Преглед на споредба со двојна кабина на Ute за 50 година.

Ќе помислите дека почетниците ќе си заминат со овој дел од тестот. Мислам, Д-Макс и БТ-50 имаа години да го решат возниот дел од равенката.

И иако тие не мораа да грешат, најдоброто возило за друмски манири на пазарот, Ranger, сè уште ги надминува очекувањата. За конзистентност, го надувавме притисокот во гумите за да биде ист кај сите модели, па дури и тогаш Ренџерот беше одличен. Дознајте зошто во делот подолу, и ако сакате да видите како беше надвор од патот, нашиот уредник за авантури, Маркус Крафт, ги напиша своите размислувања за сите три од овие начини подолу.

Забелешка: Резултатот на дното на овој дел е комбинација од возење на пат и казни надвор од патот.

На пат - виш уредник Мет Кембел

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

Ford Ranger Wildtrak веднаш беше поздравен како најдобар од трите опции за возење со двојна кабина (сликата е дадена од Том Вајт).

Во најмала рака беше изненадувачки што Ford Ranger Wildtrak веднаш беше избран за најдобар од трите двојни кабини за возење. Останатите две се сосема нови, со години на подобрувања би очекувале да ги однесеме понатаму, ако не во согласност со Ranger.

И двајцата се многу импресивни. Но, ова Wildtrak Bi-turbo е нешто друго. Ова е навистина најкомплетниот, удобен, пријатен и лесен за возење пикап достапен. Едноставно.

Не постои само еден елемент што се истакнува. Тој е одличен на многу начини.

Моторот е вртежен момент, нуди силен одговор на ниските нивоа и попријатен шум од неговите поголеми дизел ривали. Силно погодува поради неговата големина и испораката на енергија е линеарна и задоволувачка.

Управувањето на Ranger отсекогаш било репер во овој сегмент и останува така (сликата е дадена од Том Вајт).

Преносот ви овозможува да го отклучите потенцијалот на моторот, кој мора да признаеме дека има тесен врвен опсег на вртежен момент од само 1750-2000 вртежи во минута. Но, има повеќе брзини, така што можете полесно да влезете во тој опсег и да уживате во 500 Nm на располагање.

Убав е и воланот. Отсекогаш бил репер во овој сегмент и така останува. Ставот има голема тежина, неверојатно чувство на управување, па дури и е малку забавно за возење бидејќи одзивот е толку предвидлив. Како и другите, има помала тежина при помали брзини, што му помага да се чувствува помал за возење, и тоа го прави. Ова е обем.

И квалитетот на возењето е одличен. Ако не знаевте дека има лиснати пружини во задниот дел, би се заколнале дека е модел со спирални пружини, и навистина, тој вози и реагира подобро од многу теренци со спирални пружини.

Квалитетот на возење на Ranger Wildtrak е одличен (сликата е дадена од Том Вајт).

Навистина нема друг уред на овој дел од пазарот што е толку удобен без тежината во фиоката. Суспензијата е еластична, обезбедува добра удобност за сите патници и одлична контрола над нерамнините и нерамнините. Не се бори со површината под толку многу како неговите современици, а има и одлична рамнотежа.

Леле. Колку прекрасно е ова.

Isuzu D-Max X-Terrain

Сега, можеби штотуку прочитавте пасус од Ренџер и си помисливте: „Зарем останатите не се глупости? А одговорот е едно големо „Не!“, бидејќи и двете се навистина импресивни.

Ќе започнеме со D-Max, кој е многу подобар од старата верзија, како да е создаден од друг бренд.

Неговите начини на возење се извонредни, а управувањето е лесно и удобно при сите брзини, па дури и при помали брзини кога преговарате за паркинг места или кружни текови, пилотот е лесно. Како и Ranger, се чувствува прилично мал за возење и покрај неговата големина, но со радиус на вртење од 12.5 метри можеби ќе треба да направите вртење пет точки наместо три точки (барем управувањето е многу лесно - и ист е случајот и со Ranger, кој има радиус на вртење од 12.7 m).

Управувањето во D-Max е лесно и удобно при секоја брзина (сликата е дадена на Том Вајт).

