Карактеристики на Maz 525
Размислете за претходникот на серијата BelAZ - MAZ-525.
Претходникот на серијата BelAZ - MAZ-525
Сериски рударски депонија МАЗ-525 (1951-1959 - МАЗ-525; 1959-1965 - БелАЗ-525). Причината за појавата на рударскиот камион тежок 25 тони е потребата од возило способно да испорачува гранитни блокови од каменоломите за изградба на брани. МАЗ-205 што постоеше во тоа време не беше погоден за оваа намена поради неговата мала носивост. На автомобилот беше инсталирано намалување на моќноста од 450 на 300 КС. Резервоар за дизел со 12 цилиндри D-12A. Задната оска, за разлика од предната, беше цврсто прицврстена на рамката, без пружини, така што ниту една суспензија не можеше да ги издржи ударните оптоварувања што настануваат кога киперот е натоварен со шест кубни метри поплочени камења (патем).
За да се апсорбираат ударите на транспортираниот товар, дното е направено двојно, од челични лимови со даб спој меѓу нив. Товарот се пренесуваше директно на рамката преку шест гумени влошки. Огромните тркала со дијаметар на гумата од 172 сантиметри служеа како главен амортизер. Изгледот на автомобилот претрпе голем број промени во процесот на масовно производство. Ако во првиот примерок аспираторот на моторот во основата беше еднаков на ширината на кабината, тогаш стана многу потесен - за да се заштеди метал. Контактниот филтер масло-воздух, кој не се вклопуваше под хаубата, беше поставен прво лево, а потоа десно. Искуството во правливите каменоломи сугерираше решение: инсталирајте два филтри.
За безбедност на механичарите кои го сервисираа дизелот на овој висок автомобил, прво беше поставена заштита на страните на хаубата (на сликата лево), една година подоцна таа беше напуштена. Бројот на вертикални зацврстувачи на каросеријата е променет од седум на шест. Хромираната фигурина на бизон, која беше поставена на хаубата на првите МАЗ-525, подоцна беше поделена на две „чизми“ - овие барелефи беа прикачени на страните на хаубата, па дури и тогаш не секогаш. До денес, единствениот камион дампер што преживеал во Русија е поставен како споменик во близина на хидроцентралата Краснојарск. За време на производството на автомобили во белоруската автомобилска фабрика, бизонот исчезна од хаубата, а на негово место се појавија натписите „БелАЗ“.
Во 1959 година, во Жодино, беше направен обид да се создаде седло MAZ-525A за работа како дел од патен воз со кипер полуприколка BelAZ-5271 од сопствен дизајн, наменета за 45 тони карпи или земја. Сепак, искуството не беше успешно, а полуприколката влезе во серија дури во 1962 година со помоќен трактор BelAZ-540A. Една година по почетокот на производството на рударскиот депонија МАЗ-525, камионскиот трактор МАЗ-Е-525Д создаден врз негова основа излезе од портите на автомобилската фабрика во Минск. Тој беше дизајниран да работи заедно со стругалка D-15 од 189 кубни метри, со која можеше да се справи само при транспорт на стока и возење празен, а при полнење на телото, на патниот воз беше прикачен туркач - истиот МАЗ. -. E-525D со баласт на задната оска.
Ова беше неопходно, бидејќи за полнење на стругалката беа потребни 600 КС од тракторот, додека моќноста на МАЗ беше само 300 КС. А сепак, потребата од туркач во оваа фаза не може да се смета за негативен фактор, бидејќи во однос на потрошувачката на гориво, сервисирањето на стругалката со две машини беше поефикасно отколку со една - двојно поголема моќност. На крајот на краиштата, туркачот не работеше со еден, туку со неколку стругалки одеднаш, и колку е поголема оддалеченоста на транспортот на карго, толку повеќе гребење можеше да земе еден туркач и толку е поголема ефикасноста на нивната употреба.
Максималната брзина на тракторот со целосно наполнета стругалка беше 28 km/h. Имаше димензии 6730х3210х3400 мм и меѓуоскино растојание од 4000 мм, што е за 780 мм помалку од тоа на киперот на чија шасија е изграден. Непосредно зад кабината MAZ-E-525D, за контрола на стругалката беше поставена крик управуван од мотор и сила на влечење до 3500 килограми. Во 1952 година, благодарение на напорите на Рударскиот институт на Академијата на науките на Украинската ССР, магацинот за тролејбус во Харков и трустот Сојузнеруд, се роди нов вид транспорт. На шасијата на киперите МАЗ-205 и ЈаАЗ-210Е, а две години подоцна, на дваесет и петтонскиот МАЗ-525 беа создадени електрични камиони со тркала.
Тролејбусот на тркачката шасија МАЗ-525 беше опремен со два електромотори на тролејбус од типот DK-202 со вкупна моќност од 172 kW, контролирани од контролер и четири контактни панели од типот TP-18 или TP-19. Електричните мотори исто така го напојуваа серво воланот и подигањето на телото. Преносот на електрична енергија од електраната до електричните мотори на автомобилите се вршеше на ист начин како и со конвенционалните тролејбуси: по должината на нивната работа беа поставени кабли, кои допираа електрични дампери со два сводови на покривот инсталирани на нив. . Работата на возачите на таквите машини беше полесна отколку на традиционалните камиони-кипер.
