Возеше: Mazda5 CD116
Ха, оџакот се вика Етна, и го парализираше воздушниот сообраќај само неколку дена пред да започне вистинската презентација. Не и ставиле никакви филтри, таа сама се смири. Но, таа с still уште дишеше тешко.
Mazda5 CD116 не разнесе ништо кога го тестиравме на пат. Тие се совршени за MX-5 или RX-8, со подеми и падови и безброј вртења на одличен тротоар, што значи дека Петката е ставена на тест. Неговиот нов турбодизел мотор додаде шест „коњи“ во споредба со замената, но во исто време загуби дури 0,4 литри волумен. Имајќи предвид дека е тешко за некое лице да се ослободи од железна кошула, постои барем мало сомневање за овој почеток на „сечењето“.
Mazda наведе дури 18 конкуренти во оваа класа на автомобили, кои тие ги нарекуваат C-MAV, а ние ги нарекуваме седан комбиња со средна големина, а многу од нив нудат низа погонски агрегати. Ова може да се види од табелата, не е тешко да се најде најсоодветен преку очите на секој човек, но вистината е многу поедноставна: повеќе од 90 проценти од клиентите избираат помеѓу два или можеби три автомобили.
Поради оваа причина, Mazda5, кој во првиот месец од продажбата беше достапен само со 1,8 и 2-литарски бензински мотори, сега е достапен само со „само“ турбодизел. И ова е нов, кој комерцијално се нарекува CD116 во целосната ознака на автомобилот. Бројката значи моќност на моторот во „коњи“, а неговиот волумен е 1,6 литри. И моторот, се разбира, е сосема нов, речиси ништо како претходниот дволитарски.
Бидејќи: Новиот алуминиумски блок мотор има само едно брегасто вратило и осум вентили (помалку компоненти!) Во главата, што го прави полесен и со помало внатрешно триење, дополнително намален со ситни мерки и трикови. Тогаш беше опремен со помодерна заедничка линија, која сега инјектира до пет пати по циклус и под притисок до 1.600 бари. Потоа доби нов турбополнач со променливи агли на сечилото на страната на турбината и максимален преголем притисок од 1,6 бари. Веројатно, дури и порано, тоа беше исцрпено со соодносот на компресија, кој сега е само 16: 1.
Се оди вака. Температурата на согорување е многу пониска, така што има многу помалку азотни оксиди, но со цел моторот да се загрее до работна температура доволно брзо (а со тоа и помало загадување на воздухот), попаметен систем за ладење на моторот и попаметно враќање на издувните гасови во систем е потребен. процес на согорување. Најдоброто допрва треба да дојде. Врвниот вртежен момент сега е достапен за поширок опсег на вртежи, 270 Nm кои се движат од 1.750 на 2.500 вртежи во минута, а максималната моќност е намалена за 250 вртежи во минута порано отколку со стариот турбо дизел. Во однос на економичноста, моторот ги намали трошоците за одржување (филтер за честички без одржување) и трошоците за возење бидејќи потрошувачката на гориво се намали од 6,1 на 5,2 литри на 100 километри. И емисиите на јаглерод диоксид се намалија од 159 на 138 грама на километар. Ова, пак, значи намалување на потрошувачката за речиси 15% и намалување на емисиите за 13%.
Исто така, има доста големи промени во губење на тежината. Моторот е полесен за 73 килограми од претходниот, а новиот мануелен (6) менувач, кој с yet уште не го споменавме, е 47 килограми. Само 120! Ова е далеку од незначителен број, а исто така има значително влијание врз поекономично и почисто возење.
Постојаниот скептицизам не верува во главната теорија, бидејќи Петката е с quite уште доста тешка, а сепак има голема фронтална област. И максималната брзина, 180 километри на час, исто така не изгледа ветувачки. Но, искачувањата не ја заморуваат, а моторот го придвижува телото прилично добро со дозволена брзина, дури и на автопат, многу брзо. Многу побрзо отколку што се осмеливме да предвидиме врз основа на теорија. И има толку многу бучава и вибрации внатре што можеме да ја вброиме Петика меѓу најдобрите меѓу нашите конкуренти без каење.
И мала лекција за економијата на продажбата. Автомобилите во овој сегмент (во Европа) се 70 проценти турбодизел, а претходната генерација на Mazda5 беше забележително попопуларна кај бензинските мотори, со 60 проценти.
Но, по тестирањето, бројот може да се промени. Ниту поради чистотата на моторот (Euro5), ниту поради посочените бројки. Едноставно затоа што Mazda5, управувана на овој начин, е пријатна, лесна и неуморна, но во исто време - доколку е потребно - динамична и пријатна.
Словенија
Mazda5 CD116 е веќе во продажба. Достапен е со пет пакети опрема (CE, TE, TX, TX Plus и GTA). Вториот е најскап со 26.490 евра, додека TX Plus, кој е веќе многу добро опремен, чини 1.400 евра помалку. За TX мора да се одбијат 23.990 евра, додека TE е уште 850 евра поевтино.
Винко Кернц, фотографија: Винко Кернц
