Тест возење Ford Capri, Taunus и Granada: три иконски купеа од Келн

Носталгична средба на тројца шестцилиндрични евроамериканци од 70-тите

Времето кога Ford беше најамериканскиот производител во Германија роди автомобили за кои и денес воздивнуваме. Капри „Единица“, Таунус „Кнудсен“ и „барокна“ Гранада воодушевуваат со своите величествени форми. V6 моторите со голем глас го заменуваат исчезнатиот V8 на масовниот пазар.

Под долгите предни капаци на трите прегради се наоѓаат мотори со шест цилиндри. Тие сега се поретки од купето Jaguar XJ 6 или Mercedes/8. Со нивниот динамичен стил за брзо враќање, тие се по американски стил како Mustang, Thunderbird или Mercury Cougar, но не се толку арогантни, огромни или наметливи. Во однос на брзината и динамиката, тие не се инфериорни во однос на малата Alfa Giulia, па дури и се натпреваруваат со легендарната. BMW 2002. Всушност, денес тие треба да бидат многу барани и многу скапи.

Сè е вистина, но многу бавно. Со голема мака, најхаризматичната од трите, „единицата на Форд Капри“, ја проби бариерата од 10 евра, но само со зафатнина од 000 литри и најдобро од сè со целосно опремениот GT XL R – затоа што купувачите ветерани секогаш го сакаат најдобро. Затоа, не бараат поскромни и поевтини верзии. Патем, еден 2,3 може да се претвори во 1300 - ова е предност на масовните модели со многу заеднички делови карактеристични за неелитни брендови. Сосема различен случај - магнет за инвеститори RS 2300 - практично никаде го нема. А кога ќе се појави оригинална копија, неговата цена е околу 2600 евра.

Капри 1500 XL со бучен V4 мотор чини 8500, а би требало да биде најмалку двапати од цената бидејќи практично нема на пазарот. Како и тоа, две други купеа на Форд, Таунус Кнудсен (именуван по претседателот на Форд, Симон Кнудсен) и „барокната“ Гранада, имаат квалитети на ретки, барани и скапи „класици“ - но не се, затоа што само Фордс, т.е., не припаѓа на елитата. Ја нема престижната марка, го нема споменот на детската почит - освен ако не сте спиеле на задното седиште како дете. Тие дури и не победија на тестовите за споредба на автомобили и спортски автомобили. Па, Капри РС беше икона на мотоспортот и беше успешен во трките со автомобили. Но, дали славата на сериските победници од седумдесеттите ќе ја засени тревната 1500-ка на дедо ми со V4 мотор од 65 КС? и трибрзински Borg-Warner автоматски? Едвај.

Масовна машина со едноставна опрема

Форд отсекогаш бил пристрасен кон масовно произведени автомобили со едноставна опрема. Нема брилијантно дизајнирани мотори, нема суспензии кои предизвикуваат умот, нема напредни инженерски решенија освен потпорите на MacPherson. Форд е послушен, сигурен, добро одржуван - луѓето го купуваат затоа што им веруваат на своите очи, а не на техничките размислувања на експертите. За негови пари купувачот добива голем автомобил со многу хромирани и фенси украси. Ford е волумен, BMW е концентрат.

Ова е вистина? Ајде да видиме што имаме. Независна задна суспензија? Да, Granada Coupe има аголни краци, како BMW и Mercedes. Цврста задна оска со комплексен дизајн a la Alfa Romeo? Да, во Таунус Кнудсен има само пет превозници. Задни диск сопирачки? Никаде. Но, тие ги нема и кај BMW 02. Надземна брегаста осовина? Да, но само за линиски четирицилиндрични мотори. Форма со добра аеродинамика? Да, Капри со сооднос од 0,38 и мала фронтална површина, што му овозможува да достигне респектабилни 190 km/h со само 125 КС.