Кипер МАЗ-525: спецификации
Повоениот развој на советската индустрија доведе до нагло зголемување на екстракцијата на минерали, чие отстранување од картерот повеќе не можеше да се справи со конвенционалните камиони за дампери. На крајот на краиштата, капацитетот на масовно произведените тела на почетокот на првата повоена деценија МАЗ-205 и ЈаАЗ-210Е беше 3,6 и 8 кубни метри, соодветно, а носивоста не надминуваше 6 и 10 тони, а на рударската индустрија и требаше камион кипер речиси двојно повеќе од овие бројки! Развојот и производството на таква машина беше доверено на фабриката за автомобили во Минск.
Таквата тешка задача падна на рамениците на Борис Лвович Шапошник, идниот шеф на познатата СКБ МАЗ, каде што беа создадени ракетни носачи со повеќе оски; дотогаш тој веќе работеше како главен проектант, прво во ЗИС, а потоа и во автомобилската фабрика во Новосибирск, чија изградба започна во 1945 година, но дури и пред пуштањето во употреба беше префрлен во друг оддел. Шапошник пристигна во фабриката за автомобили во Минск заедно со уште неколку дизајнери од Новосибирск во ноември 1949 година, заземајќи ја позицијата шеф на дизајнерското биро на фабриката (КЕО). Споменатиот објект бил идниот каменолом МАЗ-525. За домашната автомобилска индустрија, ова беше фундаментално нов тип на кипер - вакво нешто досега не беше произведено во нашата земја! И сепак
(носителност 25 тони, бруто тежина 49,5 тони, волумен на каросерија 14,3 кубни метри), имаше голем број технички решенија кои беа прогресивни за тоа време. На пример, за прв пат во нашата земја, МАЗ-525 користеше серво волан и планетарни менувачи вградени во главите на тркалата. Моторот испорачан од Барнаул со 12 цилиндри во облик на V разви 300 КС, спојката беше дводиск и комбинирана со хидраулична спојка која го штитеше менувачот, а дијаметарот на тркалата речиси ја надминуваше висината на возрасен!
Се разбира, според денешните стандарди, капацитетот на каросеријата на првиот советски рударски депонија МАЗ-525 не е импресивен: конвенционалните депонија што се произведуваат во моментов, дизајнирани за возење по јавни патишта, носат приближно исто количество товар на бродот. Според стандардите на средината на минатиот век, преносот на повеќе од 14 „коцки“ во еден лет се сметаше за големо достигнување! За споредба: во тоа време, YaAZ-210E, најголемиот домашен патен депонија, имаше волумен на каросеријата што беше шест „коцки“ помалку.
Набргу по почетокот на масовното производство во 1951 година, беа направени неколку промени во изгледот на каменоломот: полукружната облога на радијаторот беше заменета со правоаголна, ширината на аспираторот беше намалена на точката на нејзината врска со кабината и беа отстранети малите заштитни шини на предните браници. Интересно е тоа што во 1954 година се појави модификација на дампер со два мотори на тролејбус инсталирани под хаубата со вкупна моќност од 234 КС и пантограф поставен на покривот на кабината. Иако овој развој не стана стандарден, се чинеше многу релевантен: 39-литарскиот дизел од стандардниот модел беше незаситен, трошејќи 135 литри дизел гориво на 100 километри дури и во идеални услови.
Вкупно, повеќе од 1959 MAZ-800 беа произведени во автомобилската фабрика во Минск до 525 година, по што нивното производство беше пренесено во градот Жодино во новоотворената белоруска автомобилска фабрика.
Стана BelAZ
Фабриката, која денес произведува огромни депонија, не настана од нула: таа беше создадена врз основа на механичката фабрика Жодино, која произведуваше возила за патишта и евакуација. Резолуцијата на Централниот комитет на CPSU и Советот на министри на СССР за промена на името во Белоруски автомобилски погон е од 17 април 1958 година. Во август, Николај Иванович Деревјанко, кој претходно работеше како заменик-директор на МАЗ, стана најавувач на новоформираната компанија.
Тимот предводен од него доби задача не само да го организира брзото производство на МАЗ-525 неопходен за земјата, туку и да создаде монтажна линија за ова - камионите за рударство што користат таква машина сè уште не се произведени од никој во светот порано.
Првиот Zhodino MAZ-525 од компонентите обезбедени од Минск беше составен на 1 ноември 1958 година, и тоа и покрај фактот што многу парчиња опрема сè уште не беа ставени во функција. Но, веќе во октомври 1960 година, откако ја дебагираше транспортната линија, започна сопствено производство на преси и заварување, а исто така го совлада производството на главните компоненти и склопови, белоруската автомобилска фабрика им го предаде на клиентите илјадитиот МАЗ-525.
Првиот домашен рударски депонија стана основа за развој на камионски трактори на негова основа. Прво, во 1952 година, се појави MAZ-E-525D, дизајниран да влече стругалка D-15 од 189 кубици, а веќе Белоруската автомобилска фабрика експериментираше со МАЗ-525, способен да влече полуприколка со една оска депонија. приколка - приколка дизајнирана да носи до 40 тони рефус товар. Но, ниту едното, ниту другото не беа широко користени, главно поради недоволната моќност на моторот (на пример, при истурање на телото, дури и стругалката требаше да ја турка автомобил-туркач, истиот МАЗ-525 со монтиран баласт во рамката ). Основниот депонија имаше голем број значајни недостатоци. Како прво, тој е претерано дизајниран, премногу металик, неефикасен менувач, мала брзина и без задната оска на суспензија. Затоа, веќе во 1960 година, дизајнерите на белоруската автомобилска фабрика започнаа да дизајнираат фундаментално нов рударски депонија BelAZ-540, кој стана предок на големото семејство на гигантски автомобили Zhodino под брендот BelAZ. Тој го замени МАЗ-525 на транспортерот, чие производство беше скратено во 1965 година.
