијабилното подигање), развиваме подобро решение. Ние го нарекуваме Pneubrid или Airbrid. Наместо да произведуваме електрична енергија преку обновување на енергијата, нашата технологија ни овозможува да го претвориме моторот во воздушна пумпа при сопирање. Воздухот се снабдува со резервоар од 40 литри, каде што е под притисок до 20 бари. L'воздухот на тој начин складиран, потоа се ослободува, обезбедувајќи дополнителни перформанси на два начина: со зголемување на јачината на моторот или со полнење гориво во автомобилот во градот без да се троши гориво (користејќи го моторот како воздушна пумпа во рикверц). Во вториот случајавтономија е два километри.

Навистина ми се допаѓа Airbrid бидејќи воздухот е бесплатен извор на енергија и не се исцрпува, што го прави подобро решение од користењето на многу тешки батерии“.

Колку долго чекате да ја примените оваа технологија на автомобили?

„Не гледам никакви проблеми во неговото спроведување во следните две до три години. Но, ние соработуваме со компанија која произведува автобуси: тие ќе бидат првите што ќе го користат“.

Дали оваа одлука ќе доведе до намалување на големината на моторот?

„Не мислам така, бидејќи купувачите сакаат уште помоќни автомобили! Сепак, во иднина Free Valve ќе ни овозможи да користиме технологија за деактивирање на цилиндрите, па од таа гледна точка големината ќе се намали“.

Дали сте сè уште верни на вашата мантра за „еволуција, а не револуција“?

„Да, ние ќе продолжиме да ја подобруваме нашата сегашна машина бидејќи тоа е подобар метод отколку да се разнесе сè и да се почне од нула“.

Ајде да зборуваме за цените.

„Agera чини 1,2 милиони долари (906.000 евра), што се претвора во 1,45 (1,1 милиони евра плус даноци) за Agera R. Имаме намера да го одржиме производството на 12-14 единици годишно.

Што е со користени?

„Воведов формална програма за сертификација со двегодишна гаранција за користени возила што се продаваат директно од фабриката. Ова се покажа како корисно. CC8S што ќе го возите денес доаѓа од оваа програма“.

Конечно возење...

Нестрпливи да седнеме зад воланот, решаваме да го прекинеме овој интересен разговор и да направиме обиколка на производниот простор, кој се наоѓа во друга зграда недалеку од канцеларијата на Кристијан фон Кенигсег. Како што влегуваме нè пречекуваат неколку Агери на производствената лента. До нив е прототип за развој на Agera во мат сребро и еден CCXR навистина впечатлив портокал, но R верзијата е таа што го краде шоуто, подготвена да му се пренесе на нејзиниот иден сопственик. Ова е вистински магнет за очи!

Тој е блескав во виолетова боја со влошки. злато e кругови in јаглерод (стандард кај Agera R) и станува уште повпечатлив кога ќе ја отворите вратата за да откриете дека внатрешноста е изработена од 24-каратно злато. Сопственикот е Кинез, и кој знае зошто ова не ме изненадува. Меѓутоа, она што ме изненадува е тоа што тој ни даде дозвола да ја возиме неговата нова играчка вредна 1,3 милиони евра дури и пред да ја добиеме.

Механичарите нанесуваат заштитна лента на чувствителните области на телото пред да ни го достават Agera R за возење по локални патишта. Го замолив Кристијан фон Кенигсег да ни покаже некои од неговите омилени патишта за да може да нè води во прекрасен пример (на десната страна) на првиот Koenigsegg, CC8S. Граничарот беше во право: со оглед на условите, денот ветува дека ќе биде фантастичен.

Да отвори Рецепционер Koenigsegg (кој било модел) ќе кликнете едно копче скриени во доводот на воздухот. Ова го активира внатрешниот електромагнет, прозорецот се спушта и се отвора карактеристичната двоедрална врата. Многу е живописен, но поради тоа што вратите делумно го блокираат влезот, не е лесно да се качите со елеганција. Не е толку тесен како Lotus Exige, но ако имате повеќе од 6 метри и осум, ќе ви треба малку маневрирање и планирање однапред.