И додека можеби мислите дека за авто-новинарите кои се радуваат по динамиката на шасијата, тежината и чувството за управување се поважни, ние на тоа гледаме како прашање: како би се чувствувале ако напорно работевте на вашите алатки цел ден и долго возите дома. ? D-Max и BT-50 порано беа напорна работа, но веќе не е така.

Суспензијата на D-Max е различна по тоа што нејзината задна лисна пружина е поставена со три листови - повеќето автомобили, вклучувајќи го и Ranger, имаат суспензија со пет листови. X-Terrain нуди префинето и добро сортирано возење во повеќето ситуации, но сè уште има малку од тие „корени“ што се чувствуваат како да се пробивате низ задниот дел, особено без тежината на бродот. Не е премногу крут или претрупан; малку потежок од Ренџерот.

Неговиот мотор не е толку весел во неговиот одговор и всушност се чувствува прилично смирено при нормално возење. Добро реагира кога ќе го спуштите стапалото, иако е релативно малку бучно и едноставно не е толку наметливо како Ranger.

Шест-брзинскиот автоматски менувач на D-Max нуди паметни, брзи менувања (сликата е љубезна од Том Вајт).

Шестстепениот автоматски менувач на D-Max нуди интелигентни и брзи менувања на степените на пренос, иако може да се напрега при поголеми брзини бидејќи има за цел да го задржи моторот во оптималниот опсег на вртежен момент (1600 до 2600 вртежи во минута). Може да забележите дека на падините ќе има тенденција да се спушти од шесто на петто на четврто, а ако не сте навикнати на ова, може да ве фати без стража. Веројатно тоа се должи на фактот што менувачот на D-Max и BT-50 е позабележителен отколку на Ranger, но да бидам искрен, се навикнувате на тоа.

И додека безбедносните карактеристики се одлични за поседување, тие можат да бидат нападни во секојдневното возење. Системот за задржување лента во D-Max (и BT-50) е поизразен отколку во Ranger, а исто така се чинеше дека сака да предупреди за небезбедни празнини во сообраќајот додека стрелате помеѓу ленти.

Mazda BT-50 GT

Квалитетот на возење на BT-50 не беше толку добар како D-Max (сликата е дадена од Том Вајт).

Може да го копирам и залепам горенаведеното бидејќи резултатите се практично идентични помеѓу BT-50 и D-Max. Односно, тоа е многу добар автомобил за возење, но не толку добар како Ренџер.

Истите резултати беа забележани и во однос на прецизноста и леснотијата на управувањето, а доколку сте ја возеле претходната генерација BT-50, ова е можеби она што најмногу се истакнува при возењето на новиот.

БТ-50 ја имаше истата прецизност и леснотија на управувањето како и D-Max (сликата е учтивост на Том Вајт).

Но, тоа е и мотор кој е чекор назад за оние кои го доживеаја чкртавиот петцилиндарец на Форд во стариот БТ-50. Тоа беше бучна, стара работа што татнеше, но имаше малку повеќе веселост од 3.0-литарскиот агрегат што се дели помеѓу Mazda и нејзиниот пријател Isuzu.

Едно нешто што забележавме беше дека квалитетот на возењето не беше толку добро решен во BT-50 како што беше во D-Max. Нашата теорија беше дека со оглед на тоа што D-Max има околу 100 килограми повеќе максимална тежина, вклучувајќи ја рамката на воздухот/спортската рачка, багажникот за ролери и облогата на багажникот (и опционален пакет за влечна лента), тоа се должи на тежината.

Квалитетот на возење на BT-50 не беше толку добар како D-Max (сликата е дадена од Том Вајт).

Повторно, суспензијата е чекор понапред од последниот BT-50, и сè уште е подобра од многу ривали во класата, со нивоа на доверливост и секојдневен комфор при возењето што многумина не можат да ги израмнат.

Како и кај D-Max, безбедносните системи понекогаш беа малку основни, па дури имаше навидум многу погласна сирена за одржување на лентата. За среќа, можете да го исклучите, но не препорачуваме да го исклучите вашиот пакет за безбедносна технологија додека сте на пат.