Велосипеди од леано железо кои ветуваат долг животен век

Што е со V6 моторот? Дали едно античко катче од леано железо, испратено до нас во дрвена кутија од Америка во 1964 година, може да импресионира со добрите карактеристики во каталогот? Најверојатно не - мал литарски капацитет, едноставен дизајн. Точно, просечната брзина на клипот од 10 m/s при номинална брзина е сензационално мала - токму спротивното од моторите на Jaguar XK. Ова покажува колку се сигурни моторите со ултра краток удар. Но, дали некој ве прашал за просечната брзина на клиповите во вашиот автомобил?

И уште едно да, затоа што V6 моторот нема ремен за тајминг, што придонесува за неговата неофицијална доживотна гаранција. Дали има нешто навистина модерно во трите модели на Форд? Можеби тоа е прилично директното управување со багажник што дава добри информации за патот.

Капри е купе верзијата на Escort.

Како и неговиот американски колега, Мустангот, Капри постои поради својата форма. Се разбира, никој не го купи за едноставниот дизајн што го наследи како платформа од Escort. Тоа беше првото Капри кое имаше категорично добри пропорции. Неговата силуета е широка и ниска, со долго меѓуоскино растојание за неговата должина и кратки настрешници.

Капри ја должи својата уникатност на неговиот правилен профил - со параболични задни странични прозорци, како кај Porsche 911; силно испакнатиот раб се врти зад крилото и дава дополнителна динамика на страничната линија. Британските дизајнери на Форд, кои во голема мера ја вајаат фигурата на Капри, го моделираат задното стакло како елегантна интерпретација на севкупната идеја за брзо враќање.

За разлика од Taunus Knudsen Coupe и Baroque Granada Coupe, единицата Capri не се потпира на стилска изобилство. Моделот е помладиот и поспортски брат на Taunus P3, познат како „када“. За Форд од ерата, изгледа соголено, со елегантни предни светла и тесни задни светла. Само испакнатите на браниците, хералдичкиот амблем и имитираните отвори за воздух пред задната оска му оддаваат почит на типичниот Фордовски „возбудлив“ кич и го разредуваат умот.

Големо поместување, мала брзина на потисок

Пријатен за око, пријатен за возење. Ова е повеќе од точно за модел од 1972 литри од 2,6 година со редок темно зелен метален финиш и марокански кафеав текстилен тапацир од колекцијата на специјалистот за Капри, Тило Рогелин. Капри 2600 GT XL ги заменува гореспоменатите технички добрини што недостасуваат со прагматичен и хранлив рецепт за домашно готвење.

Го земате најголемиот достапен V6 од гамата на мотори на компанијата, го ставате во елегантен и лесен автомобил, ја прилагодувате најосновната шасија и обезбедувате пријатна удобност во наменска кабина со две и две седишта. Задоволството во возењето не доаѓа од неколку брегасти вратила со голема брзина, туку од непречено забрзување без чести менувања на брзините, почнувајќи со мали брзини на мотор со голема зафатнина. Машината за грубо леано железо не сака високи вртежи, па дури и при 6000 вртежи во минута, нејзината бурна помпа го најавува достигнувањето на најгорната граница.

Автомобилот се движи самоуверено и мирно, внимателно заштитувајќи ги нервите на возачот. Неканоничниот V6 (со идеална рамнотежа на маса од линиска шестка, бидејќи секоја поврзувачка прачка има свој дневник на коленестото вратило) работи со 5000 вртежи во минута тивко и без вибрации. Најдобро се чувствува помеѓу три и четири илјади. Каприто тогаш докажува дека уживањето во возењето нема никаква врска со престижот; Истото ќе го направи и верзијата од 2,3 литри. Споменатиот дедо на 1500 XL Automatic - попрво, не затоа што нема доминација на голем велосипед во мал, лесен автомобил. Познавачите укажуваат на присуство на шестка од конвексниот преден капак и две издувни цевки на задниот дел. Ултра прецизниот четиристепен менувач со непречено возење е исто така дел од радоста во добро опременото Капри на Rögelain.

Двоен живот во Англија

Верзијата 1500 се чувствува како фино полирање на германски Капри, особено во споредба со дрвената британска грубост на Escort. Тешко е да се поверува дека двата автомобили имаат иста шасија. Кога станува збор за моторите, нашата единица Капри води двоен живот во Англија.

