Краток тест: Volkswagen Polo 1.4 TSI (132 kW) DSG GTI
Ах, овие мали „жешки отвори“ (најблискиот превод е „жешки лимузини“), како што ги нарекуваат островјаните! Пеперони, чили ... Секогаш и на сите континенти на оваа асоцијација. Зошто да не барате музичка споредба еднаш засекогаш? И ако е така, тогаш тоа може да бидат само тапани. Или уште подобро: тапанари.
Се обложувам дека има многу аргументи за и против натпревар Clia RS наспроти Polo GTI. Од една страна, зошто да не? Но, ако навлезете подлабоко - дали сте слушнале дека некој енолог директно го споредил пенливото и класичното вино? Е?
Но, приказната е следна: светот се менува затоа што се менуваат поединечни елементи во него. Роден пред околу четвртина век, на малите ѓаволи им требаше сето ова време за повеќето од нив да ја пронајдат својата филозофија на насока: ако Clio RS е одличен автомобил, тогаш Polo GTI е тивко сериозен, но и проклето брз. Ја гледате разликата?
Основата е, се разбира, Polo, а срцето е моторот. Киловатите, њутнометрите и другите методи се добри читања, но не кажувајте ништо за тоа како всушност вози овој GTI. Вака е: се додека десната нога е лесна и мирна во движењето, таа вози речиси исто како и секое друго Polo 1.4 TSI. Нежни, послушни, без неред, примерни. Единствената разлика е што она што завршува во друга Теисис продолжува овде. Двесте плус милји на час за сообраќај не е ништо посебно.
Не можете да добиете Polo GTI (во моментов) без менувач DSG. А тоа значи два. За прв пат дури и во овој автомобил, DSG е одличен, молскавично брз и (скоро) целосно (забележлив) при претекнување при возење, а освен тоа, од сите менувачи кои немаат педала за спојување во кабината, возачот веројатно најдобро знае што сака од него во одреден момент. За специјални прилики, има спортска програма што се менува при повисоки вртежи, а за уште поспецијален допир, има можност за рачно менување брзини преку рачката на менувачот или контролите на воланот. И второ, при бавно маневрирање (т.е. наизменично напред-назад, особено во ладно време), станува непријатно и скокотливо. Толку незгодно да се паркира една педа.
Сега кога го разбираме преносот на моќност, можеме да се вратиме на моторот. Истото важи и за неговиот звук како и за опишаните карактеристики: за коса, тој е сличен на оние во другите полски 1.4 TSI, освен што додека се врти со поголеми брзини, гореспоменатиот шум соодветно се зголемува. Да не нервирам, не, но не и спортски. Освен кога брзината е спуштена - со средно гас. Тоа е моментот кога тој пумпа малку адреналин и прави многу луѓе да сакаат да можат така да менуваат со рачен менувач. Главно поради тоа убаво „вум“ при додавање на среден гас.
Бидејќи моторот има добар вртежен момент достапен долго време, и бидејќи менувачот е толку паметен, Polo GTI може да биде речиси досадно беспрекорен за некои. Нема да го изненадите со ништо: ниту наклон, ниту свиткување, тој секогаш одговара на командата за гас со потребниот вртежен момент на излезното вратило. Но, ова е она што отвора нови предизвици - тестирање колку добар возач е ...
DSG има уште една убава карактеристика, која технички не е ништо посебно, но е корисна на крајот: ако се префрлите на возачката позиција (D) во мирување, вртежите остануваат исти (во мирување, околу 700 вртежи во минута). Но ако се префрлите до спортскиот режим, вртежите одат до 1.000. Многу корисно за брзо лансирање. Што се однесува до вртежите: електрониката на моторот и менувачот не дозволува иглата за тахометар да се искачи над 7.000. Исто така добро, бидејќи вртежниот момент веќе паѓа малку таму, и повторување на ова ќе го скрати работниот век.
Дури и „единствениот“ погон на две тркала не ми пречи. Геометријата на тркалата е многу добра, исто така и шасијата (бидејќи е доста вкочанета, што бара одредена такса за удобност) и ESP што не се деактивира функционираат одлично, така што обично има доволно вртежен момент на двете тркала за повеќе забава. ... Она што ме загрижува е дека ESP не може да се вклучи. Ова го лишува возачот од надградбата на споменатата забава и можноста да се тестира, што е особено изразено денес кога патиштата се покриени со снег. Но, ова е филозофија на Фолксваген, и затоа (овој) GTI не е (како нив) RS.
Комплетот GTI, исто така, вклучува и малку хардвер. Седиштата, на пример, се спортски по форма и боја, но немаат интегрирани потпирачи за глава, но ова важи и за истото поглавје како и ESP што не се деактивира, освен што седиштата не им пречат. Инаку, тие се издржливи, удобни и со ефективен, но ненаметлив страничен зафат. А позицијата за возење е совршена. И рачките: дебел и одличен зафат. Но, и пониското ниво, кое, покрај тоа што е возбудливо (добро, за кого), не е практично или повознемирувачко: бидејќи брзината на воланот помеѓу екстремните точки е многу поголема од 0,8, незгодно е ако има е конфузија во секој агол.
И тоа е во основа с about за Polo GTI. Фолксваген ги има во сина боја, бидејќи тие исто така го нудат со пет врати, но ако е со три врати има технички беспрекорно поместување на седиштата (преклопување, смена, меморија), но во пракса се враќа толку далеку од себе. Незгоден збор. Огледалата на задните врати се исто толку непријатно мали, но тие се тешат со фактот дека брзите не треба да знаат што стои зад нив.