Офроуд е друга работа...

Off-Road - уредник на авантури, Маркус Крафт.

Ајде да се соочиме со тоа - споредувањето на модерните 4x4 со докажани способности за авантуристички терени секогаш ќе биде прилично тесна конкуренција. Особено кога ги спротивставувате врвните опции, кремот на културата, едни против други во нивните сегашни формулации.

Овие автомобили се идентични во секој поглед (сликата е дадена на Том Вајт).

Овие возила се идентично усогласени насекаде: нивните технологии за помош на возачот и 4WD системи се приближуваат еден до друг (особено сегашните близнаци, D-Max и BT-50); и нивните вистински физички димензии (должина, должина и ширина на меѓуоскиното растојание, итн.) и аглите надвор од патот се многу слични - иако аглите на Wildtrak се најплитки овде (повеќе за тоа подоцна). Во суштина, кога станува збор за тоа, овие три имаат основна сеопфатна соодветност за справување со тежок терен.

Мет направи толку примерна работа за сеопфатно покривање на спецификациите и техничките детали на сите три автомобили што нема да ви досадувам со едноставно повторување на оваа информација, колку и да е важна; Наместо тоа, ќе се фокусирам на возење надвор од патот.

Па, како овие модели се покажаа надвор од патот? Прочитај повеќе.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

Wildtrak добро се снајде на малку брановидниот земјен пат на патот до нашето стандардно искачување на ридови. Дождот во текот на ноќта ги изми деловите од лабавата патека со чакал, не ужасно, но доволно за да ја извади секоја доверлива вода од играта, но не и оваа ута.

Wildtrak остана контролиран и составен на рута која на места беше малку груба, впивајќи ги повеќето нерамнини и нерамнини. Дефинитивно е најконзистентно од триото, при брзина, на овие типови површини.

Тогаш е време за сериозните (читај: забавни) работи: 4x4 со мала брзина и краток домет.

Со 4WD во низок опсег и задниот диференцијал заклучен, направивме едно од нашите омилени искачувања на ридови на едно од нашите неофицијални полигони за тестирање и тестирање 4WD на непознати локации во Нов Јужен Велс. Заинтригиран уште?

Беше лесно за Wildtrak да започне со тоа, но тој е докажан off-road шампион, па не бевме изненадени.

Без оглед на загриженоста што може да ја имате за способноста на малиот мотор да произведува доволно сила и вртежен момент за да придвижи возило со тежина од два тона на кој било терен - во овој случај прилично стрмен, лизгав рид - треба да се стави крај: овој 2.0-литарски мотор со двоен турбополнач е повеќе од на ниво на задачата. Ова е лута мала единица со многу енергија.

Со вклучен погон на сите тркала при ниски вртежи и блокиран задниот диференцијал, се справивме со едно од нашите омилени искачувања на угорницата (слика: Том Вајт).

Патеките на тркалата долж угорнината беа толку измиени од дождот во текот на ноќта што веднаш ги скинавме гумите од калта додека нуркавме и излегувавме од овие длабоки дупки во земјата. Секој помал 4WD би бил оставен залудно да се бори за влечење, но на овој Ford ute само му требаше малку размислување во возењето за да го задржи на десната линија и да се искачи по ридот.

Иако Wildtrak може да изгледа малку непоколеблив за маневрирање на тесна патека со грмушки, спротивното е всушност точно. Управувањето е лесно и прецизно, дури понекогаш се чувствува малку премногу мазно, особено на отворени земјени патишта, но иако се чувствува големо во однос на големината, не се чувствува големо во однос на управувањето, особено кога возите во 4WD при многу мали брзини.

На моменти беше потребно повеќе гас за да го турнам Wildtrak напред - морав да го турнам низ два дебели, тесни и извртени искинати делови - но главно стабилен, контролиран импулс беше сè што беше потребно за да се помине и низ најтешките предизвици. Забелешка: Тоа беше иста приказна со сите три ути.

