PSA мотор - Ford 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)
Во втората половина на 2010 година, групацијата PSA / Ford лансираше значително редизајниран мотор 1,6 HDi / TDCi на пазарот. Во споредба со неговиот претходник, содржи до 50% рециклирани делови. Усогласеноста со стандардот за емисија на еуро 5 за овој мотор се зема здраво за готово.
Набргу по воведувањето на пазарот, оригиналната единица стана многу популарна поради неговите карактеристики на изведба. Ова му овозможи на автомобилот доволна динамика, минимален турбо ефект, многу поволна потрошувачка на гориво, голема управување и, исто толку важно, поради поволната тежина, исто така, помало влијание на моторот врз возачките карактеристики на автомобилот. Широката употреба на овој мотор во разни возила, исто така, сведочи за неговата голема популарност. Се наоѓа, на пример, во Ford Focus, Fiesta, C-Max, Peugeot 207, 307, 308, 407, Citroën C3, C4, C5, Mazda 3, па дури и премиум Volvo S40 / V50. И покрај споменатите предности, моторот има свои „муви“, кои во голема мера се елиминирани од модернизираната генерација.
Основниот дизајн на моторот претрпе две големи промени. Првиот е преминот од дистрибуција на DOHC со 16 вентили до дистрибуција „само“ со 8 вентили. Со помалку отвори за вентили, оваа глава има и поголема јачина со помала тежина. Каналот за вода во горниот дел на блокот е поврзан со главата за ладење со мали асиметрично лоцирани транзиции. Покрај пониските трошоци за производство и поголема цврстина, овој намален дизајн е погоден и за вртење и последователно согорување на запалива смеса. Таканареченото симетрично полнење на цилиндрите го намали несаканото вртење на запаливата смеса за 10 проценти, а со тоа и помал контакт со ѕидовите на комората и со тоа речиси 10% помала загуба на топлина на ѕидовите на цилиндерот. Ова намалување на вителот е донекаде парадоксално, бидејќи до неодамна вителот намерно беше предизвикан од затворање на еден од каналите за вшмукување, таканаречените вителски клапи, поради подобро мешање и последователно согорување на смесата за палење. Меѓутоа, денес ситуацијата е поинаква, бидејќи инјекторите испорачуваат дизел гориво со поголем притисок со повеќе дупки, така што нема потреба да му помагате да се атомизира брзо со вртење на воздухот. Како што веќе беше споменато, зголемениот воздушен вител повлекува, покрај ладење на компримираниот воздух на ѕидовите на цилиндерот, и поголеми загуби на пумпање (поради помалиот пресек) и побавно согорување на запаливата смеса.
Втората голема промена во дизајнот е модификација на внатрешниот блок од цилиндри од леано железо, кој е сместен во алуминиумски блок. Додека дното е с firm уште цврсто вградено во алуминиумскиот блок, горниот дел е отворен. На овој начин, индивидуалните цилиндри се преклопуваат и создаваат таканаречени влажни инсерти (отворен блок на палубата). Така, ладењето на овој дел е директно поврзано со каналот за ладење во главата на цилиндерот, што резултира со значително поефикасно ладење на просторот за согорување. Оригиналниот мотор имаше инсерти од леано железо целосно фрлени директно во блокот на цилиндерот (затворена платформа).
Променети се и другите делови на моторот. Новата глава, доводниот колектор, различниот агол на инјекторот и формата на клипот предизвикаа различен проток на смесата за палење, а со тоа и процесот на согорување. Беа заменети и инјекторите, кои добија една дополнителна дупка (сега 7), како и односот на компресија, кој беше намален од оригиналниот 18: 1 на 16,0: 1. Со намалување на односот на компресија, производителот постигна пониски температури на согорување, се разбира, поради рециркулацијата на издувните гасови, што доведува до намалување на емисиите на тешко разградливите азотни оксиди. Контролата EGR исто така е променета за да се намалат емисиите и сега е попрецизна. EGR вентилот е поврзан со ладилникот за вода. Волуменот на рециркулираните димни гасови и нивното ладење се контролираат електромагнетно. Неговото отворање и брзина се регулирани од контролната единица. Механизмот на чудак, исто така, претрпе намалување на тежината и триењето: поврзувачките шипки се фрлаат на делови и се делат. Клипот има едноставен млаз на масло од дното без канал за вител. Поголемиот отвор на дното на клипот, како и висината на комората за согорување, придонесуваат за помал однос на компресија. Поради оваа причина, вдлабнатините за вентилите се исклучени. Вентилацијата на картерот се изведува преку горниот дел од капакот на држачот на погонот за тајминг. Алуминиумскиот блок од цилиндри е поделен по оската на коленестото вратило. Долната рамка на картерот е исто така направена од лесна легура. На неа се навртува лимена тава за масло. Отстранливата пумпа за вода, исто така, придонесува за намален механички отпор и побрзо загревање на моторот по стартувањето. Така, пумпата работи во два режима, поврзани или не поврзани, додека се движи со подвижна макара, која се контролира според упатствата на контролната единица. Доколку е потребно, оваа макара се продолжува за да се создаде пренос на триење со ремен. Овие модификации ги засегнаа двете верзии (68 и 82 kW), кои се разликуваат една од друга со VGT турбополнач (82 kW) - функцијата за прекумерно засилување и различно вбризгување. За забава, Ford не користеше лепак за отстранливата пумпа за вода и ја остави пумпата за вода директно поврзана со V-појасот. Исто така, треба да се додаде дека пумпата за вода има пластично работно коло.