Сепак, сè на одборот е совршено. Има многу простор за нозете и главата, а благодарение на мноштвото достапни прилагодувања (педалите, воланот и седиштата се целосно прилагодливи и совршено наместени од техничарите на Koenigsegg пред испораката), потребна е секунда за да се најде совршената позиција за возење.

За да се вклучи мотор ја притискате сопирачката и го притискате стартерот во центарот на централната конзола. 8-литарскиот V5 мотор со двоен турбо полнач веднаш се буди и ја испорачува саундтракот од своите соништа од фабриката. Ова го осветлува дисплејот на контролната табла: опсегот на вртежи е прикажан во полукружен син лак сместен на надворешниот раб на брзинометарот, а во центарот има дигитален екран кој со бројки ја покажува брзината со која патувате. . и вклучена брзина. Сè што треба да направам е да го допрам десното лопатка зад малиот волан за да го вметнам првото и да го поставам автомобилот во движење, а со тоа да стигнам до Кристијан кој не чека надвор во CC8S.

Гледајќи ги рамо до рамо, неверојатно е колку се различни. Потребни се десет години развој за да се разделат, и тоа покажува. Кога CC8S дебитираше во 2002 година, еден од неговите главни приоритети беше брзината, па голем дел од развојот беше направен во тунелот за ветер на Volvo за да се минимизира инерцијата. На крајот на развојот, коефициентот на триење беше доведен до 0,297 Cd, што е многу низок за таков автомобил.

Многу промени во дизајнот беа направени во 2004 година за да се усогласат со најновите глобални прописи за безбедност на патниците. Нов мотор исто така беше неопходен за усогласување со прописите на Euro 5, бидејќи традиционалниот 8 V4.7 не можеше да се прилагоди. Резултатот од овие промени е CCX, кој дебитираше во 2006 година и стана пресвртница за Koenigsegg: со неа шведскиот бренд влезе на американскиот пазар. Автомобилот, придвижуван од нов 8-литарски V4,7 мотор со двоен полнач, имаше сосема поинаков стил од претходниот, со повисок преден профил и поголеми настрешници во споредба со првата генерација CC8S и CCR, со кои не сум запознаен. . О. Никогаш до денес не бев забележан.

Кристијан започнува со CC8S, а јас го следам со Agera R. CC8S е прекрасен одзади и има софистицирана мрежа. алуминиум кој поздравува Брзина но тоа го забележувате само ако седите доволно ниско. И мене ми се допаѓа шофершајбна така го обвива Агер. Тоа е како да го гледате светот во 16/9, дури и ако не е најдобар на раскрсниците бидејќи големиот А-столб и страничното огледало создаваат слепа точка толку голема што во неа може да се скрие двокатен автобус. Ниту погледот од страна не е одличен. ретровизор Заден дел во стилот на буквална кутија: Речиси можете јасно да го видите задниот крај на задниот спојлер, но само да ги погледнете автомобилите зад вас. Што, сепак, нема долго да ве следи, бидејќи Agera е болка во задникот.

Бидејќи резервоарот денес е исполнет со бензин од 95 октани, твин-турбо V8 5.0 изграден од самиот Koenigsegg истоварува „само“ 960 КС. и 1.100 Nm вртежен момент (наместо 1.140 КС и 1.200 Nm, што ги обезбедува кога работи на етанол E85). но не се жалиме со оглед на тежината од 1.330 кг.

Кога ќе се појави можност да се открие две турбини и брзината почнува да се зголемува, изведбите стануваат стратосферски (ова чудовиште оди од 0-320 милји на час за 17,68 секунди, време што го потврдија и истите претставници на Гинисовата книга на рекорди) и саундтракот е лудило. Најневеројатно е што оваа монструозна сила е исто така контролирана. Моторот е поставен директно на задниот дел од патничкиот простор од јаглеродни влакна, но во кабината не се слушаат вибрации (за разлика од Ferrari F50). Благодарение на мноштвото информации што доаѓаат од моторот, управувањето и шасијата, се чувствувате во центарот на акцијата и можете многу повеќе да разберете што се случува околу вас отколку во автомобилите кои се „изолирани“ од надворешниот свет.

