Битие на воздухопловните сили.
Битие на Луфтвафе. Германската воена авијација пред 1935 г
Херман Геринг, командант на Луфтвафе во текот на неговото постоење, се фалел дека практично од ништо создал високо ефективни воздушни сили. Тоа не е вистина. Луфтвафе не е роден во 1935 година - Луфтвафе излезе од сенка.
Версајскиот договор, потпишан во Париз на 28 јуни 1919 година, со кој формално заврши Првата светска војна (само примирјето беше потпишано на 11 ноември 1918 година), стапи на сила на 10 јануари 1920 година. присуство на единици на воздухопловните сили. Барањето на генерал Ханс фон Зеект да се задржат осум аеродроми и една ескадрила за потребите на внатрешната безбедност беше одбиено од Советот на амбасадори (меѓународното извршно тело на Версајскиот договор со кој заврши Првата светска војна). Затоа, на 9 април 1920 година, генералот фон Зекет бил принуден да издаде наредба за целосно распуштање на германскиот воздушен корпус Рајхсвер, малиот остаток од воздухопловните сили на Кајзер (Deutsche Luftstreitkräfte).
Сепак, веднаш беа преземени мерки за да се зачува барем резидуалниот потенцијал. Беше можно да се задржат во служба околу 120 пилоти на армискиот авијациски корпус и околу 20 пилоти кои претходно служеле во морнарицата на Кајзер. Исто така, беа направени напори да се обезбедат работни места за време на војната за механичарите на авиони, но немаше многу места на располагање за подофицери и пријавени мажи во ограничениот Рајхсвер.
Германската авијација беше во полоша позиција. Кога Версајскиот договор стапи на сила во јануари 1920 година, еден од неговите членови забрануваше производство или увоз на авиони, мотори на авиони, па дури и резервни делови. Ова ограничување, кое се продолжуваше за шест месеци на секои два месеци, беше ублажено само на 14 април 1922 година. Во исто време, Советот на амбасадори издаде дозвола за изградба од страна на германската индустрија на авиони со еден мотор со максимална брзина од 175 km/h, домет до 275 km, времетраење на лет до 2,5 часа и надморска височина до 5000 m Носивната способност на овие авиони можела да биде само мала. Во пракса тоа значеше изградба на мали спортски и образовни објекти, но тоа е веќе нешто. И само кога Меѓународниот технички комитет на воздухопловни експерти (CITEJA - Comité International Technique d'Experts Juridiques Aériens; претходник на Меѓународната организација за цивилно воздухопловство, ICAO - Меѓународна организација за цивилно воздухопловство) ги започна своите активности на 26 мај 1926 година, правилата наведени од овој комитет, т.е. исто како и во другите земји кои се членки на оваа организација. Ова ја отвори вратата и им овозможи на авиокомпаниите да ги прошират своите активности во патничките и поштенските услуги.
Но, Германците успешно ги заобиколија овие ограничувања. Работниот коњ на авиокомпаниите во тоа време беше Junkers F.13 (првиот пат кога Хуго Јункерс го назначи својот авион не „J“ за Junkers, туку „F“ за Flugzeug, или авион). Својот прв лет го направил на 25 јуни 1919 година, односно пред да стапат на сила ограничувањата од Версајскиот договор. Се произведуваше до крајот на 1920 година, но потоа, во следните две години, производството мораше да се прекине. Сепак, тие беа повторно лансирани во 1922 година и траеја уште неколку години до 1932 година, доставувајќи 322 примероци на различни корисници. Во октомври 1919 година, во Шверин беше тестиран уште еден прототип на патничкиот авион Fokker F.II. Меѓутоа, кога Ентони Фокер реши да се врати во Холандија поради стапувањето на сила на горенаведените ограничувања, тој го затвори својот бизнис во Шверин и основаше нова фабрика за авиони во Веер. Инаку, прототипот F.II илегално ја преминал германско-холандската граница во март 1920 година. Овде тој сосема легално изгради 23 сериски авиони Fokker F.II, од кои само неколку отидоа во холандската KLM, сите останати (20) беа доставени до германската воздухопловна и комуникациска компанија Deutsche Aero Lloyd (DAL). Покрај тоа, авионите за DAL беа изградени во работилниците на Цепелин во Стаакен во близина на Берлин, додека друга берлинска компанија (тогаш сè уште постоечка) Албатрос Флугзеугверке произведуваше крила за овие машини, сè беше веќе составено на корисничкото место. Овие 20 авиони беа изградени за да се заобиколат ограничувањата во 1922-25 година.
