Citroën C6 2.7 V6 Hdi Ексклузивно

По долга пауза зад последниот од ваков вид, не толку успешен XM на Citroën, кој не можеше да се спореди (а Citroën не го спомна во исто време) со моделите DS, SM и CX, C6 е сега овде. Наместо две букви и два броја (за моторот) со буква и број во името, како што сме навикнати со модерните Citroëns, новата француска лимузина го носи името на кое се навикнавме на Citroëns во последните години. Буква и број. C6.

Овие автомобили на Citroën отсекогаш биле посебни не само во поглед на дизајнот, туку и во однос на технологијата. Хидропневматска шасија, светла за кривини. ... И C6 не е исклучок. Но, прво да се задржиме на формата. Морам да признаам дека одамна не сме виделе нешто понеобично на патиштата. Долг зашилен нос, тесни фарови (со биксенонски фарови), маска на ладилникот специфична за Citroën со две долги попречни хромирани ленти пресечени во средината со логото на Citroën, лесно препознатлив светлосен потпис (благодарение на дневните светла одвоени од фаровите ). го опиша само носот.

Некои луѓе го сакаат C6, некои не. Меѓу нив нема речиси ништо. Нема да помине незабележано ниту задниот дел, на кој око први привлекуваат конкавното задно стакло, задните светла и на крај, но не и најмалку важно, дискретниот спојлер кој се крева со брзина од околу 100 километри на час. И бидејќи C6 е седан на Citroën, а не германски спортски автомобил, не можете рачно да го подигнете спојлерот за да се покажете во центарот на градот.

Додадете на тоа покривот во облик на купе и стаклените врати кои се без рамка, како што доликува на купе, и јасно е дека C6 е автомобил кој може да се пофали со сопствен специјалитет. Но, за жал, само надворешно.

Само погледнете ја фотографијата. Одамна не сме виделе голем скок помеѓу обликот на надворешноста и внатрешноста. Надвор нешто посебно, внатре, всушност, само збирка делови што Citroëns очигледно ги собрал на полиците на магацините на PSA Group. На пример, целата централна конзола е сосема иста како кај Peugeot 607. Нема ништо посебно во тоа - освен што е тешко да се најдете во толпа од повеќе од 60 прекинувачи, барем на почетокот. Да бидеме прецизни, наведовме точно 90 прекинувачи со кои управува возачот, заедно со оние на вратата. А потоа има некој што се жали дека BMW iDrive е комплициран. .

Дури и ако го оставиме настрана менувачот на менувачот, внатрешноста на C6 е разочарувачка. Да, сензорите се дигитални, но многу автомобили ги имаат. Воланот е прилагодлив за висина и длабочина, но подесувањето на задниот дел не е доволно, како и надолжното движење на електричното (и опремено со две мемориски ќелии) што се повлекуваат седиште. И бидејќи ова седиште е поставено премногу високо дури и во најниската положба, а неговото седиште се чувствува како поцврсто на средина отколку на страните (задниот дел не дава многу странична поддршка), две работи се јасни: тоа е на таа страна. C6 е дизајниран првенствено да вози во права линија, а на некои возачи им е тешко да најдат удобна положба со воланот токму за таа цел. Па, барем во тој поглед, C6 е класичен седан на Citroën, и затоа не го обвинувавме премногу (дури и оние од нас кои најмногу страдавме). И на крајот, мора да се признае дека на некои места можете да најдете интересни детали, да речеме, големи тајни фиоки на вратата.

Секако, прекраткото надолжно патување на предните седишта има уште една позитивна карактеристика - има повеќе простор во задниот дел. Покрај тоа, задното седиште на клупата (поточно: задните седишта со резервно седиште меѓу нив) е попријателски на содржината во живо отколку предното. И бидејќи тие исто така имаат свои контроли за вентилација (покрај поставувањето на најпосакуваната температура) и инсталирањето на отворите е успешно, долгото патување во задниот дел може да биде многу поудобно отколку напред.

И додека патниците на задните седишта удобно дремат, возачот и совозачот можат да се забавуваат со мноштвото електроника на C6. Или барем побарајте копчиња што го контролираат. Ергономијата не се коси само со бројот на копчиња, туку и со инсталирањето на некои од нив. Најатрактивен ќе биде (штом ќе го најдете) прекинувачот за греење на седиштата. Свиткан е на самото дно на седиштето и можете само да почувствувате што се случува. На кое ниво е инсталиран? Вклучено или исклучено? Ова ќе го видите само ако застанете и излезете.

