Електричен автомобил вчера, денес, утре: 1 дел

Серија на предизвици за развој на електронската мобилност

Статистичката анализа и стратешкото планирање се многу сложени науки, а сегашната здравствена состојба, социо-политичката состојба во светот го докажува тоа. Во моментов, никој не може да каже што ќе се случи по завршувањето на пандемијата во однос на автомобилскиот бизнис, главно затоа што не е познато кога ќе се случи. Дали ќе се променат барањата за емисии на јаглерод диоксид и потрошувачката на гориво во светот и особено во Европа? Како ова, во комбинација со ниските цени на нафтата и намалувањето на приходите од трезор, ќе влијае на мобилноста. Дали нивните субвенции ќе продолжат да се зголемуваат, или ќе се случи спротивното? Дали ќе се обезбедат пари за да им се помогне (доколку ги има) на автомобилските компании да инвестираат во зелени технологии.

Кина, која веќе се опоравува од кризата, сигурно ќе продолжи да бара начин да стане лидер во новата мобилност, бидејќи во старата не стана технолошка авангарда. Повеќето производители на автомобили денес сè уште продаваат претежно конвенционални возила, но инвестираа многу во мобилноста во последните неколку години, така што тие се подготвени за различни сценарија по кризата. Се разбира, дури и најтемните сценарија за предвидување не вклучуваат нешто толку радикално како што се случува. Но, како што вели Ниче, „Она што не ме убива, ме прави посилен“. Како авто-компаниите и подизведувачите ќе ја сменат својата филозофија и какво ќе биде нивното здравје, останува да видиме. Сигурно ќе има работа за производителите на литиум-јонски клетки. И пред да продолжиме со технолошките решенија за електрични мотори и батерии, ќе ве потсетиме на некои делови од приказната и платформските решенија во нив.

Нешто како вовед ...

Патот е дестинација. Оваа навидум едноставна мисла за Лао Це им дава значење на динамичните процеси што се случуваат во автомобилската индустрија во моментот. Вистина е дека различни периоди во нејзината историја се опишуваат и како „динамични“ како двете нафтени кризи, но факт е дека денес навистина се случуваат значајни процеси на трансформација на оваа област. Можеби најдобрата слика за стресот ќе дојде од одделенијата за планирање, развој или односи со добавувачи. Колкав ќе биде обемот и релативното учество на електричните возила во вкупното производство на возила во наредните години? Како да се структурира снабдувањето со компоненти како што се литиум-јонски ќелии за батерии и кој ќе биде снабдувач на материјали и опрема за производство на електрични мотори и електроника за електрична енергија. Инвестирајте во сопствениот развој или инвестирајте, купувајте акции и склучете договори со други добавувачи на производители на електрични погони. Ако треба да се дизајнираат нови платформи за каросеријата според спецификите на предметниот погон, дали треба да се приспособат постојните универзални платформи или да се создадат нови универзални платформи? Огромен број прашања врз основа на кои мора да се донесат брзи одлуки, но врз основа на сериозна анализа. Затоа што сите тие вклучуваат огромни трошоци од страна на компаниите и реструктуирање, што во никој случај не треба да му наштети на развојот на класичен мотор со мотори со внатрешно согорување (вклучувајќи и дизел мотор). Сепак, на крајот на денот тие се оние кои остваруваат профит за автомобилските компании и мора да обезбедат финансиски средства за развој и имплементација на нови електрични модели. А сега кризата...

Дизел гориво

Анализата базирана на статистика и прогнози е тешка работа. Според многу прогнози во 2008 година, цената на нафтата сега треба да надмине 250 долари за барел. Потоа дојде економската криза и пропаднаа сите интерполации. Кризата заврши и VW Bordeaux го прогласи дизел моторот и стана стандарден носител на идејата за дизел, со програми наречени „Ден на дизелот“ или Д-ден во аналогија на Денот Д во Нормандија. Неговите идеи навистина почнаа да никнуваат кога се покажа дека лансирањето на дизелот не е направено на најчесен и најчист начин. Статистиката не дава сметка за вакви историски настани и авантури, но ниту индустрискиот ниту општествениот живот не се јалови. Политиката и социјалните мрежи побрзаа да го анестезираат дизел моторот без никаква технолошка основа, а самиот Фолксваген истури масло на огнот и како компензаторен механизам го фрли на огнот и гордо го вееше знамето на електричната мобилност во огнот.

