Името вреди 800 зборови: Мекларен Сена

Додека се восхитувате на случајно грубите форми на најновиот Ultimate на МекЛарн (модели дизајнирани првенствено или исклучиво за забава на тркачката патека), прво помислете дека одеднаш ќе се претвори во некаква форма на смртоносен трансформирачки робот со толку многу аеродинамични елементи на неговото тело. ... Значи, овој нема чисти линии што се наоѓаат на автомобили како McLarna 720S и P1. Во исто време, се верува дека дизајнерите ненамерно создале фрагментиран дизајнерски јазик во потрага по органски форми, со кои се обидоа да му дадат на автомобилот апсолутни перформанси. Нема ниту една линија на телото што не е прекината со внесување воздух. Така, очигледно е дека при дизајнирање автомобил, дизајнерите имаа за цел најдобри перформанси, а не убавина.

Британскиот бренд беше првиот што направи Формула 1 едносед автомобил од јаглеродни влакна (MP4 / 1 од 1981 година), како и првиот патен автомобил (Ф1 од 1990 година) целосно од овој лесен материјал. Оттогаш, Мекларен го користеше овој тип на дизајн за сите патни автомобили. Сена е наједноставниот досега. Тежи само 1.198 килограми, што е за 200 килограми помалку од хиперспортскиот автомобил П1 (хибридниот систем е тежок) и 85 килограми помалку од 720S, што исто така може да се припише на заштедата на повеќе компоненти и речиси голиот ентериер.

Мекларен Сена не залажува никого со тоа што вели дека автомобилот е дизајниран за секојдневна употреба. Тоа е чистокрвен тркачки автомобил што МекЛарн можеше да го регистрира за употреба на патишта само по значителен напор и преговори. За да биде појасно, само погледнете го џиновскиот двоен браник во задниот дел, дури и ако не се протега надвор од задниот раб на автомобилот.

Кога ќе се приближите до Сена, сè функционира страшно (почнувајќи од гореспоменатиот злобен сјај) - па дури и пред тој да се помрдне. Секако, и покрај можноста да го лансираме по легендарниот Есторил, нема да го пропуштиме. На крајот, сите 500 планирани примероци беа распродадени (приближно еден милион евра по автомобил) уште пред да бидат објавени првите соопштенија за печатот. Ова може да значи само дека богатите купувачи навистина со нетрпение очекуваа да го добијат своето ново „бебе“. И по првото лансирање, можеме да ве увериме дека имаа навистина добра причина за ова.

Кога влегуваме низ вратата што се отвора нагоре, соодветно облечени во тркачки костуми, ракавици и шлем, нашиот пулс се забрзува. Задачата е полесна од некои конкуренти, бидејќи вратата, тешка само девет килограми, или половина од големината на вратата на Мекларен П1, исто така, крева поголем дел од покривот за време на процесот на отворање. Во пилотската кабина на вселенското летало доминираат видливи јаглеродни влакна и Алкантара и е изграден околу најтрајниот монокок што МекЛарн некогаш го изградил, наречен Монокаж III. Кокпитот исто така се разликува по тоа што е исчистен од с everything што не е потребно за да се постигне најдобра динамика на возење и голема брзина. Предниот поглед е добар, што е нормално за МекЛарн, многу подобро од страничниот, каде што е ограничено со про clearирна пластика во вратата, која може да се замени со стаклени (но потешки) стакла по желба. Задниот поглед е уште полош поради структурните засилувања во задниот дел на кабината и џиновското хидраулично контролирано задно крило од карбонски влакна, кое тежи само пет килограми, но може да издржи аеродинамички притисоци сто пати поголема од неговата тежина.

Откако возачот ќе го најде копчето за стартување на моторот поставено над ветробранското стакло за да ги ограничи контролите пред возачите колку што е можно на оние строго неопходни за контрола на движењето на автомобилот, време е да започнете 15 многу брзи минути од животот, што може бидете многу блиску до тоа што Пинк Флојдс некогаш го нарекуваше „инстант губење на умот“. Зад возачот е четири-литарски турбо V8 бензинец со максимална моќност од 597 киловати или околу 800 „коњски сили“ и вртежен момент од 800 Newутн метри, што аеродинамичката опрема до автомобилот, горе и долу, треба да помогне да се надминат гумите на асфалтот. Аеродинамичкиот притисок достигнува (повторно) 800 килограми на 250 километри на час кога автомобилот е во тркачки режим. Да не беше врската помеѓу болидот и легендарниот тркач од кого (во потрага по титулата за најдобар пат (едвај) легален тркачки автомобил во светот) Мекларен го позајми своето име, Сена сигурно ќе се викаше Мекларен. 800С.