Варијантите 1300 и 1600 во Обединетото Кралство го користат вградениот мотор Kent OHV на Escort наместо V4 мотор со рамнотежа вратило; Спротивно на тоа, 2000 GT е англосаксонски V4 со инчи димензии и 94 КС. Во екстензијата со два цилиндри, врвниот модел е 3000 GT со Essex V6 мотор со рамни глави на цилиндрите. На некои луѓе не им се допаѓа затоа што, како што велат, не можеше да издржи долгорочна употреба со полн гас. Но, дали овој критериум е релевантен за денешниот сопственик на класичен автомобил со нежно возење и само во топла сезона?

Со карбураторот Вебер со две буриња, моторот Есекс развива 140 КС. и во 1972 година пристигна во Германија како врв во опсегот на мотори на Гранада (со 138 КС поради различен пригушувач) и фејслифтиран Капри внатрешно именуван 1б. Најзначајните промени: поголеми задни светла, испакнатост на хаубата сега за сите верзии, старите V4 мотори се заменети со вградени единици со брегасти вратила од Taunus „Knudsen“, трепкачи во браниците, цивилна врвна верзија 3000 GXL . Цврстиот борец RS 2600 има нежна диспозиција. Сега носи скромно мали браници, не голта толку гориво и забрзува до 100 km/h за 7,3 секунди наместо 3.0 секунди како BMW 8,2 CSL.

Мотор со краток такт со неверојатна еластичност

Купето Taunus „Knudsen“ во „Daytona yellow“ од добро опремената колекција Roegeline е вистински бисер на Ford за оние кои го разбираат и го ценат мирниот дух на марката. Во суштина и возачко искуство е многу блиску до опишаниот Capri 2600; навистина 2,3-литарски V6 со 108 КС. Работи малку помазно, но при брзо возење додека фотографирате беше сосема еквивалентно. Она што е исто така импресивен овде е одличната еластичност на компактниот мотор од леано железо, кој и покрај забележливо краток удар, стабилно и непречено забрзува во четврта брзина од само 1500 вртежи во минута.

И овде менувањето е цела песна, ударот на рачката е малку подолг, но повеќе британски - брзините се заглавуваат еден по друг, а возачот ја чувствува сувата реакција на механизмот. Внатрешното име на Кнудсен е ТЦ, што значи Таунус-Кортина. Како и Escort и Capri, ова е повеќе англиски развој. Неговиот концепт ја следи Cortina Mk II со погон на задните тркала и претставува техничка опозиција на неговиот германски претходник со погон на предните тркала, Taunus P6. Но, тоа е исто така типичен Ford: понекогаш V-twin, понекогаш inline, понекогаш Kent, понекогаш CVH, понекогаш со погон на предните тркала, понекогаш стандарден погон на задните тркала - постојаноста никогаш не била една од силните страни на популарната марка.

Во своите верзии со четири цилиндри, Кнудсен беше принуден да се задоволува со бучни, малку мачни мотори кои речиси успеаја да го сокријат напредокот во воведувањето на вкрстена и надземна брегаста осовина. Но, со V6 под хаубата, гробовите на Кнудсен се како чисто сонце. Тогаш сфаќате дека ништо друго не влијае на карактерот на автомобилот како моторот. Сите пакети со опрема се бескорисни овде.

Таунус се чувствува многу попространо.

И кога ќе се соберат, како што тоа го прават со GT и XL во Daytona Yellow GXL, лицето што седи зад псевдо-спортскиот волан и контролната табла во стилот на Mustang може да биде во вистинско уживање. Чувството на простор е многу подарежливо отколку во тесно скроениот Капри, а вие не седите толку длабоко. Во купе верзијата на Knudsen, остатоците од строгиот стил го отстапуваат местото на потрагата по ефекти. И покрај густите црни седишта од велур и фурнирот со пруги, сè изгледа прилично блескаво, далеку од солидната функционалност на Capri. Многу поамериканско, помодерно - генерално седумдесеттите.

