Двојна спојка

Ново: Хонда се движи кон двојно раздвојување.

Веќе се користи во автомобилите, двојната спојка е поефикасна форма на автоматски менувач од конвенционалниот менувач. За прв пат се појави на мотоцикл на VFR 1200. Ајде да го разгледаме овој „нов“ процес заедно.

Пронајдокот датира од 1939 година, а патентот го поднел Французинот Адолф Кегресс. Идејата е да се користат две спојки за да може однапред да се избере следниот извештај додека претходниот е сè уште зафатен. Всушност, при префрлање од една брзина до друга, двете спојки се тркалаат истовремено. Едниот постепено се повлекува, додека другиот влегува во битка. Затоа, нема повеќе пукање на вртежниот момент на моторот, што резултира со континуирано влечење на велосипедот. Детал кој може совршено да се прикаже во видео на Хонда. Од една страна, конвенционален менувач за суспензија на мотоцикл Ar што се релаксира и потоа повторно се собира со секоја брзина. Од друга страна, мотоцикл кој одржува постојан став во текот на целиот период на забрзување.

Затоа, добиваме и задоволство и продуктивност. Решение кое многу добро се користи кај спортскиот GT кој најверојатно ќе биде добредојден од патник кој исто така ќе биде помалку потресен.

Чудни и додавања

За да се постигне овој резултат, менувачот сега е поделен на два дела. Од една страна, парни извештаи (во сино на илустрациите), од друга страна, непарни брзини (во црвено), секоја со своја спојка (со иста боја).

Запчаниците и спојките се монтирани на концентрични примарни вратила, махагонито се протега внатре во сината боја.

Ова решение се разликува од автомобилските системи (DTC, DSG, итн.), кои имаат две концентрични спојки за капење масло со повеќе плочи. Еден внатре, еден надвор. Во Хонда, целокупниот дијаметар на спојката не се менува бидејќи се една до друга, само дебелината се зголемува.

Вилушки и буре

Движењето на селекционите вилушки секогаш го обезбедува бурето, но го контролира електричен мотор, а не селектор, бидејќи го нема на мотоциклот. Наведениот мотор може рачно да се контролира од пилотот благодарение на мануелното возење комодо. Може да избере и 100% автоматски со 2 опции за избор: Нормално (D) или Спорт (S), што го одложува менувањето на брзините и претпочита високи вртежи. Контролата на спојката е електрохидраулична. Користи притисок на моторното масло, кој го движи преку соленоиди контролирани од ECU. Затоа, веќе нема рачка за спојката на воланот. Оваа карактеристика го зголемува притисокот врз дисковите на спојката со користење на посилни пружини. Ова овозможува да се намали бројот на дискови во корист на помала дебелина, што делумно го компензира присуството на 2 спојки. Ако пилотот рачно управувал со таква спојка, силата на рачката веројатно би била преголема, но тука притисокот на моторното масло ја врши работата.

Други апликации на повидок?

Двојната спојка треба да се чува во автоматски менувачи (ако возачот сака), но ги обезбедува истите перформанси како конвенционалниот менувач. Honda вели дека може да се прилагоди на сите мотори без да ја наруши нивната архитектура. Затоа, можеме да го замислиме идниот изглед на други модели или дури и на мотоцикл GP или SBK. Навистина, континуитетот на вртежниот момент на моторот обезбедува подобро држење на тркалата, што би можело дополнително да го подобри времето ...

Ако сте изгубени меѓу многуте типови на автоматски менувачи, Le Repaire целосно го обнови проблемот.

Легендарни фотографии

Honda ја нагласува компактноста на својот систем. На пример, сите нафтоводи се интегрирани во топилниците на картерот наместо да се произведуваат со надворешни црева.

Двете спојки се напојуваат со моторно масло. Соленоидите се контролираат со компјутерски контролиран притисок за инјектирање за да се обезбеди идеално ниво на лизгање.