Овој аеродинамичен резултат е за 40 проценти повисок од McLaren P1 (повторно во режим на трка). Наклонот на крилото возачот може да го промени (секако со помош на компјутер) за 0,3 степени во зависност од брзината за 0,7–25 секунди и од положбата на DRS (Drag Reduction System - систем за намалување аеродинамичното влечење, како во Формула 1) на најотворената позиција се движи до позиција каде што му обезбедува на возилото најаеродинамичен зафат. Други клучни аеродинамички елементи се активните предни браници и двојниот заден дифузер (и јаглеродни влакна, се разбира) кои создаваат вакуум под автомобилот. Како и кај McLarn P1, една од главните технички предности на Senna е хидрауличната суспензија (каде што хидрауличкото коло ги заменува конвенционалните челични пружини, но ги задржува помалите класични пружини за да обезбеди минимална суспензија) што работи со аеродинамика. Кога возачот ќе го избере Race режимот, автомобилот се спушта четири сантиметри напред и три сантиметри назад, давајќи му на телото потпрена во корист на оптимална аеродинамика. Суспензијата е многу поцврста, воланот многу повеќе реагира, а педалот за гас е деликатно прецизен, така што возачот може да ја добие вистинската доза на сила и вртежен момент во секој даден момент. Важно е подетално да објасниме што се случува во режимот Race, бидејќи можеме да го користиме само во текот на тие 15 минути возење на тркачката патека Есторил.

Првите стотици метри н conv убедуваат дека пилотската кабина е практично лишена од материјали за апсорпција на звук што ги знаеме од другите автомобилски патишта МекЛарн и други речиси груби како најновиот Форд ГТ, и дека автомобилот пренесува информации од асфалтот со неверојатна прецизност На Би било интересно да се тестира како функционира шасијата на јавните патишта, но дури и со помалку радикален профил на возење, не се сомневаме дека Сена ќе влезе во историјата како најнепријатното патничко возило Мекларен некогаш направено.

Во меѓувреме гумите се загреаа малку, а добивме дозвола од искусен совозач (поранешен професионален тркач) да ја зголемиме брзината кога автомобилот изгледаше помалку агресивен отколку што очекувавме. Но, како што се зголемува брзината, чувствувате дека обликот на телото (или... обликот) го тера воздухот да се движи таму каде што инженерите исто така сакаат да се движи. Но, придобивката на влечење е секогаш прогресивна, без нагли подеми или падови, во еден вид предвидливо крешендо кое се римува со брзина. Очигледниот речиси целосен недостаток на инерција (поради малата маса) во исто време додава чувство на итност на секое забрзување, забавување или промена на насоката. Нема сомнение дека формулата за поголема моќност / помала тежина / повеќе аеродинамичен стисок ги дава посакуваните резултати. И тоа е со најдобриот серво волан што Мекларен некогаш го имал, ексклузивно дизајнирани гуми Pirelli Trophy со нова гумена смеса за која McLarn вели дека го зголемува страничното забрзување за 0,2-0,3 Gs и систем за сопирање со специјален јаглерод. керамички калеми. Според Ендрју Палмер (директор за развој за серијата Ultimate), тие можат да работат на температури кои се 20 проценти поладни од вообичаеното - 150 степени, што ги прави помали и во исто време 60 проценти поефикасни отколку што се. .. и денес се користи во Мекларн. И бројките го потврдуваат тоа: Сена запира целосно од 100 км на час за само 200 метри, па успева да го направи тоа 16 метри порано од McLaren P1 (да, ова делумно се должи на поголемата маса на хиперспортот P1). .

Броеви? Можеби нема да ја раскажат целата приказна, но можат да бидат многу корисни за разбирање. Истиот надолжно центриран четирилитарски твин-турбо V8 мотор што го користеше Мекларен во различни конфигурации (во овој случај, развива 63 „коњски сили“ и 80 њутнметри повеќе од Мекларен П1), ја обезбедува споменатата комбинација од 800 x 2 „коњски сили. сили “и Newутн метри). Со помош на многу брз (но можеби не премногу брутален за возачите кои треба да го возат овој автомобил), седумстепен менувач со двојна спојка го испраќа на сите четири тркала. Во исто време, демонстрира неверојатни перформанси: 2,8 секунди до 100 километри на час од место, 6,8 секунди до 200 километри на час, 17,5 секунди до 300 километри на час и максимална брзина од 340 километри на час.

