Возено: Suzuki GSX-R 1000
Денес тоа мора да се има, стандард во престижната класа на литарски спортски велосипеди, и да бидеме фер, Suzuki навистина влезе во клубот над 200 доцна во животот. Реновирањето беше прецизно направено и GSX-R 1000 од 2017 година беше наредени од најмалата завртка наваму. Ова е најмоќниот, лесен, ефикасен и најнапреден спортски модел на Suzuki досега. Благодарение на новите еколошки стандарди, секако е и почист. Фактот што успеаја да го спојат сето ова во овој финален производ е всушност големо инженерско-технолошко достигнување. Сузуки исто така со гордост зборува за ова и исто така споменува како си помагале со идеите од МотоГП натпреварите. Една од најинтересните компоненти е главата на цилиндерот DOHC, која е шуплива за да заштеди тежина. Уште поуникатен е лесниот, едноставен систем на челични топки кои, при зголемени брзини, се придвижуваат кон надвор со центрифугална сила кон обемот на запчаникот монтиран на брегаста осовина што ги контролира вентилите за довод. Сето ова е едноставно заради полинеарна испорака на енергија и подобро искористување на истата. Вентилите се изработени од издржлив и многу лесен титаниум. Всисниот колектор е поголем за 1,5 милиметри, а издувниот колектор е помал за 1 милиметар. Бидејќи вентилите се приближно половина од тежината, моторот се врти побрзо со максимална брзина. Иако има поголема максимална моќност, која е 149 киловати или 202 „коњски сили“ при 13.200 вртежи во минута, тоа не оди на сметка на моќноста во долниот и средниот опсег. Уште подобро е да се вози од стариот мотор, новиот четирицилиндричен делува како допинг велосипедист на турнејата.
Мојот прв контакт со GSX-R 1000 не беше идеален бидејќи го правевме првиот круг по малку влажниот Хунгароринг и јас возев многу внимателно во влажната програма. Откако патеката се исуши, среќно ги изедов плодовите на трудот на вредните јапонски инженери и го стиснав гасот до крај. Никогаш не останува без моќ, па дури и когнитивните кругови во трета и четврта брзина низ извртените делови на патеката и помеѓу тие пократки авиони не се многу бавни бидејќи моторот е исклучително флексибилен. Лесно можам да замислам дека возењето надвор од патот би било многу непотребно. На патеката каде што секогаш ја обиколува границата, сето тоа ми помага максимално да се забавувам, но пред се со сигурно темпо и да добијам адреналинска екстаза. Пред неколку години, во таква ситуација, кога на асфалтот јасно се гледаа влажни точки, а само совршена патека беше сува, ни во сон не би се осмелил да отворам така гас. Сега ме гледа електрониката. Континенталната електроника, базирана на трио систем кој мери различни параметри во шест насоки, работи беспрекорно. Брзината на задното тркало, забрзувањето, положбата на гасот, моменталната положба на пинонот и сензорите за брзина на предните тркала му кажуваат на компјутерот и единицата за инерција што се случува со велосипедот и што се случува под тркалата во милисекунди. На патеката можете да го видите ова со внимателно возење зад аголот на влажен тротоар и малку исправање, но држејќи го гасот широко отворен (се возевме на одличните гуми Bridgestone Batlax RS10, кои прво се вклопуваат, но сè уште ги немаат стисокот на гуми за дожд). Велосипедот без електронска помош, се разбира, би се срушил на земја за миг, а тука се потсетувате на границата со мекиот заден дел и трепкачкото жолто индикаторско светло на мерачите. Одличен доказ за тоа што е способна електрониката беше наглото и одлучувачко забрзување кога отидов од влажниот тротоар до сувиот дел од патеката. Моторот потоа ја пренесува целата сила на асфалтот, што резултира со огромно забрзување. Со еден збор: прекрасно! Со едноставно притискање на прекинувачот на воланот, можете да изберете од три режими на испорака на енергија додека возите, со максимална моќност достапна во секое време, која може да се контролира преку десет нивоа на контрола на чувствителноста на лизгање на задните тркала.
Можам да ја пофалам и возачката позиција и ергономијата воопшто. Висок сум 180 см и GSX-R 1000 ми се чинеше како гипс. Секако, целото тело го наведнувате напред, но не толку за да се изморите при подолго возење. Некако не можам а да не мислам дека овој велосипед е погоден за тимови за трки со издржливост. Аеродинамиката на највисоко ниво. Сепак, забележав дека сопирачките се чувствуваа малку уморни кон крајот на секое мое 20-минутно трчање, барајќи од мене да ја турнам рачката уште посилно за да ги добијам истите перформанси на сопирање. Сепак, и денес сум лут на себе затоа што не собрав и не можев да соберам храброст да повлечам уште малку со ширум отворената гас на крајот на целта и да ја погодам црната точка на сопирање. Тоа е како да го испуштите гасот со околу 250 милји на час, да висите како мајмун на двете рачки на сопирачките и да поставите градите херој за да го запрете влечењето на воздухот покрај сопирачките на Brembo. Секој пат кога сопирањето беше толку силно што ми остануваше уште некое растојание пред првиот свиок што води надолнина надесно. Така, сопирачките продолжија да ме изненадуваат со својата моќ одново и одново. Покрај тоа, тркачкиот ABS никогаш не се вклучил на сува патека.
Сепак, ми недостигаше (многу) помошта за префрлување со целосна моќност (брзо менувач) што е стандардна кај уште поспортското ограничено издание GSX-R 1000R. Менувачот работеше беспрекорно, сигурно и прецизно, но при менувањето мораше да ја притисне спојката.
Морам да ги пофалам и перформансите на суспензијата, која секако е целосно прилагодлива и со добрата алуминиумска рамка ги одржува тркалата мирни и во линија.
Сега, кога тест денот заврши и јас сум пријатно уморен, можам само да ја подадам раката на тимот кој стои зад новиот GSX-R 1000 и да им честитам за добро завршената работа.
текст: Петр Кавчиќ · фотографии: МС, Сузуки
