Тест возење електрични автомобили: овој пат засекогаш

Од Камила Genенаси преку ГМ ЕВ1 до Тесла Модел Х, или историја на електрични возила

Приказната за електричните автомобили може да се опише како изведба во три чина. Главната приказна до денес останува во областа на побарувачката за соодветен електрохемиски уред, обезбедувајќи доволна моќност за барањата на електричното возило.

Пет години пред Карл Бенц да го претстави својот самооден трицикл во 1886 година, Французинот Густав Трув го возел својот електричен автомобил со ист број тркала низ Експозицијата Д'Електрисит во Париз. Сепак, Американците би биле потсетени дека нивниот сонародник Томас Девенпорт создал такво нешто 47 години порано. И ова би било речиси точно, бидејќи навистина во 1837 година ковачот Девенпорт создал електричен автомобил и го „возел“ по шините, но овој факт е придружен со еден мал детал - нема батерија во автомобилот. Така, строго кажано, историски, овој автомобил може да се смета за претходник на трамвајот, а не за електричниот автомобил.

Друг Французин, физичарот Гастон Планте, даде значаен придонес во раѓањето на класичниот електричен автомобил: тој ја создаде батеријата со оловна киселина и ја воведе во 1859 година, истата година кога започна комерцијалното производство на нафта во САД. Седум години подоцна, меѓу златните имиња кои дадоа поттик за развојот на електричните машини, беше забележано и името на Германецот Вернер фон Сименс. Токму неговата претприемничка активност доведе до успех на електричниот мотор, кој заедно со батеријата стана моќен поттик за развој на електричното возило. Во 1882 година на улиците на Берлин можеше да се види електричен автомобил, а овој настан го означи почетокот на брзиот развој на електричните автомобили во Европа и САД, каде што почнаа да се појавуваат се повеќе нови модели. Така, се крена завесата на првата акција на електромобилноста, чија иднина во тоа време изгледаше светла. Сè што е важно и неопходно за ова е веќе измислено, а изгледите за бучен и миризлив мотор со внатрешно согорување стануваат сè помрачни. Иако до крајот на векот густината на моќноста на оловните батерии беше само девет вати по килограм (речиси 20 пати помалку од најновата генерација на литиум-јонски батерии), електричните возила имаат задоволителен опсег до 80 километри. Ова е огромно растојание во време кога дневните патувања се мерат со пешачење, а може да се помине благодарение на многу малата моќност на електричните мотори. Всушност, само неколку тешки електрични возила можат да достигнат брзина над 30 km/h.

Наспроти оваа позадина, приказната за темпераментната Белгијка по име Камила Генази носи напнатост во скромното секојдневие на електричниот автомобил. Во 1898 година „црвениот ѓавол“ ги предизвика францускиот гроф Гастон де Шаселуп-Лауб и неговиот автомобил Jeаанто на брз дуел. Електричниот автомобил на Genенаси има многу поелоквентно име „La jamais contente“, односно „Секогаш незадоволен“. После бројни драматични и понекогаш curубопитни трки, во 1899 година автомобил сличен на пура, чиј ротор ротира со 900 вртежи во минута, се возеше кон крајот на следната трка, забележувајќи брзина од над 100 км на час (точно 105,88 км на час). Само тогаш е среќен Genенаси и неговиот автомобил ...

Така, до 1900 година, електричниот автомобил, иако сè уште немаше целосно развиена опрема, требаше да воспостави супериорност во однос на автомобилите на бензин. Во тоа време, на пример, во Америка, бројот на електрични возила беше двојно поголем од бензинот. Има и обиди да се комбинира најдоброто од двата света - на пример, модел создаден од младиот австриски дизајнер Фердинанд Порше, сè уште непознат за пошироката јавност. Тоа беше тој кој прв ги поврза моторите на центар со мотори со внатрешно согорување, создавајќи го првиот хибриден автомобил.

Електричниот мотор како непријател на електричниот автомобил

Но, тогаш се случува нешто интересно, па дури и парадоксно, бидејќи тоа е електрична енергија што ги уништува сопствените деца. Во 1912 година, Чарлс Кетеринг го измисли електричниот стартер, што го направи механизмот на чудак бескорисен, кршејќи ги коските на многу возачи. Така, еден од најголемите недостатоци на автомобилот во тоа време беше во минатото. Ниските цени на горивата и Првата светска војна го ослабнаа електричниот автомобил, а во 1931 година последниот производствен електричен модел, Тип 99, излета од монтажната линија во Детроит.

Само половина век подоцна започна вториот период и ренесансата во развојот на електричните возила. Иранско-ирачката војна за прв пат ја демонстрира ранливоста на залихите на нафта, градовите со милион жители се дават во смог, а темата за заштита на животната средина станува се поактуелна. Калифорнија донесе закон со кој се бара 2003 отсто од автомобилите да бидат без емисија на штетни гасови до 1602 година. Производителите на автомобили, од своја страна, се шокирани од сето ова, бидејќи електричниот автомобил добива многу малку внимание со децении. Неговото континуирано присуство во развојните проекти е повеќе егзотична игра отколку потреба, а неколкуте реални модели, како оние што се користат за транспорт на филмските екипи за време на Олимписките маратони (BMW 1972 во 10 година во Минхен), останаа речиси незабележани. Впечатлив пример за егзотичноста на овие технологии е лунарниот ровер што ја преминува месечината со мотори поставени на центар и чини повеќе од XNUMX милиони долари.

