Како функционира генератор / компоненти

Секој знае, или речиси знае, дека генератор се користи за да се обезбеди електрична енергија за автомобил.

Сепак, како се произведува електрична енергија? Како може топлинскиот мотор да генерира струја?

Всушност, тоа е физички принцип, стар колку светот, поточно стар колку и физиката, бидејќи човекот открил дека со ротирање на магнет во калем од бакарна жица, тој произведува електрична енергија. Можеби ќе добиеме впечаток дека живееме во многу технолошка ера, но сепак треба да најдеме нешто подобро од овој глупав систем, како и сите други ...

Поедноставен дијаграм

концептуален

Моторот е исклучен, магнетот не се движи и апсолутно ништо не се случува ...

Моторот е вклучен,

магнет почнува да се врти, што се движи електрони присутни на бакарни атоми (електроните се како атоми што ги покриваат кожата). тоа магнетно поле магнет кој ги анимира. Тогаш имаме затворено коло во кое електрони одиме во кругови, тогаш имаме електрична енергија. Овој принцип е ист за нуклеарните централи, термоцентралите, па дури и хидроцентралите.

Топлински мотор врти (електро)магнет во калем, кој потоа произведува електрична енергија. Батеријата ја прима и едноставно ја складира во хемиска форма. Кога алтернаторот повеќе не работи (од различни причини), тој повеќе не ја полни батеријата и единствениот начин да го забележите тоа е да видите светлото за предупредување за батеријата да се пали кога работи моторот (запрен со вклучено палење). Ова е добро).

Компоненти

Ротор

Вториот (ротор за ротација), според тоа, може да биде постојан магнет или модуларен (електромагнет "дозиран", испраќајќи поголема или помала струја на возбудување, дизајн на модерни верзии). Се ротира и е поврзан со коленестото вратило со помошен погонски ремен. Затоа, тој е поврзан со лежишта кои можат брзо да се истрошат ако ременот е премногу стегнат (со шум на клуч).

Метли / Јаглерод

Во случај на ротор на електричен погон (без постојан магнет), неопходно е да може да се напојува роторот додека се врти сам... Едноставно електрично поврзување не е доволно (жицата ќе се навива околу себе) . себе!). Како резултат на тоа, како и во стартерот, има јаглен чија улога е да обезбеди контакт помеѓу два ротирачки подвижни елементи. Како што се истроши, контактот може да се изгуби и генераторот ќе престане да работи.

статор

Статорот, како што сугерира името, е статичен. Во случај на трифазен алтернатор, ќе имаме статор составен од три намотки. Секој од нив ќе генерира наизменична струја кога магнетот ќе помине низ роторот бидејќи неговите електрони ќе се движат поради магнетната сила индуцирана од магнетот.

Регулатор на напон

Бидејќи модерните алтернатори имаат електромагнет во нивниот центар, можеме да ја модулираме јачината на струјата, со што ја правиме повеќе или помалку активна (колку повеќе ја снабдуваме, толку повеќе станува моќен магнет). Затоа, доволно е да се контролира струјата што се доставува до статорот од компјутерот за да се ограничи моќноста што доаѓа од намотките на статорот.

Напонот добиен по регулацијата вообичаено не треба да надминува 14.4 V.

Диоден мост

Ја поправа струјата и затоа ја претвора наизменичната струја (доаѓа од алтернаторот) во еднонасочна струја (за батеријата). Овде користиме генијален склоп од неколку диоди, знаејќи дека вторите може да се вкрстат само во една насока (оттука, според жаргонот, има насока на премин и правец на блокирање). Диодата само дозволува струја да тече од + до -, но не и обратно.

Затоа, кога применуваме наизменична струја на влезот, секогаш има директна струја на излезот.

Индикатор за батерија = генератор не е во функција?

Ова значи дека електричната енергија што му е потребна на возилото моментално се генерира првенствено од батеријата, а не од алтернаторот. Обично сме свесни за проблемот кога е потребно да се рестартира автомобилот бидејќи стартерот, кој е електричен, нема со што да работи. За да дознаете како да тестирате генератор за 3 минути, одете овде.