Од триото, Wildtrak има најплитки агли надвор од патот (видете ги табелите погоре) и најниско растојание од подлогата (240 mm), но со внимателно возење генерално ќе бидете во ред. Сепак, D-Max и BT-50 имаат поголема веројатност да ја допрат земјата со дел од шасијата отколку D-Max и BT-XNUMX кога возат преку пречки со поостри агли (како што се карпите и откриените корени на дрвјата) и низ подлабоко дупки (заматено тркало). рутини). На крајот на краиштата, ова не е возило за сите терени, но одвојте време и изберете ја вашата линија и оние поплитки агли надвор од патот и пониското растојание од подот нема да бидат проблем.

Моторното сопирање на Ford е доста добро, но контролата на спуштање по рид е уште еден силен дел од теренската инструментација на Wildtrak. Ова нè одржуваше со константна брзина од околу 2-3 km/h додека се спуштавме по истата стрмна падина на која се искачивме. Можевме да го слушнеме како работи тивко, но всушност е прилично ненаметлив, но сепак многу ефикасен.

Wildtrak е добар сеопфатен во однос на можностите за 4WD (сликата е дадена од Том Вајт).

Се лизнавме и се лизнавме малку нагоре и надолу по оваа лизгава угорнина, но тоа можеше да се должи на фактот дека ова се главно гуми за патишта, стандардни гуми, повеќе од било што друго. Овие гуми всушност се покажаа добро под околностите, но ако размислувате да го претворите Wildtrak во уште подобар теренец, би ги замениле овие гуми за поагресивни на сите терени.

Wildtrak е добар сеопфатен во однос на можностите за 4WD: системот за контрола на тракцијата надвор од патот е доста ефективен; има многу вртежен момент достапен од неговата кутија од 500 Nm; а 10-брзинскиот автоматски менувач е доста паметен, постојано го наоѓа вистинското место во вистинско време.

Останува удобно 4WD. И тоа е она што го издвојува од речиси секој друг ute наоколу. Додека многу други - добро, скоро сите познати сегашни модели - се способни, Wildtrak има тенденција да лапа хардкор терен без никаква врева.

Isuzu D-Max X-Terrain

Веќе ја пробавме новата теренска варијанта D-Max, LS-U, и бевме импресионирани, па не очекувавме никакви изненадувања од X-Terrain со врвни спецификации овој пат.

D-Max добро се справи со патеката од чакал и нечистотија на патот кон угорнината, впивајќи ги повеќето несовршености на површината на патеката на патот, но не толку добро како Wildtrak. Имаше тенденција да прескокнува малку на делови од патеката што дури и не се регистрирани во Wildtrak.

Isuzu не е најпрефинетиот автомобил - тој е малку бучен кога се турка силно - но сосема разумно се справува со крстарење по неасфалтирани патишта.

Повторно, од самиот почеток D-Max беше во својот елемент на нашата стрмна, измиена угорница.

Isuzu ute отсекогаш имал сигурен систем за погон на сите тркала, но во минатото тоа беше попречено од помалку од идеалниот систем за контрола на тракцијата надвор од патот. Ова, како што документиравме, е рекалибрирано и сортирано во оваа нова линија D-Max, сега применувајќи вистинска, непристрасна испорака на технологија за помош на возачот во нечистотијата за да се обезбеди безбеден, контролиран напредок, во овој случај. , нагоре стрмна и тешка угорница.

Isuzu ute отсекогаш имал сигурно поставување 4WD (заслуга за слика: Том Вајт).

Површината - мрсна мешавина од грмушки песок, чакал, камења и откриени корени од дрвја - беше многу лизгава. Немаше многу влечење и морав да ставам чекан овде-онде за да поминам, но D-Max брзо ја докажа својата вредност.

Беше без стрес во поголемиот дел од искачувањето, можеше да користи доволно ниски вртежен момент на патот, и секогаш му требаше потежок десен багажник за да му помогне да излезе од подлабоките, расипани бразди на тркалата.

D-Max има погон на сите тркала при високи и ниски вртежи - како и другите два модели во овој тест - и за прв пат, стандардно има заклучувачки заден диференцијал. Блокирањето на диференцијалот може да се вклучи при брзини до 4 km/h и само во режим на погон на сите тркала со мал опсег (8 l). Се исклучува кога ќе достигнете брзина од 4 km/h или повеќе. Забелешка: Кога ќе го вклучите блокирањето на диференцијалот, системот за контрола на тракцијата надвор од патот е исклучен.