Послабата верзија користи Bosch систем со електромагнетни инјектори и притисок на вбризгување од 1600 бари. Помоќната верзија вклучува Continental со пиезоелектрични инјектори кои работат на притисок на вбризгување од 1700 бари. Инјекторите вршат до две пилот и едно главно вбризгување додека возите во секој циклус, а другите две за време на регенерација на FAP филтерот. Во случај на опрема за инјектирање, исто така е интересно да се заштити животната средина. Покрај ниските нивоа на загадувачи во издувните гасови, стандардот за емисија Euro 5 бара од производителот да го гарантира потребното ниво на емисија до 160 километри. Со послаб мотор, оваа претпоставка се исполнува и без дополнителна електроника, бидејќи потрошувачката и абењето на системот за вбризгување се помали поради помалата моќност и помалиот притисок на вбризгување. Во случајот на помоќната варијанта, системот Continental веќе би морал да биде опремен со таканаречената авто-адаптивна електроника, која детектира отстапувања од бараните параметри за согорување при возење и потоа прави прилагодувања. Системот се калибрира при моторно сопирање, кога има речиси незабележливо зголемување на брзината. Електрониката потоа открива колку брзо се зголемиле тие брзини и колку гориво е потребно. За правилна авто-калибрација, потребно е возилото одвреме-навреме да се транспортира, на пример, по надолнина, за да има подолго сопирање на моторот. Во спротивно, ако овој процес не се одвива во времето одредено од производителот, електрониката може да прикаже порака за грешка и ќе биде потребна посета на сервисниот центар.
Денес, екологијата на работењето на автомобилот е исклучително важна, па дури и во случајот со надградениот 1,6 HDi, производителот не остави ништо на случајноста. Пред повеќе од 12 години, групата PSA воведе филтер за честички за својот предводник Peugeot 607, со специјални адитиви кои помагаат да се елиминираат честичките. Групата е единствената која го задржала овој систем до денес, т.е. додава гориво во резервоарот пред вистинското согорување. Постепено се правеа адитиви на база на родиум и цериум, денес слични резултати се постигнуваат со поевтини железни оксиди. Овој тип на чистење на димните гасови извесно време го користеше и сестринскиот Форд, но само со мотори од 1,6 и 2,0 литри усогласени со Еуро 4. Овој систем за отстранување на честички работи во два режима. Првиот е полесен пат, т.е. кога моторот работи со поголемо оптоварување (на пример, кога се вози брзо на автопат). Тогаш нема потреба да се транспортира несогорениот дизел вбризгуван во цилиндерот до филтерот каде што може да се кондензира и разредува маслото. Саѓи формирана за време на согорувањето на додаток богат со нафта е способен да запали дури и на 450 ° C. Во овие услови, доволно е да се одложи последната фаза на вбризгување, горивото (дури и со саѓи) гори директно во цилиндерот и не го загрозува полнењето на маслото поради разредување-кондензација на дизел горивото во филтерот DPF (FAP). Втората опција е таканаречената асистирана регенерација, во која, на крајот од ударот на издувните гасови, дизел горивото се вбризгува во димните гасови преку издувната цевка. Димните гасови го носат прашкастиот дизел гориво до катализаторот за оксидација. Дизелот се запали во него и последователно согорува саѓите наталожени во филтерот. Се разбира, сè е надгледувано од контролната електроника, која го пресметува степенот на затнувањето на филтерот во согласност со оптоварувањето на моторот. ECU ги следи влезовите за вбризгување и користи информации од сензорот за кислород и сензорот за температура/диференцијален притисок како повратна информација. Врз основа на податоците, ECU ја одредува вистинската состојба на филтерот и, доколку е потребно, ја известува потребата од посета на сервисот.
