Карел Дорман е единствениот
Фрегатата LCF од класата Tromp се полни со гориво од страна на Doorman. Палубата за летање со голема површина, јарболите RAS, крановите, хибридните ледени странични шуплини, леталото за слетување и опремата за спасување заслужуваат внимание. Повеќето од електронските системи се центрирани на интегрираниот јарбол. Фотографии Конинклејк Марин
Читателите заинтересирани за модерни бродови веројатно забележале дека единиците за снабдување и транспорт, или пошироко, логистичките единици, се важна алка во глобалните флоти. Сè повеќе, ова се големи и разноврсни бродови, комбинирајќи во нивниот дизајн карактеристики карактеристични за неколку класи на постари генерации. Ова е резултат на широко бараните заштеди на оружје, како и промена на центарот на гравитација на поморските операции од океаните во крајбрежните води од оддалечените области на земјината топка.
Во октомври 2005 година, Министерството за одбрана на Хаг го објави Marinestudie 2005 (бела книга), која беше пакет на предлози за составот на поморските сили и промените во приоритетите, кои содржеа идеи за единиците кои најдобро одговараат за долгорочно извршување. мисии. Беше решено, особено, да се напуштат сè уште многу млади фрегати од типот М, изградени за потребите на Студената војна (две беа задржани и модернизирани). Нивната цена овозможи брза продажба во странство (Чиле, Португалија, Белгија). Слободното место во редовите требаше да го заземат четири океански патролни бродови од холандска класа. Покрај тоа, беше одлучено да се изгради заеднички логистички брод (JSS), „брод за заедничка логистичка поддршка“.
Контроверзен лик
Претпоставките за ЈСС беа формулирани од Канцеларијата за снабдување со одбрана (Defensie Materieel Organisatie - DMO). Резултирачката анализа се фокусираше на новите методи за проектирање на енергија од морето и зголемената потреба за работа во кафени води. Се покажа дека сè повеќе единици дејствуваат блиску до брегот, поддржувајќи ги операциите на него, дури и до развојот на внатрешните операции. Тоа значи не само потреба од транспорт на војници и опрема, туку и можност за обезбедување логистичка поддршка од морето во почетната фаза од операцијата на копнените сили. Во исто време, вниманието беше привлечено на потребата да се замени старата флота танкер ZrMs Zuiderkruis (A 832, напишана во февруари 2012 година). Желбата да се задржат трошоците доведе до одлука да се комбинираат ресурсите за да се решат овие малку контрадикторни задачи на една платформа. Така, функциите на ЈСС вклучуваат три главни аспекти: стратешки транспорт, надополнување на течни и цврсти резерви на бродови на море и поддршка на крајбрежните борбени операции. Ова бараше создавање единица способна да складира, транспортира, товара и истовар залихи, гориво, муниција и опрема (на море и во пристаништа со различна инфраструктура), и да обезбеди воздушни операции со употреба на тешки транспортни хеликоптери, исто така опремени со медицински, технички и логистички објекти. , како и дополнително сместување за персонал (во зависност од природата на мисијата) или евакуиран воен или цивилен персонал. Последново беше резултат на дополнителни барања за учество во хуманитарни мисии и евакуација на луѓе. Како што се испостави, малку апстрактниот концепт на „хуманитарна мисија“ за нас стана првата акција на новиот брод уште пред да започне со работа!
Работата за утврдување на DMO беше завршена во 2004 година, веќе тогаш со помош на Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) во Vlissingen, идниот изведувач на единицата. Тие бараа флексибилен пристап кон прашањето и чести финансиски и технички компромиси, како и координација на трите принципи споменати погоре во однос на масата, обемот и локацијата на одделните делови од структурата на бродот. Покрај тоа, мораше да се исполнат строги безбедносни и еколошки барања. Сето ова влијаеше на конечниот дизајн на единицата, што беше резултат на прилагодувањата на потребата за преземање соодветно снабдување со гориво, должината на карго линиите, просторот за слетување, димензиите на хангарот и ро-ро палубата, како и како одвојување на складишта за муниција од контејнери со запаливи течности. Овој пристап за дизајнирање на внатрешноста на бродот, пак, влијаеше на други важни одлуки - првенствено на транспортните рути. Тие треба да бидат што е можно пократки и добро поврзани со локацијата на опремата за ракување на одборот, како и со пристапот до бродовите и хеликоптерите. Посебен проблем што треба да се реши се променливите барања за отпорност на удар, непотопливост и акустичниот потпис на моторната просторија и опремата на бродот.