Просторот на воланот го искористија инженерите на Citroën за само четири копчиња за контрола на патувањето и ограничувачот на брзината (второто е многу пофалено што ја памети поставената брзина дури и кога автомобилот е исклучен), но не е јасно зошто го сториле тоа. ова. не одлучувајте за истиот волан како C4, односно со фиксен средишен дел каде што возачот е целосно при рака, радио прекинувачи и друго, и прстен што се ротира околу него. Така, на C6 му недостасува еден детал што е една од најзабележителните карактеристики на помалиот C4. Уште еден изгубен детал за препознатлива (корисна или некорисна) разлика.

Во него има многу пропуштени можности. Електрично контролираната рачна сопирачка не се ослободува при тргнување (како конкуренцијата), јачината на звукот на добриот аудио систем не се прилагодува непречено, но има премногу скокови помеѓу поединечните нивоа на јачина на звук, има функција за ноќно затемнување на контролната табла, но инженерите заборавија дека овој C6 има дисплеј кој проектира одредени податоци на шофершајбната (Head Up Display, HUD). И бидејќи возачот веќе може да ја чита брзината на возилото од овие сензори за проекција, навистина нема потреба истите податоци да се прикажуваат на класичните сензори кога е вклучена функцијата за затемнување. Идеалната внатрешна тема плус брзина (и некои други потребни информации) на сензорите за проекција би била совршена комбинација.

Од друга страна, во автомобил од 14 милиони толари, би се очекувало возачот и патниците да добијат малку индиректно внатрешно осветлување, доволно за да не е потребно да се палат внатрешните светла навечер за да се најде складираниот паричник. во тоа. централна конзола. Зборувајќи за рециклирање, една од најголемите недостатоци на C6 е целосниот недостаток на простор за складирање.

Има три места за складирање на централната конзола, од кои две се плитки со многу рамни и заоблени страни (што значи дека ќе снимате содржини околу пилотската кабина секогаш кога ќе го промените правецот), а еден малку подлабоко. , но исклучително мал. Што е добро една фиока под потпирачот за рака и две во вратата, ако нема простор за складирање на мобилен телефон, клучеви, паричник, гаражна картичка, очила за сонце и што и да е што обично се тркала околу автомобилот. Како инженерите и дизајнерите на Citroën можеа да произведат таков (за таа работа) бескорисен ентериер веројатно ќе остане мистерија. ...

Со сета оваа струја што помага при возењето на C6, би очекувале и багажникот да се отвора и затвора со притискање на копче, но тоа не е така. Ова е причината зошто (за овој тип на автомобил) тој е доволно голем, а неговиот отвор доволно голем за да не морате да се занимавате со уште малку поголеми парчиња багаж.

Како што доликува на толку голем Citroen, суспензијата е хидропневматска. Нема да ги најдете класичните пружини и амортизери како што доликуваат на вистински седан на Citroën. Целата работа се врши со хидраулика и азот. Системот е познат барем долго време и е класика на Citroën: една хидропневматска топка до секое тркало, крие мембрана што го одвојува гасот (азот), кој делува како пружина од хидрауличкото масло (амортизери). . кој тече помеѓу топката и самиот „амортизер“ покрај велосипедот. Уште една помеѓу предните тркала и две дополнителни топки помеѓу задните тркала, кои обезбедуваат флексибилност на шасијата доволна за сите можни услови. Но, суштината на системот е дадена само од неговата компјутерска флексибилност.

Имено, компјутерот може да додели до 16 различни работни програми на хидрауликата до секое тркало, а покрај тоа, шасијата веќе знае две (рачно прилагодливи) крути и два основни начини на работа. Првиот е првенствено за удобност, бидејќи компјутерот огромното мнозинство од својата работа го посветува на осигурување дека телото е секогаш во иста положба (хоризонтално, без оглед на големите или малите испакнатини на патот), без оглед на патот под тркалата. . Вториот начин на работа главно обезбедува тесен контакт на тркалата со земјата и минимални вибрации на телото - поспортска верзија.

За жал, разликата помеѓу двата начини на работа не е толку голема како што може да се очекува. Спортскиот режим значително го намалува навалувањето на телото во свиоците (C6 може да биде изненадувачки пријатен во овој поглед, бидејќи воланот е разумно прецизен, иако со премали повратни информации, и има помалку потуправување отколку што би очекувале од автомобил со таков долг нос) , интересно, бројот на удари од патот до патничкиот простор не се зголемува значително - главно поради фактот што има премногу такви шокови со практично прилагодување на суспензијата.