Но, со оглед на тоа што имав среќа да тестирам автомобили како Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS, па дури и болид во Формула 1, сепак, бројките не се оние кои најмногу ме импресионираа кај Мекларен Сена. физички е тешко да се управуваат со такви високи надолжни и странични сили. Во овој случај, ќе бидете изненадени од леснотијата со која вози автомобилот со тркачко темпо, со исклучителна стабилност, држење и прецизност, до ниво што е тешко дури и за мозок со сериозно искуство во возење тест суперавтомобили на неблагодарна работа Вари. Тешко може да се репрограмираат без да се пропушти точката на сопирање пред да влезете во свиок или да продолжите до максималната брзина, бидејќи „замената на чипови“ во човечкиот мозок едноставно не може да се случи толку брзо. Обратното е исто така точно: првично, автомобилот скоро застана неколку пати пред да влезе во свиок, поради предвремена употреба на сопирачки со високи перформанси (потпомогнати со аеродинамика). Се разбира, малку срамно, иако моето его ми прости за ова, особено со оглед на краткото времетраење на оваа сесија без оглед на времето.

На крајот од ова уникатно искуство зад воланот на неспоредлив тркачки автомобил на кој му е дозволено да се појавува на јавните патишта од време на време, можам да ве уверам дека новиот Мекларен е побрз, поагилен и бестрашен од личноста зад воланот која има доволно здрав разум. Сфаќањето автомобил во способни раце е ограничено само од небото. Самото небо каде Аиртон Сена веројатно е горд на оваа почит кон неговите натприродни возачки способности.

Трка на Starвезди во пилотската кабина

Тркачките седишта може да се поместуваат напред и назад со помош на лизгачки раце одоздола, а возачкиот модул за менување на седумстепениот менувач со двојна спојка, исто така, може да се помести со возачкото седиште. Педалите се фиксни, дебели, а воланот завиткан во Алкантара не го одвлекува вниманието (со рачни менувачки менувачи позади него) и се прилагодува по висина за лесно да ја најдете најудобната положба за седење. Возачите исто така се опкружени со два екрани со висока резолуција кои прикажуваат алатки и интерфејс за инфозабавниот систем со многу едноставна графика за да го задржат фокусот на возачот на возачките обврски. Контролната табла може да се ротира околу својата оска, така што се претвора во минималистичка линија што на возачот му покажува само важни податоци и зазема помалку простор. Тенките тркачки седишта од карбонски влакна се многу лесни, секое тежи само 3,5 килограми и целосно ги опфаќа телата на возачот и совозачот, кои се дополнително заштитени со тркачки појаси од шест точки. Нема клима уред, но можете да го добиете без дополнителни трошоци, исто како аудио системот Bowers & Wilkins. Со оглед на тоа што првата Сена имаше само две климатизери, јасно е кои се преференциите на новите сопственици. Тркачката атмосфера во кабината конечно ја потврдува моќниот систем за пијалоци, кој го одржува хидриран возачот на долги патувања на тркачката патека.

Како функционира хидрауличната суспензија

Крутите механички спирални пружини се заменети на Senna со хидраулично коло. Има мали, лесни и релативно меки пружини, но само за основно ниво на контрола. Системот, кој е поврзан со колектор на двете оски, делува како трета пружина во средината на секој пар тркала. Кога е наполнето само едно тркало, резервоарот се полни само со хидраулична течност од едната страна, што го спречува ефектот на дестабилизација на возилото. При свиоци, резервоарот не се полни бидејќи хидрауличната течност тече слободно низ оската без да влијае на потпирањето. Меѓутоа, кога двете тркала се оптоварени на иста оска во исто време поради влечење кон земјата или надолжни забрзувања или забавувања, течноста тече од двете страни во колекторот каде што наидува на отпор и на тој начин го намалува подигањето или потонувањето. тело. За време на сопирањето, овој процес е дизајниран да се стабилизира и да спречи таложење на предната оска, со што се намалува навалувањето напред и обезбедува подобра влечна сила на задните тркала. Обратниот процес се случува одзади при забрзување - системот не му дозволува да седи позади и се грижи предните тркала да не се обидуваат да се оттргнат од асфалтот. Истите ефекти може да се постигнат со механички средства, но хидрауличниот систем има две други предности: променливо растојание на возилото од подлогата и променлива вкочанетост на суспензијата.

Возењето на Сена на патеката Есторил е во согласност со болидот бидејќи бразилскиот возач првпат ја освои Формула 1985 година во Година 1 на тркачката патека. Бројките зборуваат сами: Сена беше само три секунди побавен од возачите на GT3 на последната трка на оваа патека. на тркачката патека, исто така, има значително подобро забрзување, сопирање, забавување и брзина од импресивните McLarna P1 и 720S.

+6 км / ч на крајот од целната линија во однос на Мекларен 720С

Сопирањето на авионите е 13 метри подоцна од 720S и 29 метри подоцна од Мекларен П1.

Свртете 5: +10 км / ч ( + 0,12 Г) како Мекларен 720С

Свртете 13: + 8 км / ч ( + 0,19 Г) за 720С и + 5 км / ч за П1