Да кажеме уште два збора за потрошувачката. Вградениот компјутер вели дека има само 100 литри на 5,6 километри на 100 километри на час, 130 - осум, 160 - 10,6 и 180 - 12,5 литри, што е сосема прифатливо. На бензинската пумпа, дури и истиснувањето без глава не убива: по 15 не можеа да го добијат. Под девет, сепак, е лесно, и само со умерена десна нога и сè уште на работ на ограничување на брзината.
Вака овој Поло ГТИ стана познат во својата музичка кариера. Брз, всушност многу брз, но многу умерен и трезен. За да илустрирате дека всушност нема тип RS, внесете ги буквите во пребарувачот на YouTube по следниов редослед: „другар богат животински тапан битка“ и кликнете на првата предложена опција. Ефикасно во брзина, но без дефекти. Поло ГТИ. Суровини? Воопшто не!
Винко Кернц, фото: Алеш Павлетиќ
Фолксваген Поло 1.4 TSI (132 kW) DSG GTI
Господар на податоци
| Продажба: | Порше Словенија |
|---|---|
| Основна цена на моделот: | 18.688 € |
| Цената на моделот за тестирање: | 20.949 € |
| Пресметајте ги трошоците за автомобилско осигурување | |
| Моќност: | 132kW (180 ЦМ) |
| Забрзување (0-100 км / ч): | 7,4 s |
| Максимална брзина: | 229 км на час |
| ECE потрошувачка, мешан циклус: | 11,2л / 100км |
Техничка информација
| мотор: | 4-цилиндричен – 4-тактен – во линија – турбо бензинец – попречно предно монтирање – зафатнина 1.390 cm³ – максимална моќност 132 kW (180 КС) при 6.200 250 вртежи во минута – максимален вртежен момент 2.000 Nm при 4.500NUMX X rpm. |
|---|---|
| Пренос на енергија: | предни тркала управувани од мотор - 7-брзински автоматски менувач со двојна спојка - гуми 215/40 / R17 V (Bridgestone Blizzal LM-22). |
| Капацитет: | максимална брзина 229 km/h - забрзување 0-100 km/h 6,9 - потрошувачка на гориво (ECE) 7,5 / 5,1 / 5,9 l / 100 km, емисија на CO2 139 g / km. |
| Превоз и суспензија: | лимузина - 3 врати, 5 седишта - самоносечко тело - предни единечни жици, лисни пружини, двојни жици, стабилизатор - задна оска со повеќе врски, спирални пружини, телескопски амортизери, стабилизатор - предни диск сопирачки (присилно ладење), заден диск 10,6 - заден дел, XNUMX m. |
| Маса: | празно возило 1.269 kg - дозволена вкупна тежина 1.680 kg. |
| Надворешни димензии: | должина 3.976 mm - ширина 1.682 mm - висина 1.452 mm - меѓуоскино растојание 2.468 mm - багажник 280-950 l. |
| Внатрешни димензии: | резервоар за гориво 45 л. |
| Кутија: | Волумен на багажникот измерен со стандарден сет AM од 5 Самсонитски куфери (вкупно 278,5 L): 5 места: 1 × ранец (20 L); Куфер за воздухопловство 1 ((36 л); 1 куфер (68,5 л) |
Нашите мерења
| T = -4 ° C / p = 994 mbar / rel vl = 42% / Состојба на километража: 4.741 км | |
| Забрзување 0-100км: | 7,4s |
|---|---|
| 402 метри од градот: | 15,7 секунди ( 151 km/h) |
| Максимална брзина: | 229 километри на час (VI. V. VII.) |
| Минимална потрошувачка: | 8,7л / 100км |
| Максимална потрошувачка: | 14,1л / 100км |
| тест потрошувачка: | 11,2 л / 100км |
| Растојание за сопирање на 100 км / ч: | 40,3m |
| AM табела: | 40m |
| Бучава при 50 км / ч во 3 -та брзина | 56dB |
| Бучава при 50 км / ч во 4 -та брзина | 55dB |
| Бучава при 50 км / ч во 5 -та брзина | 54dB |
| Бучава при 50 км / ч во 6 -та брзина | 54dB |
| Бучава при 90 км / ч во 3 -та брзина | 64dB |
| Бучава при 90 км / ч во 4 -та брзина | 62dB |
| Бучава при 90 км / ч во 5 -та брзина | 60dB |
| Бучава при 90 км / ч во 6 -та брзина | 60dB |
| Бучава при 130 км / ч во 4 -та брзина | 65dB |
| Бучава при 130 км / ч во 5 -та брзина | 64dB |
| Бучава при 130 км / ч во 6 -та брзина | 63dB |
| Бучава во мирување: | 38dB |
| Грешки во тестот: | непогрешлив |
оценка
Моторот е многу добар, навистина одличен, но премногу добар сам по себе за да заслужи повеќе од три насмевки овде. Додавањето дојде со супериорност во однос на остатокот од механиката.
Задоволство при возењето:
Ние фалиме и укоруваме
возачка позиција
седиштето
мотор (моќност, потрошувачка)
ДСГ додека возите
шасија, позиција на патот
шалтери и информациски систем
мирен спортски ентериер
ESP работа на системот
аудио систем
непријатни копчиња на воланот
мали надворешни ретровизори
воланот во положба надолу ги покрива сензорите
DSG во бавно маневрирање
неспортски звук на моторот
ESP што не може да се префрли
цена