Кратките и остри нерамнини предизвикуваат многу проблеми со суспензијата, особено при мали брзини во градот. Можеби очекувавме премногу од суспензијата, но тоа чувство на лебдење на летечки тепих не можеше да се занемари додека брзината не порасна.

Менувачот докажа дека C6 не е спортист и покрај доброто управување. Шестстепениот автоматик влезе во автомобилот заедно со моторот од полиците на концернот, како и другите поголеми автомобили од групата PSA (како и секоја друга марка на мотор). Се „разликува“ по бавноста и недостатокот на одзив при спуштање, освен ако не ја вклучите спортската програма, за што ќе бидете наградени со спуштање дури и со делумно гас и, како резултат на тоа, поголема потрошувачка на гориво.

Штета е, бидејќи самиот мотор е рационализиран пример за дизел мотор, кој благодарение на прилично добрата звучна изолација и шест цилиндри, добро крие какво гориво го придвижува. Изгубени се 204 „коњи“ (повторно поради автоматскиот менувач), но автомобилот се уште е далеку од неухранетост. Со спортска програма за менување брзини (или рачно менување брзини) и одлучна педала за гас, C6 може да биде изненадувачки брз автомобил кој лесно го држи чекорот со (малку послабата моторизирана) конкуренција.

На автопатот до 200 километри на час брзините се добиваат прилично лесно, дури и долгите растојанија можат да бидат изненадувачки брзи, а потрошувачката нема да биде претерано. Кој конкурент би можел да биде малку поекономичен, но просечниот тест волумен од 12 литри е доволно добра бројка за возило тешко два тона, особено затоа што дури и маршрутите со просечна брзина не се многу повисоки од 13 литри, а економичен возач може да го сврти против (или под) десет литри.

Сепак, C6 остава малку горчлив вкус. Да, ова е навистина добар автомобил и не, грешките не се толку големи што би вредело да го прескокнете при донесување одлука за купување. Може да се разочараат само оние кои сакаат вистински, класично екстравагантни седани на Citroën. Друга? Да, но не многу.

Душан Лукиќ

Фото: Алеш Павлетиќ.

Citroën C6 2.7 V6 Hdi Ексклузивно

Господар на податоци

Продажба:	Цитроен Словенија
Основна цена на моделот:	58.587,88 €
Цената на моделот за тестирање:	59.464,20 €
Моќност:	150kW (204 ЦМ)
Забрзување (0-100 км / ч):	8,9 s
Максимална брзина:	230 км на час
ECE потрошувачка, мешан циклус:	8,7л / 100км
Гаранција:	2 години општа гаранција, 12 години гаранција против 'рѓа, 3 години гаранција за лакови, 2 години гаранција за мобилни уреди.
Маслото се менува секој пат	30.000 km
Систематски преглед	30.000 km

Цена (до 100.000 км или пет години)

Редовни услуги, работи, материјали:	260,39 €
Гориво:	12.986,98 €
Гуми (1)	4.795,06 €
Губење на вредноста (во рок од 5 години):	30.958,94 €
Задолжително осигурување:	3.271,57 €
КАСКО ОСИГУРУВАЕ ( + Б, К), АО, АО +	7.827,99 (
Пресметајте ги трошоците за автомобилско осигурување
Купи откуп	60.470,86 € 0,60 (км цена: XNUMX )

