Тест возење Ferrari 458 Italia: Red Devil

Scuderia, спортската верзија на претходникот F430, стана еден од главните „виновници“ за уште поголеми очекувања од идниот наследник. Сепак, Ferrari 458 Italia бара повеќе од само подобрена верзија на претходниот модел - суперспорт со централен мотор и 570 коњски сили ја отвора вратата за сосема нова димензија...

Ние сме во истата бескрајна сплетка на ридови над Маранело. Само асфалтот е лизгав во однос на нашата претходна посета на овие простори, кога се возевме со 430 Скудерија. Ако тогаш бевме навистина возбудени, овој пат едноставно ги загубивме умот и зборовите. Ние сме само ние и 458 Italia на овие запуштени ридови. Јасно е дека новиот двосед со мотор на Ферари има намера да ни научи визуелна лекција за страничното забрзување.

Застана цврсто на земја

По секое вртење добивам се повеќе храброст и се чини јасно дека веројатноста за лавина на автомобилот се зголемува со брзината на тешка рута. Сепак, чудно, тоа не се случува. Дури и кога сите 540 Nm вртежен момент паѓаат на задните тркала, кои тешко се балансираат на мазен асфалт расфрлан со есенски лисја. Потсвесно ги подготвувам рацете да прибегнам кон молња брзо контрауправување во првиот момент на потреба со првите симптоми на вртење задник. Но, никогаш не морав да прибегнувам кон моите природни рефлекси. Очигледно мојот мозок сè уште не ја обработил оваа идеја...

Нема сомнение дека новиот дизајн на задната оска го користи најдоброто од својата репутација. Пар вкрстени членови на секое тркало е историја, сега Ferrari излезе со уште подобро решение, кое прво најде производствена употреба во Калифорнија - зборуваме за суспензија со повеќе врски. Засега, Маранело тактично молчи за поинтересните детали за ова прашање, но едно е јасно: во однос на справувањето со тоа, Италија стана, така да се каже, скудерска верзија на самата Скудерија. А во исто време вози и подобро од F430.

Амортизерите се многу слични на оние што се користат во 599 GTB Fiorano. Овој пат, напорите на добавувачите на Delphi резултираа со нешто феноменално, што без претерување може да се нарече паралелна реалност - Италија успева побрзо да ја процени состојбата на патот од самиот пилот, создавајќи навистина нова димензија во односот меѓу човекот и машина. Ова Ферари буквално ги чита мислите на личноста зад воланот и прави се за да биде во хармонија со нив. Кога сте во овој автомобил, набрзо добивате лудо чувство дека меѓу вас има телепатија. И во подоцнежна фаза ќе откриете дека веројатно сте во право што мислите така...

Во друг свет

Како по правило, за митска штала, секој следен пастув има резултати дури и подобро од неговите претходници според одредени показатели. Зашто, најблаго кажано, импресивната основна цена од 194 евра ви дава нешто што не само што вреди за парите, туку и покренува некои прилично провокативни прашања: каков автомобил е тој што може да го надмине неверојатното возење на Италија? Кој ќе се соочи со овој осумцилиндричен вулкан од емоции?

Овој мотор е следниот чекор во развојот на F430-V8 и сега има зафатнина од 4,5 литри. Кога се отвораат трите вентили за гас, директното вбризгување испраќа гориво во коморите, а контролните вентили ја вршат својата работа со совршена прецизност додека не достигнат максимална брзина од 9000 вртежи во минута, човекот страстен за автомобилската технологија не може да не молчи. И покрај неговите манири, професионалниот тркач 458 може да се движи низ градот непречено, непречено и, најдобро од сè, изненадувачки тивко. Благодарение на успешната распределба на вртежниот момент во различни режими на работа, почнувајќи од средна брзина, погонот почнува да ја демонстрира лубричноста на шампионот во сумо. На сето ова се додава и фактот што новиот мотор е уште понаместен од оној на F430. Од чисто емотивна гледна точка, овој V8 се рангира на апсолутниот врв на автомобилскиот Олимп.