Друго изненадување е квалитетот на возењето. Непосредно пред пристигнувањето во Шведска, се возев со Lamborghini Gallardo: на селските патишта, Agera R изгледа како лимузина во споредба со италијанската. Има нешто магично во тоа суспензија и иако го познавам гуруто на рамката Лорис Бикоки Веќе неколку години тој е постојан консултант на Koenigsegg, бидејќи автомобилот, со многу цврсти амортизери, дава примерни возни карактеристики. Голем дел од ова е поврзано со новите целосно јаглеродни тркала (со тежина од само 5,9 кг напред и 6,5 кг назад) и лежиштата на суспензијата, но сигурно последното нешто што би го очекувале од екстремен автомобил како Koenigsegg Agera R е удобно возење.

Р има двојна спојка Горниот дел со седум степени на пренос е уникатен по концепт и многу добро калибриран, што му овозможува на автомобилот непречено да стартува и да менува брзини со импресивна брзина. Има некој вид на бучава кога менувате брзини при високи вртежи, но тоа најмногу се должи на огромниот вртежен момент со кој треба да се справите, а не на проблемот со менувачот. Сепак, да се нарече двојна спојка е неточно. Една сува спојка ја контролира моќноста помеѓу моторот и менувачот; другата спојка е помал диск во када со масло на осовината на пинионот што го забрзува менувањето на брзините дозволувајќи им на избраните брзини побрзо да се синхронизираат. Мозок.

Се наоѓаме на пат полн со благи кривини што води во и надвор од шумата. Во одреден момент, од зад дрвјата се појавува езеро, како од никаде. Христијанинот ни гестикулира да застанеме да смениме коли. По Agera, CC8S се чувствува неверојатно просторен. Кристијан објаснува дека кај постариот модел речиси сè е поинаку: за почеток, ветробранското стакло е повисоко, иако линијата на покривот е 5 сантиметри пониска од Agera. Седиштата се исто така многу повеќе навалени. Кога седите на возачкото седиште, се чувствувате како да лежите во шезлонга - малку како Lamborghini Countach - но таа е специјално дизајнирана да добие неколку сантиметри и да ја спушти линијата на покривот (која се наоѓа на само 106 см од земјата) . Само оваа мерка е доволна за да му даде на CC8S многу поспортски и тркачки изглед.

Едноставниот дисплеј на инструменти на Stack го подобрува чувството да се биде во тркачки автомобил. Само тоа страшно радио, како и решетките на звучниците од страните на контролната табла, го даваат фактот дека ова беше првиот обид на Koenigsegg за внатрешен дизајн. Од централниот тунел излегува тенка алуминиумска рачка на менувачот што контролира секвенцијален менувач со шест брзини со кој можете да се забавувате. Но, прво треба да го запалите моторот, а за да го направите тоа треба да сфатите како работи таа чудна тастатура на телефонот на централната конзола. Мора да ги притиснете копчињата шест и пет часот истовремено за да го активирате системот за палење, а потоа притиснете ги копчињата шест и седум часот за да го вклучите стартерот. Чудно е, но работи исто како моторот V8 4.7 со 655 КС. (засилено со еден компресор центрифуга управувана со појас) се буди. Во овој момент, како и на Agera, веднаш се чувствувате во центарот на дејството. L'акцелератор Тоа е многу одговорно и тешко е да се оддалечите од него без да се грчете, но штом сте во движење, сè е помазно. Квалитетот на возење е секогаш одличен, само тежината се менува управување: Многу е чувствителен и ме потсетува на стари ТВР. Кристијан подоцна ќе ми каже дека морал малку да го намали тонот на CCX бидејќи премногу реагирал при голема брзина.