Многу производители на автомобили паднаа во оваа замка како резултат на брзиот развој. Религијата зад Денот Д брзо стана ерес, се трансформираше во Ден на Е, и сите избезумено почнаа да си ги поставуваат горенаведените прашања. За само четири години од скандалот со дизелот во 2015 година до денес, дури и најискрените електроскептици се откажаа од отпорот на електричните возила и почнаа да бараат начини да ги изградат. Дури и Mazda, која тврдеше дека е „срдечна“ и Toyota толку несебично приврзана за своите хибриди што испорачуваа апсурдни маркетиншки пораки како „хибриди што само се полнат“, сега е подготвена со заедничка електрична платформа.

Сега, без исклучок, сите производители на автомобили почнуваат да вклучуваат електрични или електрифицирани автомобили во својата гама. Овде нема да навлегуваме во детали кој колку точно електрични и електрифицирани модели ќе бидат претставени во наредните години, не само затоа што таквите бројки доаѓаат и си одат како есенски лисја, туку и затоа што оваа криза ќе промени многу гледишта. Плановите се важни за одделенијата за планирање на производството, но како што споменавме погоре, „патот е целта“. Како брод што се движи по морето, видливоста на хоризонтот се менува и зад него се отвораат нови глетки. Цените на батериите паѓаат, но и на нафтата. Политичарите носат одлуки денес, но со текот на времето, тоа води до нагло намалување на работните места, а новите одлуки го враќаат статус квото. И тогаш сè одеднаш запира ...

Сепак, далеку сме од размислување дека електрична мобилност не се јавува. Да, тоа се „случува“ и веројатно ќе продолжи. Но, бидејќи зборувавме за нас во повеќе наврати во областа на моторспортот и спортот, знаењето е врвен приоритет, и со оваа серија сакаме да помогнеме во проширување на тоа знаење.

Кој што ќе направи - во блиска иднина?

Магнетизмот на Елон Маск и индукцијата дека Тесла (како широко користените индуктивни или индуктивни мотори на компанијата) влијаат на автомобилската индустрија е неверојатна. Ако ги оставиме настрана шемите за стекнување капитал на компанијата, не можеме да не му се восхитуваме на човекот кој ја најде својата ниша во автомобилската индустрија и го промовираше својот „стартување“ меѓу мастодонтите. Се сеќавам кога посетив една изложба во Детроит во 2010 година, кога Тесла на мал штанд покажа дел од алуминиумската платформа на претстојниот Model S. Очигледно загрижен дека инженерот на штандот не е почестен и доби посебно внимание од повеќето медиуми. Ретко кој од тогашните новинари замислуваше дека оваа мала страница во историјата на Тесла ќе биде толку важна за нејзиниот развој. Како Тојота, која бараше секакви дизајни и патенти за да ги постави темелите на својата хибридна технологија, творците на Тесла бараа генијални начини да создадат електрично возило со соодветна вредност во тоа време. Ова пребарување користи асинхрони мотори, интегрирајќи ги вообичаените елементи на лаптопот во батериите и интелигентно управувајќи со нив, и користејќи ја лесната градежна платформа на Lotus како основа за првиот Roadster. Да, истата машина што Маск ја испрати во вселената со Falcon Heavy.

Случајно, во истата 2010 година во океанот, имав среќа да присуствувам на уште еден интересен настан поврзан со електричните возила - презентацијата на BMW MegaCity Vehicle. Дури и во време на пад на цената на нафтата и целосен недостиг на интерес за електрични возила, BMW претстави модел дизајниран целосно според спецификите на електричниот погон, со алуминиумска рамка која ја носи батеријата. За да ја надоместат тежината на батериите, кои во 2010 година имаа ќелии кои не само што имаа помал капацитет, туку беа пет пати поскапи отколку што се сега, инженерите на BMW, заедно со голем број нивни подизведувачи, развија јаглеродна структура што може да се произведува во големи количини.. Исто така во 2010 година, Nissan ја започна својата електрична офанзива со Leaf, а GM ја претстави својата Volt/Ampera. Ова беа првите птици на новата електрична мобилност...