И покрај фактот што речиси ништо не е направено за да се развие технологија за батерии, а оловните батерии остануваат репер во оваа област, одделите за развој на компаниите повторно почнуваат да произведуваат различни електрични возила. GM е во првите редови на оваа офанзива, со експерименталниот Sunraycer кој го постигна рекордот за најдолга километража на сонцето, а 1000 единици од подоцнежната икона авангарда GM EV1 со коефициент на обрт од 0,19 беа изнајмени на избрана група купувачи. . Првично опремен со оловни батерии и од 1999 година со батерии од никел-метал хидрид, тој постигнува неверојатен домет од 100 километри. Благодарение на натриум-сулфурните батерии на студиото Conecta Ford, може да помине до 320 km.

Европа исто така се електризира. Германските компании го претвораат островот Риген од Балтичкото Море во експериментална база за нивните електрични возила и моделите како што се VW Golf Citystromer, Mercedes 190E и Opel Astra Impuls (опремени со 270-степен Зебра батерија) тестираат вкупно 1,3 милиони тестирања километри. Се појавуваат нови технолошки решенија кои се само брз поглед на електричното небо, слично на онаа на натриум-сулфур батеријата што се запали со BMW E1.

Во тоа време, најголемите надежи за одвојување од тешките оловно-киселински батерии беа положени на батериите од никел-метал хидрид. Меѓутоа, во 1991 година, Sony отвори сосема нова насока во оваа област со ослободување на првата литиум-јонска батерија. Одеднаш, електричната треска повторно се зголемува - на пример, германските политичари предвидуваат 2000 отсто пазарен удел за електрични возила до 10 година, а Калстарт со седиште во Калифорнија предвидува 825 целосно електрични автомобили до крајот на векот .

Сепак, овој електричен огномет гори прилично брзо. Јасно е дека батериите с still уште не можат да постигнат задоволително ниво на перформанси, и чудото нема да се случи, и Калифорнија е принудена да ги прилагоди своите цели за емисија на издувни гасови. GM ги зема сите свои EV1 и ги уништува безмилосно. Иронично, токму тогаш инженерите на Тојота успеаја успешно да го завршат напорниот хибриден модел Приус. Така, технолошкиот развој оди по нов пат.

Акт 3: Нема враќање назад

Во 2006 година, започна последниот чин на електричното шоу. С Incre повеќе загрижувачки сигнали за климатските промени и брзото зголемување на цените на нафтата даваат моќен поттик за нов почеток во електричната сага. Овој пат, Азијците го предводат патот во технолошкиот развој, обезбедуваат литиум-јонски батерии, а Mitsubishi iMiEV и Nissan Leaf се пионери во новата ера.

Германија сè уште се буди од електричен сон, во Соединетите Држави, ГМ ја брише документацијата за ЕВ1, а калифорнискиот Тесла го потресе стариот автомобилски свет со својот роустер со 6831 КС, кој обично се користи за лаптопи. Прогнозите повторно почнуваат да добиваат еуфорични размери.

Во тоа време, Тесла веќе работеше напорно на дизајнот на Model S, кој не само што даде силен поттик за електрификација на автомобилите, туку и го создаде иконскиот статус на марката, што го прави лидер во оваа област.

Потоа, секоја голема автомобилска компанија ќе започне да воведува електрични модели во својата постава, а по скандалите поврзани со дизел моторот, нивните планови сега се прилично брзи. Електричните модели на Рено се во првите редови - моделите на Нисан и БМВ и, VW во голема мера се фокусира на овој опсег со платформата МЕБ, под -марката Мерцедес ЕК и хибридните пионери Тојота и Хонда за да започнат активен развој во чисто електричното поле. Сепак, активниот и успешен развој на компаниите со литиум-јонски ќелии, а особено Samsung SDI, создава одржливи ќелии на батерии од 37 Ah порано од очекуваното, и ова им овозможи на некои производители да ја зголемат значајната километража на нивните електрични возила во последните две години. Овој пат, кинеските компании исто така стапуваат во игра, и голем дел од кривата на раст за електричните модели станува толку стрмен.

За жал, проблемот со батериите остана. И покрај фактот дека претрпеле значителни промени, дури и модерните литиум-јонски батерии се уште се тешки, прескапи и недоволен капацитет.

Пред повеќе од 100 години, францускиот автомобилски новинар Бодријар де Соние мислеше: „Тив електричен мотор е најчистиот и најотпорниот што може да се посака, а неговата ефикасност достигнува 90 проценти. Но, на батериите им треба голема револуција“.

Дури и денес, не можеме да додадеме ништо во врска со ова. Само овој пат, дизајнерите се приближуваат до електрификација со поумерени, но самоуверени чекори, постепено движејќи се низ различни хибридни системи. Така, еволуцијата е многу пореална и поодржлива.

Текст: Георги Колев, Александар Блох