Тоа прави вистинска разлика, но заклучувањето на диференцијалот не е лек - некои луѓе мислат дека е, иако сигурно помага - и фактот што имате опција да го користите ако мислите дека ви треба е голем чекор. во вистинската насока. насока кон Исузу.

D-Max има пристојно движење на тркалата - ниту најдоброто, ниту најлошото од 4WD ute моб со двојна кабина - но ако можете малку да ја свиткате и да ја истегнете гумата во нечистотијата, навистина корисниот дополнителен вртежен момент на D-Max - повеќе од претходната генерација - е забележлива разлика.

Контролата на спуштањето на ридот е импресивна; На враќање по одреден рид, системот нè одржуваше на стабилни 3-4 km/h, контролирано темпо што му дава на возачот многу време да ја процени патеката и да донесе подобри одлуки.

Контролата на спуштање по рид во D-Max е импресивна (сликата е дадена од Том Вајт).

Еден мал детаљ, и тоа е исто кај сите три модели: гуми за резервни салони треба да се заменат со комплет нови, поагресивни гуми за сите терени. Лесно се поправа.

Сепак, како што е, D-Max X-terrain е многу импресивен сеопфатен пакет, и бидејќи BT 50 и D-Max имаат толку многу заедничко, користејќи иста платформа, возењето е иста да вози автомобил. истиот ute и двете ути се многу ефикасни. Или се тие? Дали е добар БТ-50? Дали го уништив следното парче тесто? Можеби. Па.

Mazda BT-50 GT

Како што споменавме многу пати, новиот D-Max и BT-50 се во суштина ист автомобил. Металните и дизајнерските елементи се само различни, но тоа не е важно кога возите со мала брзина. Она што е одоздола е важно: храброста на автомобилот. Сакате да знаете дека механиката, поставувањето 4WD, контролата на тракцијата надвор од патот се на висина на задачата.

А добрата вест? BT 50 е многу удобен надвор од патот - како што би очекувале, бидејќи веќе тестиравме две D-Max варијанти на тешки патеки со XNUMXWD и тие се покажаа добро. Го возевме X-Terrain, се сеќаваш? Само погледнете малку на страницата.

Може да направите многу полошо отколку да го изберете BT-50 како ваш следен турер со погон на сите тркала (сликата е дадена од Том Вајт).

Значи, ако сите работни делови на BT-50/D-Max се исти, дали е можно Mazda да има силни или слаби страни надвор од патот што ги нема D-Max?

Па, новиот BT-50 3.0-литарски четирицилиндричен турбодизел мотор произведува помалку моќ и вртежен момент од претходниот петцилиндричен BT-50 - тој е 7 kW и 20 Nm помалку - но во пракса е помалку, иако секако не е идеален. , занемарлив.

Предниот дел на „кодо дизајн“ во сумо-стил на BT-50 - повеќе разгорен и поизразен на дното и на страните отколку предниот дел на X-Terrain повеќе насочен кон движење, подвиткан - се покажа како малку поранлив на удари. и гребнатини од телото на X-Terrain бидејќи теренот стануваше уште погруб.

Предниот дел на „кодо дизајн“ во сумо стил на BT-50 се покажа ранлив на нерамнини и гребнатини (сликата е дадена од Том Вајт).

И, се разбира, патните гуми треба да се заменат.

Инаку, генерално, BT-50 е прилично импресивен пакет за стандардно возило. Има мотор кој може да се извлече, добри спуштања и контрола на тракцијата надвор од патот, сигурно ефикасна контрола на спуштање по рид, а со овие и многу други елементи во акција, Mazda покажа дека може да се справи со груб терен и да го прави сето тоа. доста удобно.

Може да направите многу полошо од изборот на BT-50 како ваш следен турер со погон на сите тркала.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo — 9

Isuzu D-Max X-Terrain — 8

Mazda BT-50 GT-8