Назад во времето

Ако се вратиме на историјата на автомобилот, ќе откриеме дека од крајот на 19 век до избувнувањето на Првата светска војна, електричниот автомобил се сметал за целосно конкурентен на електричниот мотор со внатрешно согорување. Вистина е дека батериите беа прилично неефикасни во тоа време, но исто така е точно дека моторот со внатрешно согорување беше во повој. Пронајдокот на електричниот стартер во 1912 година, откривањето на главните нафтени полиња во Тексас пред тоа, и изградбата на сè повеќе патишта во Соединетите Држави и пронајдокот на лентата за склопување, моторот со мотор имаше изразени предности. над електричниот. „Ветувачките“ алкални батерии на Томас Едисон се покажаа како неефикасни и несигурни и само додадоа масло на огнот на електричниот автомобил. Сите придобивки опстојуваа во поголемиот дел од 20 век, кога електричните возила на компанијата беа изградени чисто од технолошки интерес. Дури и за време на гореспоменатите нафтени кризи, никому не му паднало на памет дека електричниот автомобил може да биде алтернатива, а иако била позната електрохемијата на литиумските ќелии, таа сè уште не била „исчистена“. Првиот голем пробив во создавањето на помодерен електричен автомобил беше GM EV1, уникатна инженерска креација од 1990-тите, чија историја е прекрасно опишана во компанијата Who Killed the Electric Car.

Ако се вратиме на нашите денови, ќе откриеме дека приоритетите се веќе променети. Актуелната состојба со електричните возила БМВ е показател за брзите процеси што врие на теренот, а хемијата станува главната движечка сила во овој процес. Повеќе не е потребно да се дизајнираат и произведуваат лесни јаглеродни структури за да се надомести тежината на батериите. Во моментов тоа е одговорност на (електро) хемичари од компании како Samsung, LG Chem, CATL и други, чии оддели за истражување и развој бараат начини за најефикасно користење на процесите на литиум-јонски клетки. Бидејќи и ветувачките „графен“ и „цврстите“ батерии се всушност варијанти на литиум-јон. Но, да не се претставиме пред нас.

Тесла и сите други

Неодамна, во едно интервју, Илон Маск спомна дека ќе добие широка употреба на електрични возила, што значи дека неговата мисија како пионер да влијае на другите е завршена. Ова звучи алтруистично, но верувам дека е. Во овој контекст, какви било тврдења за создавање на разни убијци на Тесла или изјави како „ние сме подобри од Тесла“ се бесмислени и излишни. Она што компанијата успеа да го направи е неспоредливо, а тоа се факти - дури и ако се повеќе производители почнуваат да нудат подобри модели од Tesla.

Германските производители на автомобили се на работ на мала електрична револуција, но првиот достоен противник на Тесла падна врз Јагуар со својот I-Pace, кој е еден од ретките (с still уште) автомобили изградени на посветена платформа. Ова во голема мера се должи на искуството на инженерите од Јагуар / Ленд Ровер и матичната компанија Тата во областа на технологиите за обработка на легури од алуминиум, како и фактот дека повеќето од моделите на компанијата се такви, а производството со ниски серии ви овозможува да го апсорбирате висока цена. ,

Не треба да заборавиме дека кинеските производители развиваат специјално дизајнирани електрични модели, стимулирани од даночни олеснувања, во оваа земја, но можеби најзначајниот придонес за попопуларниот автомобил ќе биде од „народниот автомобил“ на VW.

Како дел од целокупната трансформација на својата филозофија на живот и оддалеченост од дизел-проблеми, VW ја развива својата амбициозна програма заснована врз структурата на каросеријата MEB врз која ќе се базираат десетици модели во наредните години. Сето ова е водено од строгите стандарди за емисија на СО2021 во Европската унија, кои бараат просечната количина на СО2 во опсегот од секој производител да се намали на 95 г / км до 3,6 година. Ова значи просечна потрошувачка од 4,1 литри дизел или XNUMX литар бензин. Со намалената побарувачка за дизел возила и зголемената побарувачка за модели на SUV, тоа не може да се направи без воведување електрични модели, кои иако не се целосно нула, значително го намалуваат просекот.