Дури со редизајнот на Кнудсен во 1973 година тој престана, со фино дрво обложување на GXL, ултра читлива технологија што го замени изгледот на Mustang. Централната конзола во жолтата Daytona изгледа како да е купена од пазар, иако е фабричка - но барем има индикатор за притисок на маслото и амперметар. Срамота е да се измазне лицето на колата. Разиграната маска со интегрирани долги светла стана жртва на новиот, порационализиран стил на Ford.

За разлика од Капри, купето Кнудсен има посложена шасија со цврста задна оска што е суспендирана со спирални пружини. Како и кај слични дизајни од Opel, Alfa и Volvo, тој е прецизно контролиран со две надолжни потпори и две реакциони шипки на секое тркало. Погонскиот елемент, кој се наоѓа во средината, ја дели оската од диференцијалот. Во Капри, само лисните пружини и две кратки надолжни греди се одговорни за извирање и насочување на цврстата оска.

Сепак, најубавиот Форд од трите е подобар во брзи свиоци бидејќи се чувствува многу понеутрално. Неговата тенденција за подуправување е прилично пригушена и, во режим на работ, се претвора во добро контролирано центрифугирање на задниот дел.

Моќ на нивоа од 2002 година

Поради чувството на предна тежина, Taunus Coupe се претвора во свиоци со одредена принуда. Има идиотски поставки кои му дозволуваат да го вози кој било, а неговите стоички манири на патот може да се претворат во благо вртење во кривина кога огромната моќ на моторот се користи неограничено.

И тогаш овој Taunus не дозволува спортско возење. Удобен модел за непречено лизгање по патот, возите тивко и без стрес. Ограничените можности на шасијата не дозволуваат особено добар комфор при возењето - реагира прилично суво на нерамнините, нешто подобро од Капри. Повремено, лошите патишта резултираат со безопасни нерамнини и крајно стабилна, но инаку нееластична и бавно реагирачка предна оска со двојни зраци. Овде потпорот MacPherson е почувствителен на удари.

Постојаната добродушна акустика на 2,3-литарскиот V6 на Taunus Coupe продолжува да прави разлика кај попаметните, подобро подесени ривали. Шестиот адут е супериорноста на големиот волумен и вишокот на двата цилиндри. Од картерот на моторот лесно го извлече лутиот темперамент од 108 КС. додека дури и брилијантно конструираниот четирицилиндричен мотор во BMW од 2002 година го постигнува тоа на сметка на тоа што е бучен и напорен.

Од своја страна, моделот на BMW покажува јасна супериорност на кривините на селските патишта, истото важи и за сликата и побарувачката. Сепак, неодамна разликата во цената помеѓу добрите примери се намали во корист на Ford. Сега овој сооднос е од 8800 12 до 000 220 евра за BMW. Фановите на автомобилската класика веќе забележаа такви рајски птици како папагалско-жолти како купе Knudsen и, што е најважно, сфатија колку ретките врвни верзии се во добра состојба. Овде, дури и винилниот покрив - последниот допир на иконската автентичност - веќе ја зголемува цената. Поранешната доплата за 1000 марки сега лесно може да чини околу XNUMX евра.

Дволитарскиот V6 на Granada Coupe е доста натоварен

Шпанското црвено Granada Coupe одеднаш го губи шармот на американскиот нафтен автомобил со голем мотор во компактен автомобил. За европски услови, Гранада е веќе автомобил со целосна големина, а малиот дволитарски V6 е доста тежок при 1300 килограми, бидејќи при ниски вртежи му недостасува вртежниот момент потребен за забрзување. Ова е причината зошто возачот на Гранада е принуден ревносно да менува брзини и да одржува повисоки вртежи.

Сепак, овие акции не одговараат на седната природа на големото купе, а цената значително се зголемува. Како и да е, на Гранада и е подобро директен дволитарски V6 отколку недовршен V4, а камоли подоцнежен Есекс (фабрички код HYB алармирање!).