Како и F430, прекинувачот на воланот (Manettino) нуди избор на различни режими на контрола на моторот, менувачот, амортизерите, електронскиот диференцијал, ABS, контролата на тракцијата и ESP. Посебно импресивни се двете можни позиции на „тапа“ за која станува збор: исклучување на CT и Race. Вториот лесно може да послужи како маестрален учител за тркачко возење и да пренесе онолку сила на задната оска колку што е апсолутно остварлив (но не и ризичен) максимум во секоја дадена ситуација. Ако не се чувствувате ограничени или се сомневате во вашата способност да ја искористите оваа можност, подобро е да заборавите на тоа. Друг особено интересен режим е исклучувањето на CT, кое целосно ја деактивира контролата на тракцијата и го принудува ESP системот да дрифт - каде што електронскиот Cerberus го стабилизира автомобилот неколку моменти пред задниот дел конечно да излезе пред напред. 458 Italia му дозволува да фрла удари со кои повеќето класици со среден мотор ќе изгледаат беспомошно од местото каде што се нашле по полетувањето од кривина. Бурни реакции при ненадејни промени на оптоварувањето? Не постои такво нешто. Дали возачот претера со воланот? Ова? Полна гас при влегување во избраната патека за вртење? Ова исто така не може а да не го оптоварува италијанскиот автомобил, дури и му помага на возачот во неговите пеколни намери. Само при изведување на последната спомената вежба со целосно исклучена контрола на влечење, Италија понекогаш покажува знаци на нервоза. Тогаш треба да внимавате со педалата за гас, бидејќи 570 коњски сили не се шега.

Една педала помалку

За да ги задржи рацете на возачот целосно фокусирани на возењето на возилото, беше развиена комбинација од основни команди, како во Формула 1; Функциите како што се трепкачите, сирената, бришачите на шофершајбната, контролите на амортизерите и сите поставки на возилото се на дофат на возачот. Во овој случај, уште поважно е остри инстинкти да се предуслов за правилно возење. Очигледно, за италијанската компанија, времињата кога совладувањето на вистински спортски автомобил беше вистински тест за физичката издржливост на пилотот се минато - денес сè станува многу суптилно, но треба да се навикнете на тоа. Првите кривини ми се малку чудни бидејќи нормалната работа на воланот завршува премногу и всушност вртам повеќе отколку што треба. Истото, меѓу другото, важи и за рефлексот што се среќава со воланот при вртење, што може да игра лоша шега. Доброто е што серво воланот работи целосно на хидрауличниот принцип, а чувството на воланот останува многу прецизно и јасно.

Менувачот Getrag се контролира и од воланот. Назад во Калифорнија, се покажа дека директниот пренос поминува низ неговите седум брзини со молскавична брзина и без забележителен прекин во влечењето. Се разбира, во принцип тоа може да го направи обичен VW Golf со DSG менувач. Сепак, Италија не го прави тоа баш на тој начин... Ферари играше многу за да го рекреира чувството на секвенцијалното менување на менувачот на F1 Scuderia - громогласниот звук што се јавува при префрлување од една во друга фаза во издувниот колектор добива минимална количина на несогорена смеса на гориво и се запали, и овде присутна. Мал акустичен трик кој сепак секој пат ги скокотка сетилата.

За жал на пуританците, во иднина ќе биде невозможно да се вклучи спојката во кое било ново Ферари. Веќе е донесена одлука за целосно напуштање на класичните рачни менувачи со спојка со една плоча на педалата за идните модели на марката. Според инженерите од Маранело, воведувањето на директни менувачи со двојна спојка станува анахронизам, со класичното менување на брзините со помош на лост што се движи по исечените патеки. Приказ на присебност што не ја очекувавме од нив.

Жешки страсти

Овој пат дизајнерите погледнаа на топлината од нов агол. Друга идеја позајмена од Формула 1 е да се контролира температурата во различни системи на автомобили, што се нарекува Мониторинг. На левиот дисплеј на информацискиот систем развиен од Харман, возачот гледа скица на возилото, која, во зависност од бојата на соодветните делови, покажува дали моторот, сопирачките и гумите се на оптимална температура за спортско возење. Зелената означува идеални услови и дефинитивно има смирувачки ефект во поекстремните експерименти.

За ноемвриското време на серпентините над Маранело, оваа опција се покажа како корисна и навистина успеа да ни влее доверба. И покрај нашите понекогаш искрено груби обиди да го изнервираме италијанскиот болид, тој постојано се заглавуваше во асфалтот со своите шила и, и покрај неговата ширина од два метри, маестрално успеваше секој пат да не го напушта тесниот пат.

458 Италија успеа да не загрее. Ние му велиме не. Очигледно, ќе мора да се навикнеме на фактот дека овој автомобил може да направи нешто што 99% од возачите на оваа планета не можат да го направат...

текст: Маркус Питерс

фотографија: Росен Гарголов

технички детали

458 Ферари Италија
Волумен на работа	-
Моќ	570 к.Од. при 9000 вртежи во минута
Максимум вртежен момент	-
Забрзување 0-100 km/h	3,4 s
Растојанија на сопирање со брзина од 100 км / ч	-
Максимална брзина	325 км / ч
Просечна потрошувачка гориво во тестот	13,7
Основна цена	194 евра (за Германија)