Модулација на оптоварување?

Инсталирањето на современи алтернатори се заснова на електромагнет, имено на ниво на ротирачки ротор (благодарение на ременот). Со модулирање на сокот вбризгуван во електромагнетот, потоа ја модулираме неговата електромагнетна сила (повеќе или помалку интензивна магнетизација), а благодарение на тоа можеме да ја промениме и количината на електрична енергија што ја создава алтернаторот.

Кога батеријата со оловна киселина е ладна, ние и испраќаме повеќе напон затоа што подобро се полни кога е на ниска температура, а спротивното го правиме кога е топла.

Покрај тоа, модерните автомобили имаат тенденција да собираат милилитри гориво овде-онде преку разни трикови, а исклучувањето на алтернаторот е еден од нив. Во овој случај, доволно е да го прекинете напојувањето на магнетот ако не сакате да имате отпорен вртежен момент на нивото на алтернаторот (кој е во директен контакт со моторот преку ременот) и обратно, се активира целосно кога сакате да ја вратите енергијата при забавување (при сопирање на моторот, не ни е грижа за губењето на вртежниот момент или кинетичката енергија). Затоа, токму во овој момент свети ламбата за итно враќање на контролната табла (се разбира, сето ова е контролирано од компјутер). Како резултат на тоа, алтернаторите се донекаде интелигентни, се активираат само во најдобро време и кога е потребно, со цел да се ограничи отпорниот момент на нивото на придружниот ремен што е можно почесто.

Самовшмукување?

Ако роторот не се напојува со батерија, тогаш нема да се генерира струја... Меѓутоа, ако сè се врти со големи брзини, сепак ќе се генерира струја: еден вид магнетна реманзија ќе предизвика струја во роторот, што затоа ќе стане магнет. Тогаш роторот треба да ротира со околу 5000 вртежи во минута знаејќи дека брзината на моторот ќе биде помала (постои намалување на брзината поради различната големина на макара на ниво на алтернаторот во споредба со макара. Амортизер).

Овој ефект се нарекува самовшмукување и затоа му овозможува на генераторот да генерира струја дури и без да ја напојува.

Очигледно, овој проблем е ирелевантен ако зборуваме за генератор на постојан магнет.

Еве изолиран алтернатор. Стрелката ја означува макарата што ќе се користи за нејзино работење.

Тука е во блокот на моторот, го гледаме ременот што го придвижува.

Ременот придвижува генератор, кој го претвора движењето во електрична енергија преку склопот опишан погоре. Еве го последниот од два автомобили земени по случаен избор.

Пропелерот дозволува кул генератор

На сликата можете да ја видите бакарната жица низ процепите.

Сите коментари и реакции

Dernier објавен коментар:

платформа НАЈДОБРИОТ УЧЕСНИК (Датум: 2021 година, 08:26:06)

Денес, и речиси една деценија, алтернаторите се „под контрола“, што значи дека нивното сегашно производство ќе зависи од употребата на возилото, а не од батеријата.

Пример: За време на забрзувањето, регулираниот напон паѓа на 12,8 V, тоа се нарекува баласт за заштеда на енергија на погонските тркала.

Во иднина ќе биде обратно и ќе можеме да ја вратиме „бесплатната“ енергија.

Тогаш, секоја ситуација која бара повеќе електрична енергија (клима, помош во управувањето, дејство на системот против блокирање на сопирањето) веројатно ќе има своја контролна вредност на напонот (понекогаш и повеќе од 15 волти).

За да се обезбеди оваа операција, „оптималното ниво на полнење“ на батеријата е поставено на 80 до 85% и повеќе не е 100% со претходно калибрирани регулатори на 14.5 волти.

За да се „врати“ енергијата на сопирањето, батеријата не мора да биде полна ...

Овие операции бараат батерии кои го земаат (EFB или AGM), и во секој случај ќе траат не 8-10 години, туку околу 3-5 години, бидејќи на крајот сулфатираат.

Одличен пример за APV е Scenic од 2014 година, со чести дефекти на батериите со полнење на поправка на десулфат најмалку еднаш месечно откако ќе се користи под ризик од застој на патот.

