Мотори од серијата R на Hyundai / Kia - 2,0 CRDi (100, 135 kW) и 2,2 CRDi (145 kW)
Некогаш корејските производители на автомобили „бензин“ сега докажуваат дека можат да произведат висококвалитетен дизел мотор. Впечатлив пример е Групацијата Hyundai / Kia, која израдува многу љубители на нафта со својата U-серија 1,6 (1,4) CRDi. Овие мотори се одликуваат со солидна динамика, разумна потрошувачка на гориво и добра временски тестирана сигурност. Единиците CRDi од серијата D произведени од италијанската компанија VM Motori во две опции за моќност (2,0 - 103 kW и 2,2 - 115 kW) беа заменети на крајот од 2009-2010 година. До целосно нови мотори од наш сопствен дизајн, наречени R-серија.
Моторите од серијата R постојат во две класи на волумен: 2,0 и 2,2 литри. Помалата верзија се користи за компактните теренци Hyundai ix35 и Kia Sportage, поголемата верзија се користи за втората генерација на Kia Sorento и Hyudai Santa Fe. 2,0 CRDi е достапен во два излезна моќност: 100 и 135 kW (320 и 392 Nm), додека 2,2 CRDi произведува 145 kW и максимален вртежен момент од 445 Nm. Според наведените параметри, двата мотори се најдобри во својата класа (моторите се надополнуваат само од еден турбополнач).
Како што споменавме, моторите од претходната серија D почнаа да се вградуваат во автомобилите на Hyundai/Kia на почетокот на милениумот. Постепено поминаа низ неколку фази на еволуција и во текот на нивната кариера претставуваа достојна моторизација. Сепак, тие не го достигнаа врвот во класата поради нивната динамика и исто така имаа малку поголема потрошувачка во однос на нивните конкуренти. Од истите причини, Hyundai / Kia Group воведе целосно нови мотори со сопствен дизајн. Во споредба со неговите претходници, новата серија R има неколку разлики. Првиот е механизам за тајминг со шеснаесет вентили, кој сега е контролиран не од една, туку од пар брегасти вратила преку рокерски краци со макари и хидраулични туркачи. Дополнително, самиот механизам за тајминг повеќе не се движи со ремен за мерење на време, туку од пар челични алки на синџир што не бараат одржување во нормални работни услови. Поточно, ланецот ја придвижува брегаста осовина од издувната страна, која ја придвижува брегастата осовина од влезната страна.
Дополнително, пумпата потребна за ракување со засилувачот на сопирачките и вакуумските активатори се движи од брегаста осовина и не е дел од алтернаторот. Пумпата за вода се придвижува со рамен ремен, додека претходната генерација беше управувана со ремен за мерење на време, што во некои случаи може да придонесе за откажување на ременот и последователно сериозно оштетување на моторот. Турбополначот и локацијата на DPF, во комбинација со катализаторот за оксидација, кој се наоѓа веднаш под турбополначот, исто така се променети за да се одржат издувните гасови што е можно потопли и да не се ладат непотребно како во претходната генерација (DPF се наоѓаше под Колата). Има и позначајни разлики кои вреди да се споменат помеѓу двете 2,0 CRDi изведба варијанти. Тие се разликуваат, како и обично, не само во програмата за притисок на турбо полнење, вбризгување или друга контролна единица, туку и во различна форма на клипот и помал однос на компресија од посилната верзија (16,0:1 наспроти 16,5:1).
Вбризгувањето се врши од четвртата генерација на Common Rail систем со пумпа за вбризгување CP4 Bosch. Инјекторите се пиезоелектрично контролирани со максимален притисок на вбризгување до 4 бари, а целиот процес го контролира електрониката Bosch EDC 1800. Само главата на цилиндерот е изработена од лесни алуминиумски легури, самиот блок е изработен од леано железо. Иако ова решение има одредени недостатоци (подолго време на загревање или поголема тежина), од друга страна, таков уред е многу сигурен и поевтин за производство. Моторот содржи вентил за рециркулација на издувните гасови континуирано контролиран од електричен мотор, серво моторот е исто така одговорен за прилагодување на сечилата на статорот во турбополначот. Ефективното ладење на маслото го обезбедува филтер за масло со разменувач на топлина масло-вода.
Се разбира, усогласеноста со стандардот за издувни гасови Euro V, вклучувајќи го и филтерот за честички, е дадена. Откако моторот 2,2 CRDi влезе во моделот Sorento II во 2009 година, производителот доби одобрение Euro IV, што значи дека нема DPF филтер. Позитивен сигнал до потрошувачот кој веројатно не е неопходен. Иако стапката на дефект или работниот век на DPF е значително подобрена, големата километража или честите кратки патеки сè уште имаат значително влијание врз доверливоста и животниот век на оваа еколошка придобивка. Така, Kia дозволи многу успешниот мотор да се користи во втората генерација на Sorente, дури и без DPF проблематичниот за возраста. Овој уред содржи помал ладилник за кружење на издувните гасови, кој во двете верзии има скокач (ладен - ладен мотор). Дополнително, наместо керамички, се користат само обични челични светилници, кои се поскапи, но и поотпорни на долгорочен стрес. Кај современите дизел мотори, светлечките приклучоци исто така работат некое време по стартувањето (понекогаш во текот на фазата на загревање) за да се намали формирањето на неизгорени јаглеводороди (HC) и на тој начин да се помогне да се подобрат перформансите на моторот. Повторното загревање е неопходно поради сè пониските притисоци на компресија, што исто така резултира со пониски температури на компримиран воздух за време на компресија. Токму оваа ниска топлина на компресија можеби не е доволна за ниските емисии што ги бараат сè построгите стандарди.