Скромниот класичен Ford V6 мотор развива 90 КС. исто така на кротки 5000 вртежи во минута. За „единицата“ Каприно, првично беше понудена бензинска верзија 91 со намален однос на компресија и моќност од 85 КС. Во 1972 година, Гранада излезе од лентата за склопување како германско-англиско суштество наречено Конзул/Гранада. По Escort, Capri и Taunus/Cortina, ова е четвртиот чекор во оптимизирање на гамата на моделите во согласност со новата стратегија на Форд Европа.

На народите во Келн и Дагнам им е дозволено некакво национално самоопределување само во однос на опсегот на моторот. Затоа британската Гранада првично беше достапна со дволитарски V4 (82 КС), 2,5-литарски V6 (120 КС) и, се разбира, кралскиот автомобил Есекс, кој има карактеристични карактеристики во споредба со неговиот германски колега V6, заедно со инчен конец. , се глави на цилиндрите Херон и конкавни предни делови на клипот.

Гранада е достапна во три стилови на каросерија

Нашето купе од 2.0 литри во шпанско црвено покажува буржоаска скромност и во моторот и во мебелот. Изгледа дека првичниот сопственик бил пензиониран, бидејќи конвенционалниот тапацир, едноставните апарати и челичните тркала наместо легурите би имале особено ориентиран лојалист на Форд кој ќе го достигне нивото на GL или Ghia. Згора на тоа, моделот од 1976 година не ја зрачи незаузданата барокна интоксикација од лим, што беше типично за раните години на Гранада. Помалку хром, чиста измазнета кривина на колковите, техника ослободена од некогашните длабоки пештери; спортски тркала наместо луксузни тркала од нерѓосувачки челик. Во однос на опремата, нашиот 99-литарски модел е на исто ниво со Consul - освен што XNUMX-литарскиот Consul го користи поекономичниот и помоќниот четирицилиндричен мотор Ford Pinto со XNUMX КС.

Имаше три опции за каросеријата - „класично со две врати“, со четири врати и купе. Малку несоодветно, конзулот е достапен во сите V6 варијанти, но само во мотори од 2,3 и 3 литри. Во верзијата Consul GT ја користи и решетката Granada - но во мат црна боја што некои обожаватели ќе ја препознаат. Накратко, беше неопходно да се врати редот.

Мат црна наместо хром

Во 1975 година, шефот на Форд Германија, Боб Луц, го прекина производството на Конзулот и сериозно ја зајакна Гранада. Одеднаш се појави пакет S со спортска шасија, амортизери на гас и кожен волан. Главната предност на Granada во однос на конкурентите на Opel е сложената задна оска со наклонети потпори, која првично е прилично невидлива поради недостатокот на фино подесување. Пружините се премногу меки, а што е најважно, амортизерите се премногу слаби. Кога ќе се преселите од Капри и Таунус во Гранада, се чувствувате како да патувате на носилки.

Друга импресивна работа е високиот квалитет на каросеријата со солиден звук при затворање на вратите. Одеднаш, Гранада се чувствува како тежок автомобил. Моделот е веќе отворен за луксузниот сегмент, а неговиот аголен наследник ја засилува желбата за квалитет. Ако ова беше 2.3 Ghia со подвижен покрив, велур тапацир и препознатливата решетка од тежок лиен алуминиум напред, немаше да пропуштиме ништо. Може да биде седан верзија. Автоматски? Подобро да не, нема ништо посебно во Ford C-3 менувачот.

Три послушни и благодарни автомобили

Дали е можно да се биде среќен со Форд - со овој обичен автомобил за секого? Да, можеби - дури и без лични обврски, без автобиографски спомени од детството и слични изливи на емоции. Капри, Таунус и Гранада се влечни и благодарни автомобили кои уживаат на патот благодарение на големиот мотор наместо сјајниот дизајн. Ова ги прави издржливи, лесни за поправка и отпорни на иднината. Тоа што се ретки ги прави, меѓу другото, добра инвестиција. Слабите години за Капри и компанија конечно се минато.