Чести дефекти: кратки градски патувања и кружни текови, мали вртежи во минута на кружен тек, вклучен електричен волан, што драстично го намалува нивото на батеријата, елка на маса, во најлош случај, застој на моторот поради недоволна моќност на компјутерот за вбризгување, ова е забава!

Со оваа технологија не стигнавме никаде освен неколку грама CO2, што скапо ќе го чини купувачот во однос на батериите и секакви маки.

Ова ме потсетува на мојот 2 волти 6Cv каде што требаше да се прават чести надополнувања.

И јас дури и не зборувам за оваа голема измама за стоп и оди. Колку батерии, стартери и алтернатори треба да се заменат со 1 литар помалку од 100 при градско возење?

Со среќа и добар ден.

Џо „л.

Ил И. 4 реакција (и) на овој коментар:

• Реј Кургару НАЈДОБРИОТ УЧЕСНИК (2021-08-27 14:39:19): Ви благодарам, денес научив нешто или две од вас за батериите. 😎

  Што се однесува до запирање и започнување, целосно се согласувам со тебе.

  Забелешка: Тековната батерија во мојот Mercedes C200 CDI од 2001 година е стара повеќе од 10 години и сè уште е жива.

• Администратор АДМИНИСТРАТОР НА САЈТА (2021-08-30 11:09:57): Кога гледам корисници на Интернет од ова ниво кои учествуваат на страницата, си велам дека не сум пропуштил сè ...

  Ви благодариме повторно што ги споделивте сите овие убавини, убаво е да се види дека некои луѓе сè уште имаат сива материја 😉

• Патрик 17240 година (2021-09-02 18:14:14): Здраво Имам RV базирано на Ducato 160cv euro 6 со старт и стоп и adblue и додека возам мојот генератор се полни само на 12,2 V, достигнува повеќе од 14 V. забавување, но не е очигледно дека секогаш има големо забавување пред бината и ја полнам батеријата на околу 12,3 V (волтметар на приклучокот за запалка) и Fiat вели дека е во ред ... исклучување на кутијата во близина на негативниот приклучок на батеријата добиваме полнење од околу минимум 12,7, што би било подобро, но веќе не се пали и запира (несериозно), туку паразитира во радиото.. моите батерии добро се полнат благодарение на DC-DC инсталиран од производителот .. дали имате некое решение и дали знаете за овој проблем
• Јгодард НАЈДОБРИОТ УЧЕСНИК (2021-09-03 05:27:22): Привет,

  Впрочем, денес сите автомобили работат на овој начин. Исклучувањето на сензорот за нивото на батеријата е дел од решението и забранува запирање и палење, што според мене е подобро за патничко возило (неисправност на стартерот, акумулаторот или генераторот на сред Балкан, а не партал!).

  Производителот нема да ви обезбеди решение бидејќи не е достапно од сервисниот оддел. Компјутерот треба да се репрограмира така што ќе открие ниво на батерија поблиску до 100%, моментално треба да имате 80%.

  Само техничар кој може да го промени дисплејот ќе може да го направи ова, постои цела заедница која е многу активна и признати професионалци кои можат да го разгледаат ова, но секако ќе биде офлајн.

  Погледнете околу себе за „репрограмирање на моторот“ и пронајдете „докажан“ професионалец кој знае како да ги менува параметрите на ECU. Ако сте на островот Франција, имам адреса, инаку ги има низ целата територија. Цената на овој тип на интервенција зависи од леснотијата на пристап до картографијата, ако отстранувањето на компјутерот не е потребно, тоа е смешно, инаку е околу 150 евра.

  Сега доволно долго за техничарите да бидат загрижени за овој проблем, треба да можете да најдете решение. Трошиш малку повеќе гориво бидејќи одржувањето на батеријата на оптимално ниво е ниска цена, но смешно за возило (неколку грама CO2).

  Среќно

  Џо „л.

(Вашата објава ќе биде видлива под коментар по верификација)

Коментарите продолжуваат (51 à 78) >> кликнете овде

Напиши коментар

Што мислите за евтините автомобили