Мотор Renault 2,0 dCi - M9R - Автомобилско седиште

Често расипани турбини, чести проблеми со системот за вбризгување, дефекти на тајмингот на вентилите, изгорени вентили за рециркулација на издувните гасови... Кога Рено сфати дека неговите турбодизел мотори од 1,9 dCi (F9Q) не се вистински орев, а честите дефекти го расипаа името на производител на автомобили, тој одлучи да го развие она што беше првенствено нов, посигурен и издржлив мотор. Работилниците Renault, во соработка со Nissan, ги здружија силите, а новата единица, која ветуваше издржливост, не чекаше долго да дојде. Дали навистина успеа? Досега искуството покажа дека е така.

Тоа беше 2006 година и моторот 2,0 dCi (M9R) влезе на пазарот. Втората генерација на Renault Megane и Laguna беше онаа во која се смести новата единица. Прво имаше верзија од 110 kW за избор, подоцна беа додадени 96 kW, 127 kW и најновата верзија запре на 131 kW. Единицата за напојување од 4 kW е во согласност со стандардот Euro 4, додека помоќните алтернативи не се вклопуваат во стандардот Euro XNUMX без инсталирање на филтер за честички. Сепак, овој еколошки „приврзок“ сигурно нема да ги одврати љубителите на брзото и агилно возење од купување, а доказ за тоа е и продажбата на надуената верзија на Megane RS.

мотор

Цврстиот моноблок од леано железо со отвор од 84 mm и удар од 90 mm ја гарантира сигурноста и издржливоста на моторот во комората за согорување. Блокот од леано железо е поделен точно по оската на коленестото вратило, кое е поставено на лизгачки површини на пет места. Во горниот дел од главниот лежиште има мала дупка, која служи за подобра евакуација на гасовите што делуваат на моторот при неговото работење. Се разбира, главните комори за согорување исто така мора добро да се изладат бидејќи тие се термички најнапрегнат дел од моторот. Комората за согорување се лади преку канал за подмачкување што се протега по целиот обем на клипот, во кој пумпата вбризгува масло преку млазницата.

Ниту во бањата со масло не се користеше посебен материјал. Немаше потреба да се прикачува ништо на него, така што не е стожер или точка за прицврстување. Класичната тава за масло, направена од печатен лим, го формира дното на целиот мотор и веројатно нема потреба од дополнителни коментари. Тој е докажан, ефикасен и поевтин за производство. Само кога е потребно оптоварување на картерот од лесна легура на алуминиум. Пред се, се разбира, ја врши функцијата на зајакнување на самото тело, а служи и за звучна изолација на моторот. Сепак, самата рамка функционира и како две вратила за рамнотежа што се спротивставуваат на ротација, управувани со запчаници директно од рачката. Овие вратила се дизајнирани да ги елиминираат сите несакани вибрации од моторот.

Моторите со 1,9 dCi обично страдаат од лошо подмачкување поради тоа што филтерот за масло е премногу мал за толку голем мотор. Мал валјак, сосема доволен за мотоцикл, не е доволен за подмачкување на толку тежок мотор, дури и со продолжен сервисен интервал (производителот тврди 30 km). Тоа е едноставно незамисливо. „Филтерот“ е мал, брзо се затнува со јаглен и ја губи способноста за филтрирање, па се намалува и неговата пропустливост, што на крајот влијае на работниот век - абење на многу филтри за еднократна употреба.

И така, Renault излезе со иновација што другите производители на автомобили ја користат долго време. Малиот неефикасен филтер е заменет со сосема нов поголем филтер. Целосно е заменет стариот класичен филтер за лим. Држачот на филтерот од лесна легура сега излегува од блокот на цилиндерот, во кој е вметнат само хартиениот додаток, кој секогаш се заменува со нов при следната промена на маслото. Истиот систем како ние, на пример, од мотори од VW. Ова е почисто и поевтино решение и за производителите на автомобили и, во крајна линија, за гаражите и за потрошувачите. Ладилникот за масло, таканаречениот разменувач на топлина масло-вода, исто така е прикачен на држачот за филтерот за масло.

Развод

Класичниот временски ремен, исто така, е заменет со ремен на синџирот на тајмингот во случајот на моторот M9R. Овој систем не само што е многу поиздржлив и поиздржлив, туку и практично не бара одржување и затоа е посигурен. Синџирот за мерење на ролери со еден ред се затегнува хидраулично со хидрауличен валјак со помош на две лизгачки затегнувачки шипки, како што веќе знаеме од, на пример, дистрибуција 1,2 HTP. Затегнувачот се придвижува со брегаста осовина која се наоѓа на страната на издувните гасови, бидејќи овој мотор нема посебна брегаста осовина за издувните гасови и посебно за вентилите за довод, но двата типа вентили се движат наизменично од секое вратило. Бидејќи моторот има 16 вентили, секој вентил контролира четири вентили за довод и четири издувни вентили по конвертор. Вентилите се хидраулично прилагодени со помош на рачки со едно дејство за да се обезбеди долгорочна работа без проблеми, што е предмет на редовни интервали за одржување. И овде важи правилото: колку е повисок квалитетот на маслото, толку е подолг неговиот работен век. Крајните вратила се придвижуваат со пренос со триење, т.е. опрема со ограничувач на повратен удар. Веќе знаеме сè од претходните модели на конкурентни автомобили, но една работа е малку поинаква. Алуминиумската легура на главата на цилиндерот сè уште не е ништо посебно. Во денешно време речиси сите го користат, но во случај на истекување на дизел од пумпата под висок притисок, дизелот се заглавува во резервоарот, а потоа се исцеди во одводната цевка. Остатокот од главата на цилиндерот се состои од два дела. Неговиот горен дел е формиран од капакот на вентилот, чија задача е да обезбеди максимална затегнатост на просторот за подмачкување на вентилите и, во исто време, нивна референтна точка како обичен лежиште, со што се одредува нивната игра. Таканаречениот сепаратор за масло се наоѓа во горниот дел на капакот на вентилот. Истуреното масло се собира во овој сепаратор, од каде што се насочува кон пар предсепаратори (предсепаратори), каде што влегува во главниот сепаратор, кој има вграден контролен вентил кој е одговорен за целото одвојување на маслото. процес. Кога ќе се достигне максималното ниво на одвоеното масло, маслото едноставно се испушта назад во главното коло преку две цевки. Цевките се потопуваат во сифони за вшмукување. Целиот овој простор е исполнет со масло за да се спречи несакана акумулација на гас од блокот на цилиндерот.