ЗАКЛУЧОК: Уредник Алф Кремерс за Ford Coupe

Непотребно е да се каже дека во однос на убавината, најмногу ми се допаѓа Капри - со неговата витка, речиси слаба фигура. Долгата предна капа и краткиот наведнат грб (fastback) му даваат идеални пропорции. Во верзијата од 2,6 литри, динамичните перформанси ги исполнуваат ветувањата за расната форма. Максимална брзина од 190 km/h, од 0 до 100 km/h за помалку од десет секунди, сето тоа без скандалозен шум. Во верзијата GT XL дава чувство на луксуз и квалитет, ништо не недостасува зад воланот, дури ни серво воланот. Благодарение на својата оригинална и културна природа, Капри ги има сите причини да стане икона.

Гранада е за удобност. Убав велосипед, шасија со удобни акценти. Но, верзијата L ми изгледа премногу скудна. Од Гранада го очекувам екстравагантното изобилство на GXL или Ghia.

Херојот на моето срце се вика Таунус. Варијантата 2300 GXL не остава ништо да се посакува. Брзо е, тивко и удобно. Нема ништо спортско во него - не се врти многу, а неговата цврста оска сака само добри патишта. Има свој карактер и слабости, но е искрен и лојален.

Генерално, сите три модели на Ford сигурно имаат ветерани фјучерси. Сигурна опрема со долг работен век и без електроника - тука едноставно не треба да правите поправки. Освен можеби малку заварување.

ТЕХНИЧКИ ПОДАТОЦИ

Форд Капри 2600 ГТ

МОТОР Модел 2.6 HC UY, 6-цилиндричен V-двоен мотор (агол на брегот 60 степени), глави на цилиндрите (вкрстен проток) и блок од сиво леано железо, асиметрични брегови на цилиндрите, по една спојна шипка на секое коленесто вратило. Коленесто вратило со четири главни лежишта, паралелни надземни вентили активирани со шипки за подигнување и рокерски краци, отвор x удар 90,0 x 66,8 mm, зафатнина 2551 cc, моќност 125 КС. на 5000 вртежи во минута, макс. вртежен момент 200 Nm при 3000 вртежи во минута, сооднос на компресија 9: 1. Еден карбуратор со две буриња со вертикален проток Solex 35/35 EEIT, калем за палење, моторно масло од 4,3 литри.

POWER TRAIN Погон на задните тркала, четиристепен мануелен менувач, хидраулична спојка, опционален Borg Warner BW 35 автоматски менувач со конвертор на вртежен момент и тристепен планетарен менувач.

ТЕЛО И ЛИФТ Самоносечко челично тело со заварени предни браници. Предна независна суспензија со коаксијално поврзани пружини и амортизери (MacPherson потпори), долни попречни членови, спирални пружини, стабилизатор. Задната оска е цврста, пружини, стабилизатор. Телескопски амортизери, решетка и шило волан. Диск сопирачки напред, барабан сопирачки со серво со две кола на задната страна. Тркала 5J x 13, гуми 185/70 HR 13.

ДИМЕНЗИИ И ТЕЖИНА Должина x ширина x висина 4313 x 1646 x 1352 mm, меѓуоскино растојание 2559 mm, тежина 1085 kg, резервоар 58 l.

ДИНАМИЧКИ КАРАКТЕРИСТИКИ И ПОТРОШУВАЧКА Максимална брзина 190 km/h, забрзување од 0 до 100 km/h за 9,8 секунди, потрошувачка 12,5 l/100 km.

ЖИВОТ НА ПРОИЗВОДСТВО И РАКУВАЊЕ Капри 1, 1969 – 1972 година, Капри 1б, редизајниран со вградени 4-цилиндрични мотори на брегаста осовина наместо V4, 1972 – 1973 година. Сите Капри 1 вкл. произведени во ОК, 996 примероци.