Техничка информација

мотор:	6-цилиндричен - 4-тактен V60o - дизел - напред поставен попречно - отвор и удар 81,0 × 88,0 mm - зафатнина 2721 cm3 - компресија 17,3:1 - максимална моќност 150 kW (204 КС) ) при просечна брзина од 4000 вртежи во минута - 11,7 вртежи во минута моќност 55,1 m / s - специфична моќност 74,9 kW / l (440 ks / l) - максимален вртежен момент 1900 Nm при 2 вртежи во минута – 4 надземни брегасти вратила (синџир) – 2 вентили по цилиндар – директно вбризгување гориво преку системот за заеднички гас – 1.4 издувни гасови турбополначи, прекумерен притисок од XNUMX бари – наполнете го ладилникот за воздух.
Пренос на енергија:	предни тркала управувани од мотор - 6-брзински автоматски менувач - степен на пренос I. 4,150 2,370; II. 1,550 часа; III. 1,150 часа; IV. 0,890 часа; V. 0,680; VI. 3,150; заден 3,07 - диференцијал 8 - бандажи 17J x 8 напред, 17J x 225 назад - гуми 55/17 R 2,05 W, опсег на тркалање 1000 m - брзина во VI. брзини на 58,9 вртежи во минута XNUMX км / ч.
Капацитет:	максимална брзина 230 km/h - забрзување 0-100 km/h 8,9 s - потрошувачка на гориво (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km
Превоз и суспензија:	седан - 4 врати, 5 седишта - самоносечко тело - предна единечна суспензија, двојни триаголни попречни шини, стабилизатор - задна мулти-врска на двојни триаголни попречни и единечни надолжни шини, стабилизатор - напред и назад со електронска контрола, хидропневматска суспензија - напред диск сопирачки), заден диск (присилно ладење), ABS, ESP, електрична сопирачка за паркирање на задните тркала (копче меѓу седиштата) - волан со багажник и пинион, електричен серво волан, 2,94 вртења помеѓу екстремни точки.
Маса:	празно возило 1871 кг - дозволена вкупна тежина 2335 кг - дозволена тежина на приколка со сопирачка 1400 кг, без сопирачка 750 кг - дозволено оптоварување на покривот 80 кг
Надворешни димензии:	ширина на возилото 1860 mm - предна патека 1580 mm - задна патека 1553 mm - растојание од подлогата 12,43 m.
Внатрешни димензии:	предна ширина 1570 mm, задно 1550 - должина на предното седиште 500 mm, задно седиште 450 - дијаметар на воланот 380 mm - резервоар за гориво 72 l.
Кутија:	Волумен на багажникот измерен со стандарден сет AM од 5 Самсонитски куфери (вкупен волумен 278,5 L): 1 ранец (20 L); Куфер за воздухопловство 1 ((36 л); Куфер 2 ((68,5 л); Куфер 1 ((85,5 л)

Нашите мерења

T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel. Сопственост: 75% / гуми: Michelin Primacy / Читање на мерач: 1621 km
Забрзување 0-100км:	9,6s
402 метри од градот:	16,9 секунди ( 136 km/h)
1000 метри од градот:	30,5 секунди ( 176 km/h)
Максимална брзина:	217 километри на час (НИЕ.)
Минимална потрошувачка:	10,1л / 100км
Максимална потрошувачка:	14,9л / 100км
тест потрошувачка:	13,0 л / 100км
Растојание за сопирање на 100 км / ч:	39,4m
AM табела:	39m
Бучава при 50 км / ч во 3 -та брзина	54dB
Бучава при 50 км / ч во 4 -та брзина	53dB
Бучава при 50 км / ч во 6 -та брзина	90dB
Бучава при 90 км / ч во 3 -та брзина	58dB
Бучава при 90 км / ч во 4 -та брзина	57dB
Бучава при 90 км / ч во 5 -та брзина	56dB
Бучава при 90 км / ч во 6 -та брзина	55dB
Бучава при 130 км / ч во 4 -та брзина	64dB
Бучава при 130 км / ч во 5 -та брзина	63dB
Бучава при 130 км / ч во 6 -та брзина	62dB
Грешки во тестот:	непогрешлив

Вкупен рејтинг (337/420)

• Оние кои сакаат вистински Citroen ќе бидат малку разочарани од внатрешноста, другите ќе бидат вознемирени од мали пропусти. Но, не можете да го обвините C6 дека е лош.

• Надворешност (14/15)

  Еден од најсвежите екстериери во последно време, но на некои едноставно не им се допаѓа.

• Внатрешност (110/140)

  Внатре, C6 е разочарувачки, најмногу поради недостатокот на самостоен дизајн.

• Мотор, менувач (35
  
  
  / 40)

  Моторот е одличен, а менувачот е премногу мрзлив за намалување на брзината.

• Перформанси при возење (79
  
  
  / 95)

  И покрај тежината и погонот на предните тркала е изненадувачки жив во свиоците, амортизацијата е премногу слаба при кратки нерамнини.

• Изведба (31/35)

  Добрите 200 „коњски сили“ го придвижуваат седанот од два тона доволно брзо, дури и кога нема ограничувања на брзината.

• Безбедност (29/45)

  Пет ѕвезди од NCAP и четири за заштита на пешаците: C6 води во линијата во однос на безбедноста.

• Економија

  Потрошувачката паѓа во златната средина, цената не е најниска, загубата на вредноста ќе биде значителна.

Ние фалиме и укоруваме

форма

мотор

потрошувачка

Опрема

предни седишта

број и инсталација на прекинувачи

Преносливост

внатрешни форми

безбедност