Турбополнач

Како и секој модерен дизел мотор, 2,0 dCi (M9R) е со турбополнач. Рено и овде направи промени и тоа доста обемни. Целосно новиот турбополнач сега се лади со вода (досега го видовме овој систем само со бензински мотори) директно од водното коло на блокот за ладење на моторот, обезбедувајќи стабилна температура во текот на целото патување. По долго возење по автопат, веќе не е потребно да го оставате автомобилот во празен од извесно време (приближно 1-2 минути) и да чекате да се олади врелиот турбополнач. Ова го елиминира ризикот од оштетување на лежиштата што може да се залепат на саѓи кога турбото е жешко и не се лади. Производителот на автомобили го замени релативно кршливиот и гнили турбо од претходните дизел мотори со 1,9 dCi со помоќен турбо. „Лесните тегови“ на новиот турбополнач се променливи лопатки контролирани од контролната единица, способни да го регулираат притисокот на полнење поефикасно и во речиси секој опсег на брзина.

Инјекција

Модифициран е и системот за вбризгување Common Rail, во кој Renault ја користи најновата генерација EDC 16 CP33 од Bosch. Во резервоарот за гориво е пронајдена нова пумпа за довод на новата пумпа за гориво CP3. Системот остана речиси идентичен, само новата пумпа вбризгува по принципот на вшмукување, а не вбризгување под висок притисок, како што беше во стариот систем. Единицата за контрола на протокот на гориво покажува до кој степен и до кој степен треба да се отвори инјекторот и колку гориво треба да се напојува од резервоарот од пумпата за напојување. Дополнително, инјектирањето се обезбедува со регулирање на притисокот во шината за инјектирање. Веднаш по палењето, едноставно нема да има целосна доза на полнење гориво во лентата, туку само делумна, за да може моторот да се сети веднаш по стартувањето и постепено да се загрева. Контролата на притисокот на шината се користи и кога педалот за гас нагло се отпушта додека возите, така што нема ефект на прекумерен притисок. Едноставно, кога ќе ја отпуштите педалата, автомобилот не грчи. Повторното согорување на издувните гасови се обезбедува со ладен вентил за рециркулација на издувните гасови, кој се контролира со електричен мотор, а не пневматски (вакуум). Така, EGR вентилот може да ја промени својата позиција дури и ако ситуацијата не го бара тоа. Ова движење осигурува дека вентилот не е затнат со издувни гасови и подмачкување на моторното масло.

Електромагнетните инјектори се редизајнирани и заменети со нови пиезоелектрични инјектори, кои се многу посигурни од електромагнетните инјектори, кои можат да достигнат повисок притисок за зголемување, кој заглавил до 1600 бари, по што горивото е уште потенко. испрскаат во комората за согорување. Во еден удар на клипот, инјекторот брзо го атомизира горивото пет пати. Производителот изјави дека ова главно се должи на обидот да се намали надворешниот шум на целата дизелска единица.

Renault отсекогаш се трудел да произведува таканаречени еколошки модели. Затоа, во производството и развојот на нови автомобили, тој секогаш размислувал за природата и зачувувањето на необновливите ресурси. Автоматски филтер за дизел честички со редовна регенерација на секои 500-1000 km, во зависност од затнувањето на филтерот, исто така се грижи за намалување на емисиите. Доколку контролната единица на моторот открие дека притисокот горе и низводно на филтерот за честички не е ист, процесот на согорување започнува веднаш, кој трае околу 15 минути, во зависност од степенот на затнувањето на филтерот. За време на овој процес, горивото се вбризгува во филтерот со пиезоелектричен инјектор, со што температурата се зголемува на околу 600 ° C. најмалку 20 минути. Моторот ќе има корист само по долго возење низ градот.

Практично искуство: Времето покажа дека иако овој мотор има цврста конструкција од леано железо и гореспоменатиот синџир без одржување и турбополнач што се лади со вода, тој не беше толку сигурен. Понекогаш може да изненади со напукната заптивка под главата на цилиндерот, имало и дефект на пумпата за масло, а исто така се познати случаи на запленувања на коленестото вратило во кои лежиштата на поврзувачката прачка се недоволно големи (изменети во 2010 година), но генерално се преоптимистички интервали за промена на маслото. - 30 илјади км, кои се препорачува да се намалат до макс. 15 км. 

Пренос на инфекција

Моторите од серијата 2,0 dCi (M9R) се комбинирани со полесен менувач од лесна легура за да испорачаат вртежен момент до 360 Nm. Шест брзини и три вратила сугерираат дека самиот механизам потекнува од претходната верзија, со кодно име PK6.

Колку е потежок моделот на автомобилот што го користел овој стар менувач, толку повеќе бил погрешен. Поправката на лежиштата на вратилото на менувачот, честопати проблемот со времето на менувачот споменат на форумите, можеби е минато и можеме само цврсто да веруваме дека новиот менувач на Renault Workshop Retrofit (PK4) целосно ги отстрани горенаведените проблеми.