Мапирање и е-вбризгување, тридимензионален животен век

Машина за карбуризирање, како работи?

Дозирање

Точноста на дозирањето е јачината на инјектирањето и она што го издвојува од карбураторот. Навистина, потребни се околу 14,5 грама воздух за согорување на еден грам бензин, бидејќи за разлика од дизел горивото, бензинскиот мотор работи со постојано богатство. Ова значи дека кога протокот на воздух се зголемува или намалува, протокот на бензин мора да се прилагоди. Во спротивно, условите за запаливост не се исполнети и свеќичката нема да ја запали смесата. Дополнително, за согорувањето да биде целосно, што ја намалува емисијата на загадувачи, потребно е да остане многу блиску до пропорцијата што ја наведовме. Ова е уште повеќе точно за каталитичкиот третман, кој работи само во многу тесен опсег на богатство, невозможно да се одржува со карбуратор, инаку неефективен. Сите овие причини го објаснуваат исчезнувањето на карбураторот во корист на инјектирањето.

Отворена или затворена јамка?

Изразувањето на масениот сооднос воздух/бензин е тешко импресивно, но ако се земе предвид дека имаме гас, од една страна, течен, од друга, и она што го кажуваме по волумен, тогаш ќе откриеме дека ни требаат 10 литри воздух за изгори литар бензин! Во секојдневниот живот, ова ја објаснува важноста на филтерот за чист воздух, кој лесно гледа 000 литри воздух како поминува низ него за да изгори полн резервоар! Но, густината на воздухот не е константна. Се разликува кога е топло или студено, влажно или суво, или кога сте на надморска височина или на ниво на морето. За да се приспособат на овие разлики, се користат сензори кои ги претвораат информациите во електрични сигнали кои се движат од 100 до 000 волти. Ова се однесува на температурата на воздухот, но и на температурата на течноста за ладење, атмосферскиот притисок или во воздушната кутија итн. Сензорите се исто така дизајнирани да ги соопштуваат потребите на пилотот, кои тој ги изразува преку рачката на педалот за гас. Оваа улога е префрлена на познатиот TPS „(Throttle Position Sensor“ или Молиеровиот сензор за позиција на пеперутка).

Навистина, повеќето инјекции денес работат според стратегијата „α/N“, α е аголот на отворање на пеперутката, а N е брзината на моторот. Така, во секоја ситуација, компјутерот ја има во меморијата количината на гориво што мора да ја вбризгува. Токму оваа меморија се нарекува мапирање или мапирање. Колку е компјутерот помоќен, толку повеќе поени има во мапирањето и толку повеќе може фино да се прилагоди на различни ситуации (притисок, температурни флуктуации итн.). Навистина, не постои ниту една, туку карти кои го регистрираат времето на вбризгување во согласност со параметрите α / N за температурата на моторот X, температурата на воздухот Y и притисокот Z. Секој пат кога параметарот се менува, мора да се прави нова споредба или барем корекции воспоставена.

Под строг надзор.

За да се обезбеди оптимална карбурација и во опсег компатибилен со работата на катализаторот, сонди ламбда го мерат нивото на кислород во издувните гасови. Ако има премногу кислород, тоа значи дека смесата е премногу посна, а всушност калкулаторот треба да ја збогати смесата. Ако нема повеќе кислород, смесата е премногу богата и калкулаторот е исцрпен. Овој систем за контрола по стартувањето се нарекува „затворена јамка“. На силно деконтаминираните мотори (автомобили), ние дури го проверуваме правилното функционирање на катализаторот користејќи ламбда сонда на влезот и друга на излезот, еден вид јамка во јамката. Но, под одредени услови, информациите за сондата не се користат. Така, ладно, кога катализаторот сè уште не работи и смесата мора да се збогати за да се компензира кондензацијата на бензинот на ладните ѕидови на моторот, се ослободуваме од ламбда сонди. Се прават напори како дел од стандардите за контрола на емисиите да се минимизира овој преоден период, па дури и да се загреат сондите со вградениот електричен отпор за да реагираат побрзо и да не забавуваат. Но, кога возите со големи оптоварувања (зелени гасови) влегувате во „отворената јамка“, заборавајќи на ламбда сондите. Навистина, под овие услови, кои се надвор од контролата на стандардизираните тестови, се бараат и перформанси и задржување на моторот. Всушност, односот воздух / бензин веќе не е 14,5 / 1, туку паѓа на околу 13/1. Се збогатуваме за да освоиме коњи и исто така да го ладиме моторот бидејќи знаеме дека лошите мешавини ги загреваат моторите и ризикуваат да ги оштетат. Значи, кога возите брзо, трошите повеќе, но и повеќе загадувате од квалитетен аспект.

Инјектори и механика

За да функционира се, не е доволно да имате сензори и калкулатор... Потребен е и бензин! Подобро од тоа, потребен ви е бензин под притисок. Така, моторот за вбризгување добива електрична бензинска пумпа, обично сместена во резервоар, со систем за калибрација. Тој ги снабдува инјекторите со гориво. Тие се состојат од игла (игла) опкружена со електричен калем. Додека калкулаторот ја напојува серпентина, иглата се крева со магнетното поле, ослободувајќи бензин под притисок, кој се прска во колекторот. Навистина, на нашите велосипеди користиме „индиректно“ вбризгување во колекторот или воздушната кутија. Автомобилот користи „директно“ вбризгување, каде горивото се вбризгува со поголем притисок во комората за согорување. Ова ја намалува потрошувачката на гориво, но секој медал има свој недостаток, директното вбризгување успева да извлече ситни честички во бензинскиот мотор. Значи, колку што можеме, да продолжиме со нашата добра индиректна инјекција. Покрај тоа, системот може да се подобри, како што покажа нашата неодамнешна тема на OFF ON ...

Подобро, но потешко

Инјектори, сензори, контролни единици, пумпа за гас, сонди, инјекции ги прават нашите мотоцикли поскапи и потешки. Но, тоа ни отвора и многу можности. Покрај тоа, зборуваме за инјекции, но имајте предвид дека сето ова е комбинирано и со палење, чиј напредок исто така варира во зависност од екранот поврзан со инјектирањето.

Перформансите на мотоциклите се зголемуваат, потрошувачката се намалува. Нема повеќе тјунинг, велосипеди што не ја поддржуваат планината итн. Отсега сѐ се контролира автоматски, без интервенција на пилотот или механичарот. Ова е добра работа, може да се каже, бидејќи повеќе не можете да допрете ништо, или речиси ништо, без соодветна електронска опрема. Но, пред сè, вбризгувањето ни отвора нови врати, особено доаѓањето на контролата на тракцијата. Модулирањето на моќноста на моторот сега е детска игра. Прашајте ги возачите на општите лекари што мислат и дали мислат „подобро беше порано“ !!