За разлика од PSA, Ford оди по друг и полесен пат. Не користи додаток за гориво за отстранување на честички. Регенерацијата се јавува како и кај повеќето други возила. Ова значи, прво, загревање на филтерот до 450 ° C со зголемување на оптоварувањето на моторот и промена на времето на последната инјекција. Потоа, нафтата што се храни со катализаторот на оксидација во неизгорена состојба се запали.
Имаше голем број други промени на моторот. На пример. Филтерот за гориво е целосно заменет со метално куќиште заштрафено до врвот каде што се наоѓаат рачната пумпа, дишењето и сензорот за вишок вода. Основната верзија од 68 kW не содржи замаец со двојна маса, туку класичен фиксен замаец со диск за спојката со пружина. Сензорот за брзина (сензор Хол) се наоѓа на макара за тајминг. Менувачот има 22 + 2 заби и сензорот е биполарен за да ја открие обратната ротација на вратилото по исклучувањето на моторот и внесувањето на еден од клиповите во фазата на компресија. Оваа функција е потребна за брзо рестартирање на системот за запирање-поаѓање. Пумпата за вбризгување е управувана од ременот за мерење на времето. Во случајот со верзијата од 68 kW, типот со еден клип Bosch CP 4.1 се користи со интегрирана пумпа за напојување. Максималниот притисок на вбризгување е намален од 1700 бари на 1600 бари. брегастата осовина е инсталирана во капакот на вентилот. Вакуумската пумпа ја придвижува брегаста осовина, која создава вакуум за засилувачот на сопирачките, како и за контролирање на турбополначот и бајпасот на системот за кружење на издувните гасови. Резервоарот за гориво под притисок е опремен со сензор за притисок на десниот крај. На неговиот сигнал, контролната единица го регулира притисокот со прилагодување на пумпата и прелевање на прскалките. Предноста на ова решение е отсуството на посебен регулатор на притисок. Промената е и отсуството на доводен колектор, додека пластичната линија се отвора директно во гасот и се монтира директно на влезот во главата. Пластичното куќиште лево содржи електронски контролиран бајпас вентил за ладење. Во случај на дефект, тој целосно се заменува. Помалата големина на турбополначот го подобри времето на одзив и постигна големи брзини додека неговите лежишта се ладат со вода. Во верзијата од 68 kW, регулацијата се обезбедува со едноставен бајпас, во случај на помоќна верзија, регулацијата е обезбедена со променлива геометрија на сечилата на статорот. Филтерот за масло е вграден во разменувачот на топлина на водата, само хартиениот додаток е заменет. Дихтунгот на главата има неколку слоеви од композитен и лим. Засеците на горниот раб го означуваат типот и дебелината што се користат. Вентилот за пеперутка се користи за вшмукување на дел од димните гасови од колото EGR при многу мали брзини. Исто така, користи DPF за време на регенерацијата и го исклучува доводот на воздух за да ги намали вибрациите кога моторот е исклучен.
Конечно, техничките параметри на опишаните мотори.
Помоќната верзија на дизел моторот со четири цилиндри од 1560 кубика обезбедува максимален вртежен момент од 270 Nm (претходно 250 Nm) при 1750 вртежи во минута. Дури и при 1500 вртежи во минута, достигнува 242 Nm. Максималната моќност од 82 kW (80 kW) се постигнува при 3600 вртежи во минута. Послабата верзија постигнува максимален вртежен момент од 230 Nm (215 Nm) при 1750 вртежи во минута и максимална моќност од 68 kW (66 kW) при 4000 вртежи во минута.
Форд и Волво пријавуваат моќност од 70 и 85 kW за нивните возила. И покрај малите разлики во перформансите, моторите се идентични, единствената разлика е во употребата на DPF без додатоци во случајот на Ford и Volvo.
* Како што покажа практиката, моторот е навистина посигурен од неговиот претходник. Млазниците се подобро прицврстени и практично нема чистење, турбополначот исто така има подолг живот и многу помалку рогач. Сепак, останува тава за масло со неправилна форма, која во нормални услови (класична замена) не дозволува висококвалитетна промена на маслото. Депозитите на јаглерод и други загадувачи депонирани на дното на кертриџот последователно го загадуваат новото масло, што негативно влијае на животниот век на моторот и неговите компоненти. Моторот бара почести и скапи одржувања за да го зголеми својот животен век. Кога купувате половен автомобил, би било добро да ја расклопите и темелно да ја исчистите тавата за масло. Потоа, при промена на маслото, се препорачува да го исплакнете моторот со свежо масло, соодветно. и отстранете ја и исчистете ја тавата за масло најмалку на секои 100 км.