Во јуни 2006 година, во очекување на парламентарното одобрување на програмата, започна понатамошната концептуална работа. Тогаш се предвидуваше дека ЈСС ќе влезе во формацијата во 2012 година, под претпоставка дека тоа
дека паралелно ќе се изведува изградбата на холандските и ЈСС патролите. Сепак, ограничените можности за нивно финансирање доведоа до укажување на приоритет - патролни бродови. Ова доведе до речиси двегодишна пауза во програмата, која беше искористена за понатамошно оптимизирање на трошоците и подготовка за производство.
На крајот на првиот квартал од 2008 година, ДМО ги формулираше тактичките и техничките барања за ЈСС и набрзо контактираше со ДСНС со барање за понуди. За да се задржи единечната цена на 2005 милиони евра усвоени од Парламентот во 265 година, и покрај нејзината големина и сложеност, мораше да се направат компромиси. Усвоените ограничувања вклучуваа: намалување на максималната брзина од 20 на 18 јазли, елиминирање на еден од крановите од 40 тони, намалување на надградбата на нивото планирано за сместувачките кабини, намалување на висината на хангарот или елиминирање на печката за согорување.
И покрај овие прилагодувања, целокупниот распоред на единицата не претрпе големи промени од почетокот на дизајнерската работа. Потребата да се работи во различни региони на светот и широките транспортни способности принудија употреба на голем корпус. Комбинирањето на ова со способноста за работа во плитка вода во непосредна близина на невооружен брег беше тешко, затоа, оваа карактеристика воопшто не е потребна. Ефикасно се заменува со транспортен хеликоптер или брод за слетување. Нивната работа на отворено море е олеснета со голема, стабилна „логистика“ на трупот. На неговата силуета најмногу влијае големината и локацијата на палубата за летање, што се должи на потребата за истовремено управување со два хеликоптери со тешки лифтови со два ротори Boeing CH-47F Chinook. Употребата на овие машини, исто така, ја одредуваше големината и локацијата на хангарот - бидејќи тие немаат сечила на преклопен ротор, неопходно беше да се постави на местото за слетување и да се користи голема порта. Првично беше предвидено да биде со висина што ќе овозможи замена на главните брзини, но како што беше споменато, на крајот беше напуштена. Наместо Chinooks, во хангарот ќе бидат сместени шест помали NH90 со преклопени сечила на роторот. Хеликоптерите треба да станат важно средство за брз транспорт на персонал и делови од товар.
Вториот значаен простор на бродот од гледна точка на стратешки транспорт е карго палуба за приколки (ro-ro). Има површина од 1730 m2 и има товарна линија долга 617 m за изнајмување карго, но не само. Ова е флексибилно куќиште со висина од 6 метри каде што може да се складираат и контејнери и палети. Ro-ro палубата е поврзана со платформата за слетување со лифт од 40 тони, чија платформа е дизајнирана да носи Chinook, но со расклопен ротор. Благодарение на ова, палубата за летање може да се полни и со возила или товар во стандардни пакувања, така што, заедно со просторот за хангар, ова обезбедува дополнителни 1300 m линија за товарење. Пристапот до палубата ro-ro однадвор е обезбеден со хидраулично подигната рампа со капацитет за кревање од 100 тони, сместена во десниот заден агол на трупот.
Важен чекор во транспортниот синџир е претовар на најтешкиот товар на море на бродови или понтонски паркови. Најдоброто решение би било да се користи пристаниште на крмата на бродот. Сепак, ова ќе го комплицира дизајнот на инсталацијата и ќе ги зголеми трошоците за изградба на единицата. Затоа, се користеше кратка рампа на строг, при приближувањето до која шлеп може малку да се потопи во вдлабнатината на трупот и, оставајќи ја сопствената рампа за лак, да прифати товар (на пример, возило) директно од палубата ro-ro. Овој систем е дизајниран да работи во морски услови до сила 3. Покрај тоа, на бродот има и два брзи слетувачки бродови, кои се виснати на грамофони.
На 18 декември 2009 година, ДМО склучи договор со ДСНС, според кој беше создадена една АД. Изградбата на ZrMs Karel Doorman (A 833) главно се изведуваше во бродоградилиштето Damen во Галати.
на романски Галаче на Дунав. Килот беше поставен на 7 јуни 2011 година. Незавршениот брод беше лансиран на 17 октомври 2012 година и влечен во Влисинген, каде што пристигна во август 2013 година. Таму беше опремен и подготвен за тестирање. Во септември 2013 година, Министерството за одбрана објави дека, од финансиски причини, ЈСС ќе биде ставен на продажба по завршувањето. За среќа, оваа „закана“ не беше реализирана. Крштевањето на единицата се одржа на 8 март 2014 година од страна на тогашниот министер за одбрана Жанин Хенис-Плашерт. Сепак, Дорман не можеше да влезе во служба и да ги заврши понатамошните морски испитувања како што беше предвидено, а тоа не беше поради технички проблеми.