Ford Townus 2300 GXL

МОТОР Модел 2.3 HC YY, 6-цилиндричен V-мотор (агол на брегот на цилиндрите 60 степени), блок и глави на цилиндрите од сиво леано железо, асиметрични банкини на цилиндрите. Коленесто вратило со четири главни лежишта, централна брегаста осовина управувана со запчаник, паралелни надземни вентили активирани со шипки за подигнување и рачки, отвор x удар 90,0 x 60,5 mm, зафатнина 2298 cc, моќност 108 КС. на 5000 вртежи во минута, макс. вртежен момент 178 Nm при 3000 вртежи во минута, сооднос на компресија 9: 1. Еден Solex 32/32 DDIST карбуратор со две буриња со вертикален проток, калем за палење, моторно масло од 4,25 литри, филтер за масло со главен проток.

POWERTRAIN Погон на задните тркала, четиристепен мануелен или Ford C3 тристепен автоматски.

ТЕЛО И ЛИФТ Самодржливо целосно метално тело со зајакнувачки профили заварени до дното. Предната суспензија е независна со парови попречни членови, спирални пружини, стабилизатор. Задна цврста оска, надолжни греди и коси реакциони прачки, спирални пружини, стабилизатор. Телескопски амортизери, решетка и шило волан. Диск сопирачки напред, барабан сопирачки со серво волан назад. Тркала 5,5 x 13, гуми 175-13 или 185/70 HR 13.

ДИМЕНЗИИ И ТЕЖИНА Должина x ширина x висина 4267 x 1708 x 1341 mm, меѓуоскино растојание 2578 mm, патека 1422 mm, тежина 1125 kg, носивост 380 kg, резервоар 54 l.

ДИНАМИЧКИ КАРАКТЕРИСТИКИ И ПОТРОШУВАЧКА Максимална брзина 174 km/h, забрзување од 0 до 100 km/h за 10,8 секунди, потрошувачка 12,5 l/100 km.

ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ПРОМЕТ Ford Taunus TC (Taunus/Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 примероци.

Форд Гранада 2.0 л.

МОТОР Модел 2.0 HC NY, 6-цилиндричен V-мотор (агол на брегот на цилиндрите 60 степени), блок од сиво леано железо и глави на цилиндрите, асиметрични банкини на цилиндрите. Коленесто вратило со четири главни лежишта, централна брегаста осовина управувана со запчаник, паралелни надземни вентили активирани со шипки за подигнување и рачки, отвор x удар 84,0 x 60,1 mm, зафатнина 1999 cc, моќност 90 КС. при 5000 вртежи во минута, просечна брзина на клипот при номинална брзина 10,0 m/s, литарска моќност 45 КС. / l, макс. вртежен момент 148 Nm при 3000 вртежи во минута, сооднос на компресија 8,75: 1. Еден Solex 32/32 EEIT карбуратор со две буриња со вертикален проток, калем за палење, моторно масло од 4,25 L.

POWER TRAIN Погон на задните тркала, четиристепен мануелен менувач, опционален Ford C-3 автоматски менувач со конвертор на вртежен момент и тристепен епицикличен менувач.

ТЕЛО И ЛИФТ Самоносечко целосно челично тело. Предна независна суспензија со двојни жици, спирални пружини, стабилизатор. Задна независна суспензија со навалени потпори, коаксијални пружини и амортизери и стабилизатор. Телескопски амортизери, багажник и систем за управување, опционално со серво волан. Диск сопирачки напред, барабан сопирачки одзади. Тркала 5,5 J x 14, гуми 175 R-14 или 185 HR 14.

ДИМЕНЗИИ И ТЕЖИНА Должина x ширина x висина 4572 x 1791 x 1389 mm, меѓуоскино растојание 2769 mm, патека 1511/1537 mm, тежина 1280 kg, носивост 525 kg, резервоар 65 l.

ДИНАМИЧКИ КАРАКТЕРИСТИКИ И ПОТРОШУВАЧКА Максимална брзина 158 km/h, забрзување од 0 до 100 km/h за 15,6 секунди, потрошувачка 12,6 l/100 km.

ПРОИЗВОДСТВО И РАКУВАЊЕ LIFE Ford Consul / Гранада, модел MN, 1972 – 1977 година, 836 единици.

Текст: Алф Кремерс

Фото: Френк Херцог

Дома " написи " Ќорци " Форд Капри, Таунус и Гранада: три иконски купеа од Келн