Друга голема разлика е начинот на кој моторот обезбедува неверојатни перформанси. Agera R има доста вртежен момент достапен при секоја брзина, но од 4.500 вртежи во минута па натаму се чувствува како нуклеарна експлозија, додека CC8S расте постепено, полинеарно. Има многу вртежен момент – врвот е 750 Nm при 5.000 вртежи во минута – но ние сме светлосни години далеку од Agera R. со 1.200 Nm. Во пракса, придобивката е што го држам гасот отворен подолго помеѓу промените. , ставајќи ја раката поретко на фантастичната рачка на менувачот (која има многу помалку движење од очекуваното).

Ми се допаѓа CC8S повеќе отколку што можев да замислам. Малку е побавен од лудиот Agera R, тоа е точно, но шасијата е во добра форма и перформансите се 10 секунди четвртина милја со 217 km/h, што секако не е тривијална работа. Исто така, со 1.175 килограми, тој е полесен за 155 килограми од Agera R. Задоволство ми е што открив дека слепата точка на Agera, создадена од столбот А и страничниот ретровизор, е помалку проблематична овде. Откако ќе се навикнете на одредена позиција за возење, CC8S е лесен за маневрирање, дури и во сообраќај.

Повторно застануваме да смениме автомобили. Ова е мојата последна шанса да го возам Agera R. Кохезијата на овој автомобил од моментот на палење на моторот е импресивна. Исто така, изгледа цврсто и, и покрај слабата видливост од страна, лесно се влегува и излегува. Или подобро кажано, продолжете додека не го запалите осигурувачот, бидејќи отсега ви треба целата ваша концентрација. Секогаш е убаво да се биде во тркачки автомобил кој произведува 1.000 КС. по оска (особено ако е задна), но ќе ви дозволам да замислите што може да значи тоа за автомобил кој тежи половина тон помалку од Bugatti Veyron.

Кристијан има последно изненадување за мене. Токму кога мислам дека кругот заврши и дека ќе се вратиме во фабриката, пистата се појавува пред мене. Напуштен. Па, би било грубо да се одбие, нели? Вториот, третиот, четвртиот премин минува веднаш, додека Agera продолжува да забрзува. Овој вид на моќ предизвикува зависност, па дури и на толку огромен празен простор автомобилот се чувствува пребрзо. Само кога сопирате сфаќате колку брзо одите. Оние кои сакаат супервелосипеди го знаат чувството на брзина што се зголемува со луда брзина, бројките на брзинометарот се толку претерани што на крајот мислите дека е нереално... додека не дојде време да застанете. Истото е овде со Agera R.

Тоа беше убав ден. CC8S има уникатен шарм, потенок е на изглед и во начинот на кој ја растоварува својата огромна моќ на земја, но не е бавен, дури и ако е помалку прецизен и детален од неговиот наследник. Ова не е нужно маана, туку неизбежен резултат од споредувањето со Agera R. Има потенцијал да биде неверојатен суперавтомобил, и тоа покажува. Кристијан фон Кенигсег отсекогаш велел дека неговата намера била да го продолжи развојот на ова прво суштество, исто како што тоа го правеше Порше со 911. И се чини дека неговата идеја функционира. Ако ги возите овие два автомобили еден со друг, чувствувате дека имаат многу заедничко, иако Agera е многу помодерна.

Се прашувам како ќе се претстави Agera против Pagani Huayra или Bugatti Veyron. Сите тие се толку надарени и талентирани што изборот на победник во таква главна битка може да биде потежок од очекуваното. Koenigsegg е побрз од Pagani и може да му парира на моќниот Bugatti. Моторот на Agera е полесен за прилагодување од неговите два ривали, но Huayra има нешто поостро и поиздржливо за него. жалба. Има само еден начин со сигурност да се знае кој е подобар. Пробајте ги. Се надевам наскоро…